Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Да, датчик выбирался при запуске один. Выбранный оказался дефектным, а два экипажа не справились, причем второй как бы был уже извещен, и погибло два самолета. Сама нашлепка МАХ в общем то ничего плохого не содержала, вот только реализация на одном датчике и отсутствие ограничения по вмешательству...737 МАХ?????
Вы в этом уверены? И подтверждение есть? Я вот знаю несколько иное. А касательно датчиков на двигателях завязанных на EEC будет максимум сообщение ENG EEC C1.Да, датчик выбирался при запуске один.
обычно это не так.Что-то часто стала встречаться такая формулировка в результатах расследования - используют один датчик, при каждом запуске меняя на другой. И когда такой датчик делает "ква", то "ква" приходит всему самолету.
Из-за сломанного датчика угла атаки, MCAS получала неправильные данные о положении самолёта. Она думала, что нос самолёта задран, хотя это было не так. Система не переставая опускала нос самолёта перестановкой стабилизатора.Вы в этом уверены? И подтверждение есть? Я вот знаю несколько иное. А касательно датчиков на двигателях завязанных на EEC будет максимум сообщение ENG EEC C1.
Вы думаете я не знаю, что было с МАХами? Однако... Я вас о другом спрашивал:Из-за сломанного датчика угла атаки, MCAS получала неправильные данные о положении самолёта. Она думала, что нос самолёта задран, хотя это было не так. Система не переставая опускала нос самолёта перестановкой стабилизатора.
Обоснуйте своё заявление пожалуйста.Да, датчик выбирался при запуске один
А толку от такого резерва, если его показания не учитываются? Балластом катается.обычно это не так.
При запуске дублированная электроника выбирает между собой, кто работал в прошлый раз и кому сейчас включаться основным.
При этом второй канал управления не исчезает, а продолжает быть резервным.
Если вы в курсе про МАХ то знаете как там выбирался датчик. Это и обосновывает мое заявление.Вы думаете я не знаю, что было с МАХами? Однако... Я вас о другом спрашивал:
Обоснуйте своё заявление пожалуйста.
Я вот в курсе что функция MCAS была завязана только на левый АОА. Если у вас иная информация, пожалуйта, приведите её. И желательно не голословно.Если вы в курсе про МАХ то знаете как там выбирался датчик. Это и обосновывает мое заявление.
Вы серьёзно не понимаете, что вам пишут? И это авиационный форум....А толку от такого резерва, если его показания не учитываются? Балластом катается.
Это не балласт: когда сдохнет ведущий девайс, его функции начнёт выполнять резервныйА толку от такого резерва, если его показания не учитываются? Балластом катается.
Вы с SDA между собой договоритесь кто более прав.Вы серьёзно не понимаете, что вам пишут? И это авиационный форум....
основная цель таких смен/перемен командного канала это выявление скрытого отказа. алгоритм переключения с одного на другой может отличатьсяВы с SDA между собой договоритесь кто более прав.
А то он вам ставит спасибо, а мне пишет "При запуске дублированная электроника выбирает между собой, кто работал в прошлый раз и кому сейчас включаться"
Приведите не голословно что только левый датчик АОА был задействован в старой версии МАХ. Мне это найти не получается,Я вот в курсе что функция MCAS была завязана только на левый АОА. Если у вас иная информация, пожалуйта, приведите её. И желательно не голословно.
Я не по поводу алгоритма проверки. Я по поводу того, что включившись на один прибор, система игнорирует другой пока первый не сгорит синим пламенем.основная цель таких смен/перемен командного канала это выявление скрытого отказа. алгоритм переключения с одного на другой может отличаться
не вижу противоречийВы с SDA между собой договоритесь кто более прав.
А то он вам ставит спасибо, а мне пишет "При запуске дублированная электроника выбирает между собой, кто работал в прошлый раз и кому сейчас включаться"
да, когда сгорит один девайс, тогда переключится на другой.Я не по поводу алгоритма проверки. Я по поводу того, что включившись на один прибор, система игнорирует другой пока первый не сгорит синим пламенем.
В этом и засада. Сначала самолет в труху, а переключаться уже и некуда.да, когда сгорит один девайс, тогда переключится на другой.
прибор выдаст технический статус INTERNAL FAULT или датчики основного канала кртически откажут тогда произойдет сменаЯ не по поводу алгоритма проверки. Я по поводу того, что включившись на один прибор, система игнорирует другой пока первый не сгорит синим пламенем.
1) Вы не знаете, какой DAL был у тех компьютеров и сколько там внутри на самом деле вычислителей. Думаю, что у обоих был DAL A и разработчик посчитал, что этого достаточноВ этом и засада. Сначала самолет в труху, а переключаться уже и некуда.
"По состоянию на 2019 год два компьютера управления полетом Boeing 737 никогда не перепроверяли операции друг друга; т. е. каждый был одним нерезервированным каналом. Этот недостаток надежности существовал с самого начала внедрения и сохранялся десятилетиями."
"В пересмотренной архитектуре Boeing потребовал, чтобы два компьютера контролировали друг друга, чтобы каждый мог проверять другой."
В 787 это сделали?
есть связь cross talk между каналами, отдельная от других разъемов. Таким образом каналы мониторят друг друга. во всяком случае у Passport20 такое есть. это GE двигатель. И тогда скажем если EEC CHA FAULT и EEC CH B тоже выдаст сигнал EEC CH A FAULT. GE очень продвинутые двигатели. мерить их технологиями каменного века 737го нет смыслаВ этом и засада. Сначала самолет в труху, а переключаться уже и некуда.
"По состоянию на 2019 год два компьютера управления полетом Boeing 737 никогда не перепроверяли операции друг друга; т. е. каждый был одним нерезервированным каналом. Этот недостаток надежности существовал с самого начала внедрения и сохранялся десятилетиями."
"В пересмотренной архитектуре Boeing потребовал, чтобы два компьютера контролировали друг друга, чтобы каждый мог проверять другой."
В 787 это сделали?