mishk
Старожил
Какой? PIP? А кто сказал, что это переключатель? Я не хочу сейчас литературу лопатить, но по моему это просто перевод аналога в цифру, в зависимости на какую ногу граунд пришел.
Катастрофа самолета Boeing 787-8 авиакомпании Air India в Ахмадабаде 12.06.2025
G8000
Местный
в зависимости с какой ноги в ЕЕС приходи граунд - это и определяет команду NORMAL или HARD ALTERNATE режим. если замкнуть то два сигнала идет одновременно
mishk
Старожил
В ЕЕС не приходит никакой граунд, прошу забыть всё чему вас учили на аналоговых самолетах. в ЕЕС приходит цифровая информация по дата бас. И сдаётся мне не просто дата бас а оптика там....
RZL
Новичок
В наших "Палестинах" пишут что перед этим был мелкий (300 чего-тот там) технический перелет и копают теперь там про диверсию.
mishk
Старожил
G8000,
EEC Modes
The EEC (Engine Electronic Controller) mode switches allow manual selection of the EEC (Engine Electronic Controller) mode and show the EEC (Engine Electronic Controller) mode of operation. There is a switch for each EEC (Engine Electronic Controller) on the P5 overhead panel. The normal switch position is IN (NORM).
There are the three modes of EEC (Engine Electronic Controller) operation. In Normal mode, the EEC (Engine Electronic Controller) mode switch is selected in and NORM appears. In Soft Alternate mode, the EEC (Engine Electronic Controller) mode switch is still selected in and both NORM and ALTN appear. In Hard Alternate mode, the EEC (Engine Electronic Controller) mode switch is manually selected out and only ALTN appears.
In Normal mode operation, the EEC (Engine Electronic Controller) calculates TPR (Turbofan Power Ratio) and commands the FMV (Fuel Metering Valve) to establish closed-loop TPR (Turbofan Power Ratio) control. The EEC (Engine Electronic Controller) compares the commanded TPR (Turbofan Power Ratio) to the actual TPR (Turbofan Power Ratio) and adjusts the fuel flow as needed. The TPR (Turbofan Power Ratio) target, command, reference, actual, and maximum appear on the EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System)TPR (Turbofan Power Ratio) dial.
Soft Alternate mode operation occurs when the EEC (Engine Electronic Controller) is unable to calculate TPR (Turbofan Power Ratio). This reversion occurs automatically, and the TPR (Turbofan Power Ratio) dial goes blank. In Alternate mode, thrust commands are calculated from the TRA (Thrust Resolver Angle) and N1. Soft Alternate is an unrated mode and therefore no engine target, reference, maximum, red line, or command appear on the TPR (Turbofan Power Ratio) dial. However actual N1 speed and red line limit are available on the N1 dial.
When in Alternate mode (soft or hard), careful engine handling is required to prevent engine damage and possible exceedances.
After 10 minutes in Soft Alternate mode, the EEC (Engine Electronic Controller) will automatically change to a Hard Alternate mode without crew selection. However, it is still a crew action to select both engines to Hard Alternate mode to avoid thrust lever split.
These EEC (Engine Electronic Controller) mode switches are for mode select only. They do not control power to the EEC (Engine Electronic Controller).
Только это все RR.......
EEC Modes
The EEC (Engine Electronic Controller) mode switches allow manual selection of the EEC (Engine Electronic Controller) mode and show the EEC (Engine Electronic Controller) mode of operation. There is a switch for each EEC (Engine Electronic Controller) on the P5 overhead panel. The normal switch position is IN (NORM).
There are the three modes of EEC (Engine Electronic Controller) operation. In Normal mode, the EEC (Engine Electronic Controller) mode switch is selected in and NORM appears. In Soft Alternate mode, the EEC (Engine Electronic Controller) mode switch is still selected in and both NORM and ALTN appear. In Hard Alternate mode, the EEC (Engine Electronic Controller) mode switch is manually selected out and only ALTN appears.
In Normal mode operation, the EEC (Engine Electronic Controller) calculates TPR (Turbofan Power Ratio) and commands the FMV (Fuel Metering Valve) to establish closed-loop TPR (Turbofan Power Ratio) control. The EEC (Engine Electronic Controller) compares the commanded TPR (Turbofan Power Ratio) to the actual TPR (Turbofan Power Ratio) and adjusts the fuel flow as needed. The TPR (Turbofan Power Ratio) target, command, reference, actual, and maximum appear on the EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System)TPR (Turbofan Power Ratio) dial.
