mishk
Старожил
Нажать на кнопку PTT. Или вопрос не понял.
Нажать на кнопку PTT. Или вопрос не понял.Если можно - вопрос. Что должен сделать пилотирующий, чтобы выйти на связь с землей? Это к вопросу о том, кто сказал "Мэйдэй" сколько и каких действий он должен сделать?
То есть, конкретно для 787 это одинаково просто сделать и ПФ и ПМ.Кнопочку на штурвале нажать, как и другой пилот.
Любой проектируется с защитой от дурака. Клинических идиотов и суицидников не допустить в кабину -Был, пусть и не в полете, в полете не пускают). В чем тут чушь?
Да. Нажатие пальцем. И не только 787, на любом.То есть, конкретно для 787 это одинаково просто сделать и ПФ и ПМ.
Это не означает что мое предложение чушь. Так можно рассуждать- что и задача других служб (наземное техобслуживание) содержать самолет в идеальном состоянии. А значит, и дублирование систем не требуется. А если что-то отказало- значит лучше надо драть разработчиков/обслуживателей. Но это же не так. Как уже показывает опыт, суицидники или просто товарищи со сдвигом "просачиваются" через ответственные службы, надо уж и на последнем этапе иметь защиту. Более того, зная что такая защита есть, намеренно они уже и не станут осуществлять замысел, а кто делает при помутнении рассудка- от того спасет.Любой проектируется с защитой от дурака. Клинических идиотов и суицидников не допустить в кабину -
задача других служб и органов. Машинально можно было выключить один двигатель
В статье несколько передергивают - "the status of this notice was labelled “Advisory only”. Since this was not mandatory, it did not result in an Airworthiness directive, which would have forced all Boeing planes to make changes."репорт можно постараться читать и по-другому... намекая на скрытые дефекты конструкции.
Решил не рисковать и уточнить для типа.Да. Нажатие пальцем. И не только 787, на любом.
В чем чушь совместного подтверждения? В безголовых пилотах, например.Речь может идет буквально о нескольких критических командах, которые требуют совместного подтверждения, причем возможно в зависимости от этапа полета.
И в чем же тут чушь?
разумеется, тоже обратил внимание, что директиве FAA о системе блокировки этих пресловутых свитчей в отчете посвящено аж целых 12 строк, причем информация о ней приводится еще до описания самого АП (и соответственно до какого бы то ни было упоминания, что эти свитчи переключались после отрыва самолета от ВПП). Понятно, что индийская сторона сделала так неспроста, и результат в виде публикаций в СМИ налицо, типа пока "не всё так однозначно" и может часть ответственности за произошедшее еще удастся переложить на производителя. Без этого абзаца гораздо труднее было бы объяснить "общественности", что же это за пилоты такие в Индии летают на 787 (которые то ли по ошибке, то ли намеренно дергают на взлете "стоп-кран").Оказывается, репорт можно постараться читать и по-другому... намекая на скрытые дефекты конструкции.
ЭээВ чем чушь совместного подтверждения? В безголовых пилотах, например.
incapacitated если по научномуЭээЭто как, поясните?
Когда задета национальная гордость, еще и не такое переключится и встанет... в положение...Ага, дефекты. Переключатель вот сам собой перевелся в off. Ну что же, в Индии может в такое кто и поверит.
Приведите, пожалуйста, эти 12 строк, сэкономьте мне пару минутКстати, правильно ли понимаю, что в этой директиве говорилось о том, что на некоторых боингах эти свитчи можно было просто переключать вперед-назад, не поднимая перед этим вверх? Не очень правда понятно, как эту их "функцию" можно "отключить", если только какой-то механический дефект?
Именно за этим, на критические действия в зависимости от этапов полета нужен confirm от двух пилотов. Если один потерял сознание, вполне можно это распознать и отключить подтверждение с его стороны. Даже авто распознает, когда водителю кофе пора попить. Я не говорю сейчас о готовом техрешении, но говорю что вполне есть варианты, в какую сторону подумать производителям, и технологии позволяют реализовать многие вещи.Да если суицидник прорвётся в кабину, вариантов угробить борт у него множество. И защититься когда он прошёл в кабину уже не возможно. Зачем тогда в кабине 2 пилота если для конкретного действия нужно обязательно 2 пилота с comfirm. А сколько случаев с потерей сознания по здоровью одного из члена экипажа? по этому в кокпите их двое. Вся система безопасности падает если суицидник уже в кокпите и выполняет рейс.
Запросто, да. потом создадим систему предотвращающую ошибочное распознавание пилота как недееспособного. "Распил бюджета - процесс бесконечный" (с)Именно за этим, на критические действия в зависимости от этапов полета нужен confirm от двух пилотов. Если один потерял сознание, вполне можно это распознать и отключить подтверждение с его стороны.
Не знаю, что и где говорилось, но нет, нет такого на самолётах Боинг.Кстати, правильно ли понимаю, что в этой директиве говорилось о том, что на некоторых боингах эти свитчи можно было просто переключать вперед-назад, не поднимая перед этим вверх?
А сама директива у вас есть?
В любом случае FEDEC не может повернуть Fuel cоntrol swithes из положения RUN в положение CUT OFF.В любом случае FEDEC может не иллюзорно отключить оба двигателя самостоятельно при определённых условиях.