Вы про тот самый рейс 1988 года? Ну, на мой взгляд тут не только проблема в крепеже, но и в несовершенстве ИДПТО/MPD в плане периодичности применения неразрушающих методов контроля того периода + человеческий фактор, т.е "творческий" подход к решению проблем связанных с ПЛГ:
Это классика! С этого все начиналось. Там много чего вплетено. Эта катастрофа много чему всех научила. Помимо прочего меня впечатила наработка ВС (1969гв) на момент катастрофы 35496 ЛЧ, 89680 циклов. И это в 1988м году. Какая то немыслимая цифра для советского авиапрома. Хотя реальное эквивалентное количество циклов меньше так как не каждый полет достигался расчетный перепад давления 7.5 psi
это как так? средняя продолжительность одного полета - меньше 24 минут? что за рейсы такие у него были?
Aloha Airlines это Гавайи. Прыгали с острова на остров. Там сообщение между осторовами либо катера либо самолеты. Поэтому они даже высоту набрать не могли, просто не успевали
Это не выходило за пределы назначенного ресурса в циклах наддува гермокабины или кто то что то просахатил?
все было под контролем, ресурсы не были превышены
значит не было под контролем, иначе не произошло бы разрушения фюзеляжа в пределах действующих ресурсов - косяк установивших ресурсы наддувов гермокабины, а не эксплуатации...
Я же написал там много всего вплетено. Недостаток инспекций, помоему там был одиночный ряд заклепок, усталостная коррозия в условиях тропического моского климата. Там много чего изменили с тех пор. Сделаем ветку Aloha Airlines Flight 243 и обсудим? У меня есть Final Report, я могу его еще превести в текст. там 267 страниц
не стоит, есть тема "результаты расследований", тем более , что это ошибка в надёжности, а это мало кому интересно, вопрос весьма запутанный и в теории построен на теории вероятности наступления события - тёмный лес для обычного человека... Много раз пытались обсуждать и всё сводилось к мнению автомобилистов о надёжности автомашин на уровне: "мне так сказали в автосервисе".
Это ж насколько надо опасаться за свою извиняюсь "ж", чтобы при замене крепежа проводить повторно-статические испытания? Я это как участник повторных испытаний Як-42 спрашиваю, после известного случая - катастрофы 1982
Дело не в боязни. Если это в конструкции, то надо серттфтцироыать. Другое дело что это можно сделать один раз и в конце, а не каждый раз после очередного удачного замещения
За "ж" пассажиров опасаться это лишнее. Даже в голову не приходит.
Передергивать не надо - посмотрите любой "лист замены" по таким машинам, как Ил-18 или Ан-24 - и тогда вам точно станет все ясно. Замена крепежа, при испытании как самого крепежа на нагрузки, так и выборочно в партии, дает вам 100% гарантию, что пассажирам от замены крепежа ничего не грозит. А вот повторно-статические из-за замены крепежа - нонсенс и прикрытие "ж". Впрочем это может быть еще вызвано низкой расчетной культурой. В моем случае расчетами и организацией испытаний винтовой пары на Як-42 занимался академик Образцов и Зотов. И после испытаний, в которых я участвовал по Як-42 - ни один Як-42 по причине разрушения винтовой пары на стабе - не упал. Так вам понятно?