Soft Alternate mode operation occurs when the EEC (Engine Electronic Controller) is unable to calculate TPR (Turbofan Power Ratio). This reversion occurs automatically, and the TPR (Turbofan Power Ratio) dial goes blank. In Alternate mode, thrust commands are calculated from the TRA (Thrust Resolver Angle) and N1. Soft Alternate is an unrated mode and therefore no engine target, reference, maximum, red line, or command appear on the TPR (Turbofan Power Ratio) dial. However actual N1 speed and red line limit are available on the N1 dial.
When in Alternate mode (soft or hard), careful engine handling is required to prevent engine damage and possible exceedances.
After 10 minutes in Soft Alternate mode, the EEC (Engine Electronic Controller) will automatically change to a Hard Alternate mode without crew selection. However, it is still a crew action to select both engines to Hard Alternate mode to avoid thrust lever split.
These EEC (Engine Electronic Controller) mode switches are for mode select only. They do not control power to the EEC (Engine Electronic Controller).
Только это все RR.......
G8000
Местный
ранее кофейник выложил описание. Оно отличается от вашего. там нет TPR.
G8000
Местный
этот сигнал значит по дороге конвертят в discrete (0-1). ЕЕС может работать и с аналоговыми сигналами. сенсоры на двигателе выдают аналоговые сигналы. все кнопки в кабине это сигнал от массы (ground) в систему. кстати подумал, я раньше указал как "AND" , а може ведь быть и "NAND". когда масса пропала. Если логика в ЕЕС устроена так что он начинает перебирать режимы между NORM and ALTERNATE а потом между СН А и СН В и уходит в глубокий RESET
Последнее редактирование:
Игорёчек
Новичок
А хохлов еще не склоняли кстати! Рабочая версия!
G8000
Местный
что, подгорает? чтобы умное предложилиА хохлов еще не склоняли кстати! Рабочая версия!
mishk
Старожил
Уже.Я свое стер. Стирай и ты.
mishk
Старожил
Ну так видимо это не RR а GE.
mishk
Старожил
Нет. И дальнейшее ваше заключение исходит из ложных аналоговых посылок. Уже на 777 все кнопки в кокпите переводились в цифру и уж на 787 это верно на 146%
Никакие граунды как в старых моделях никуда не идут 
constructor
Старожил
Собственно кнопка бесконтактная или всё же обычный классический контакт? Неужели техника так продвинулась, что ушли от обычных контактов? Но чтобы самолёт транспортной категории от одной кнопки упал - не должно быть такого, да и нет, скорее всего.Нет. И дальнейшее ваше заключение исходит из ложных аналоговых посылок. Уже на 777 все кнопки в кокпите переводились в цифру и уж на 787 это верно на 146%
mishk
Старожил
Нет, естественно что контакт, граунд черз кнопку. Но это сразу переводится в цифру - 0 или 1. А про падения от кнопки.....давайте все же быть серьезными.
constructor
Старожил
Тоже думаю, что невероятно, упасть от неисправной кнопки или провода к ней. Вижу на схеме, применяются кнопки с двумя контактами в двух положениях. Исправность такой кнопки хорошо контролируется.
G8000
Местный
ну так я вам выше так и ответил этот сигнал значит по дороге конвертят в discrete (0-1). а после этого кидайте этот сигнал в любой дата басНет. И дальнейшее ваше заключение исходит из ложных аналоговых посылок. Уже на 777 все кнопки в кокпите переводились в цифру и уж на 787 это верно на 146%
Командные сигналы со всех кнопок идут со стороны граунда и изначально они аналоговые.
Последнее редактирование:
G8000
Местный
А из-за чего она хорошо контролируется? Одним управляющим воздействием управляется два канала. Вот вам и общий признак отказа сразу на два канала
constructor
Старожил
Простая бытовая кнопка может иметь один контакт. Разомкнут или замкнут. Авиационная кнопка имеет два контакта. В одном положении замкнут первый контакт, в другом положении замкнут второй контакт. Так надёжнее и контроль исправности есть.
G8000
Местный
дело в том что эта кнопка не выключатель а переключатель. преключатель режимов контроллера двигателя. контроллер может быть только в одном режиме. отказ одного контакта кнопки приводит либо к команде одновременно на два режима, либо ни одного. если отказывает вся кнопка из-за механического воздействия то оба канала двигателя подвержены отказу. ну и обе кнопки друг от друга в 10ти сантиметрах... я знаю что выглядит как сильно притянутым но ничего нереального в этом нет
mishk
Старожил
Не верно. Кнопка работает не а два двигателя а на два параллельных канала в одном ЕЕС. И если даже будет расхохдение в каналах ничего более чем STATUS MSG ENG EEC C1 не будет.
Последнее редактирование: