Вопрос чайника - ответ специалиста

Скажите, пожалуйста, есть ли в современном пассажирском самолете (напр., том же 787) датчики, непосредственно регистрирующие тягу двигателей? То есть, я имею в виду, например, какие-нибудь тензодатчики в консолях двигателей, регистрирующие усилия, передаваемые с двигателя на крыло.
Или же тяга может быть только оценена по косвенным данным (обороты, ускорение, испытываемое самолетом и т.д.)?
 
Реклама
Дмитр212 сказал(а):
Скажите, пожалуйста, есть ли в современном пассажирском самолете (напр., том же 787) датчики, непосредственно регистрирующие тягу двигателей? То есть, я имею в виду, например, какие-нибудь тензодатчики в консолях двигателей, регистрирующие усилия, передаваемые с двигателя на крыло.
Или же тяга может быть только оценена по косвенным данным (обороты, ускорение, испытываемое самолетом и т.д.)?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Измеряется по разницам давлений (воздуха) в разных частях двигателя. И естественно обороты, вибрации, температура исходящих газов....
 
nozzle сказал(а):
Трент-1000: Вентилятор 1 ступень, КНД 8 ступеней, КВД 6 ступеней. Пк замеряется только КНД? Trent 1000
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что бы ответить точно мне нужно умную книжку глянуть, не помню на память. А доступ к книжке будет только на днях, сегодня и наверное завтра я не на работе.
 
Вопрос чайника, сколько полоса для як-42, и какая длина полосы на бывшем САЗе? Не сходится как то.

Не один як в Волгу не упал.
 
Дмитр212 сказал(а):
Скажите, пожалуйста, есть ли в современном пассажирском самолете (напр., том же 787) датчики, непосредственно регистрирующие тягу двигателей? То есть, я имею в виду, например, какие-нибудь тензодатчики в консолях двигателей, регистрирующие усилия, передаваемые с двигателя на крыло.
Или же тяга может быть только оценена по косвенным данным (обороты, ускорение, испытываемое самолетом и т.д.)?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Экипаж ориентируется непосредственно по оборотам N1 , и на некоторых трех-вальных моторах еще и по EPR - отношение давления после ТНД к давлению перед Fan. И даже на двигателях где EPR , при некоторых отказах в системе Fadec с переходом в alternate mode , всё равно летают по N1.
 
mishk сказал(а):
И да, что подразумевается под Пк?
Нажмите, чтобы раскрыть...
ГОСТ 23851-79
1750068603975.png
 
Реклама
7747 сказал(а):
Экипаж ориентируется непосредственно по оборотам N1 , и на некоторых трех-вальных моторах еще и по EPR - отношение давления после ТНД к давлению перед Fan. И даже на двигателях где EPR , при некоторых отказах в системе Fadec с переходом в alternate mode , всё равно летают по N1.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пк это более информативный параметр, характеризующий мощность/тягу ГТД, чем "обороты турбокомпрессора", поясню, почему: "если компрессор имеет регулируемые ВНА+НА первых ступеней и "лопатки прикрыты", то при максимальных оборотах ТК (взлетный режим или ЧР) будет Пк ниже максимальной и Тгазов ниже - прикрытые лопатки это: рост оборотов ТК и уменьшение Тгазов". Грубо говоря: "компрессор выдаёт обороты, но не создаёт при этом повышение давления", а нет Пк, нет и мощности/тяги ГТД.
На примере многим известного и самого массового в мире двигателя ТВ3-117 всех модификаций всем известно, что режим определяется по ИР-117 (боковые индексы это значение Пк лев/прав двигателей - замеряется ПМ-10), но редко кто из экипажей смотрят на ИР-117, смотрят на тахометр двигателей и считают, что обороты ТК и Т газов это и есть параметры основные режима двигателя. Практически всегда, на вопрос к экипажу: "Пк какую показывал ИР-117"?, делают недоумённые глаза и отвечают: "а нафига он мне?, я на него не смотрю".
 
nozzle сказал(а):
Пк это более информативный параметр, характеризующий мощность/тягу ГТД, чем "обороты турбокомпрессора", поясню, почему: "если компрессор имеет регулируемые ВНА+НА первых ступеней и "лопатки прикрыты", то при максимальных оборотах ТК (взлетный режим или ЧР) будет Пк ниже максимальной и Тгазов ниже - прикрытые лопатки это: рост оборотов ТК и уменьшение Тгазов".
На примере многим известного и самого массового в мире двигателя ТВ3-117 всех модификаций всем известно, что режим определяется по ИР-117 (боковые индексы это значение Пк лев/прав двигателей), но редко кто из экипажей смотрят на ИР-117, смотрят на тахометр двигателей и считают, что обороты ТК и Т газов это и есть параметры основные режима двигателя. Практически всегда, на вопрос к экипажу: "Пк какую показывал ИР-117"?, делают недоумённые глаза и отвечают: "а нафига он мне?, я на него не смотрю".
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Боингах основной параметр это EPR, на 787 TPR. Только на 737 такого нет и там смотрят на N1.
 
mishk сказал(а):
На Боингах основной параметр это EPR, на 787 TPR. Только на 737 такого нет и там смотрят на N1.
Нажмите, чтобы раскрыть...
и это правильно, Пк это более нужный для оценки тяги ГТД параметр, чем только N1(обороты ТК каскада или всего компрессора) - в совокупности с Тгазов, Пк и оборотами ТК (N1 это каскад КНД) можно более грамотно оценить тягу/мощность любого авиационного ГТД (хоть какого: ТРД, ДТРД, ТВД, ТВлД и пр.)...
 
nozzle, Так EEC учитывают много параметров для работы двигателя, со всеми возможными датчиками давления, температуры и тд. Только разные производители двигателей предоставляют информацию экипажам о тяге по-разному. EPR - я только видел на двигателях 3-вальных RR и вроде на PW. И как писал выше, в случае с неисправностью в системе fadec- экипаж летает по N1 даже не смотрит на EPR, как думаете почему? Ну а на самолетах с двигателями GE вообще нет индикации EPR.
 
7747 сказал(а):
nozzle, Так EEC учитывают много параметров для работы двигателя, со всеми возможными датчиками давления, температуры и тд. Только разные производители двигателей предоставляют информацию экипажам о тяге по-разному. EPR - я только видел на двигателях 3-вальных RR и вроде на PW. И как писал выше, в случае с неисправностью в системе fadec- экипаж летает по N1 даже не смотрит на EPR, как думаете почему? Ну а на самолетах с двигателями GE вообще нет индикации EPR.
Нажмите, чтобы раскрыть...
роллс ройс считает EPR более точным методом оценки. N1 используется как alternate law. расхождения считанные доли процента
 
7747 сказал(а):
nozzle, Так EEC учитывают много параметров для работы двигателя, со всеми возможными датчиками давления, температуры и тд. Только разные производители двигателей предоставляют информацию экипажам о тяге по-разному. EPR - я только видел на двигателях 3-вальных RR и вроде на PW. И как писал выше, в случае с неисправностью в системе fadec- экипаж летает по N1 даже не смотрит на EPR, как думаете почему? Ну а на самолетах с двигателями GE вообще нет индикации EPR.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно так. У нас всегда были RR и PW. На древних джамбо были JT но тоже с EPR.
 
7747 сказал(а):
экипаж летает по N1 даже не смотрит на EPR, как думаете почему?
Нажмите, чтобы раскрыть...
я уже объяснил, почему - не понимают, что обороты ТК на тахометре могут быть "в норме", я тяги не будет, если Пк "ниже нормы"... Нет понимания того, что компрессор создаёт давление воздуха, если он его создал ниже необходимого, то и работа всей тепловой машины будет меньше.(мощность - работа в единицу времени).
Те, кто регулировал характеристику НАК ТВ2 или ТВ3 меня хорошо понимают - углы установки лопаток ВНА+НА компрессора действенный инструмент в руках регулирующего двигатель.
EPR = Pe/Po - отношение давления на выходе из сопла к давлению перед вентилятором. Это, по моему, слишком ух "заумно" для пилота, намного понятнее: Пк и Тгазов (обороты ТК для справки).
 
Последнее редактирование:
Назад