Проектируем cargo для Лукаса-2

Для некоторых это таки кайф

у меня обычна ситуация когда детали нового штучного изделия равномерно распределны меж гальваникой, литейкой, фрезеровкой, компьютером, бумагой и головой, причём нескольких изделий одновременно-паралельно, и в утро перед упаковкой они должны собраться без кувалды. И тут прибегает менеджер, с пренеприятнейшим известием, что ТЗ поменялись, а сроки - нет.

А ведь просил я уже пару дней назад приделать стоячего человечка рябом с самолетом.
Теперь нужно уже двух рисовать, одного у крыла, второго рядом с моторным отсеком.
Это не самодурство, а рабочая процедура. Эти фигурки уж сильно нужнее , чем пламя из жопы реактвного сопла

пламя я взял готовое, а фигурки хоть и быстро - но не столь.
-------
если фонраь открывать вперёд - то залезать на крышу можно вставая на спинку/подголовник сиденья как на ступеньку. можно приделать ступеньки к люку, т.е проблема стремянки мне кажется надуманой - давайте её снимем?
-------
бипед 180см.

 

[A_Z]

Затупил нос а-ля М-15 (НЧФ впереди замыкается сферической поверхностью). В общем, смотрится не так уж страшно - даже определенный шарм есть...
Посадил летчика покомфортнее. Места у него более чем достаточно, обзор - дай бог каждой машине.

 

как просили с отвёрткой. Gj;fkeq dc`/

 

[Black Cat]

Конечно, куда лучше лепить монструозное крыло, а заодно монструозно нагружать ХЧФ изгибающими и крутящими моментами.
Верх элегантности конструирования... .

Начнем с того, что наша сфера применения конструктивно-компоновочной элегантности - это прикладное чемоданостроение.

Пока что субъективизм имеет место быть: низкоплан обязан быть монструазным, а верхом изящества представлен вариант супер-крыло-высокоплан в комплекте с ластами для шасси.

Есть и еще один субъективный момент - изящной и максимально разгруженной ХЧФ у вас все равно не выйдет, потому как двигатель в хвосте, а соответственно получите и распишитесь - полный букет нагрузок.

Как всё запущено...
Устойчивость
....
Маневренность определяется совсем другими вещами...

Напористо, академично, не спорю. Но от этого никуда не делись вынесенные вперёд плечи и дополнительные разворачивающие моменты нашего чемоданоплана с "уткой".

Точно также никуда не делась предельно очевидная и наглядная статистика современного серийного производства пассажирских и грузовых самолетов и та пренебрежимо малая доля, которую в ней занимают "утки".
И наоборот - возьмем современные боевые самолеты и посмотрим какую долю там занимают "утки".

Никто не отменял арифметики. Посчитайте и приведите расчет - здесь вещи не того уровня сложности, которые требуется объяснять на пальцах с маловразумительными "пояснениями"

А там и так всё предельно просто. Сама поверхность, что Ф1, что Ф3 у нас сильно криволинейная, поэтому точно её обсчитывать дело муторное.
В то время как простая прикидка по торцам - где площадь плоской фигуры ничто иное, как производная хитрых кривых объемных фигур Ф1 и Ф3 - это нижний предел одной из составляющих разницы между "сосиской" и "сарделькой".
Итак, вариант первый, самый грубый - разница по площадям двух торцов ~1,2 кв.м

Если вы так хотите арифметики, то, пожалуйста, вариант 2-й:
считаю Ф1 - как конус длиной 1,5 м, а Ф3 - конус длиной 2,5 м
Беру разницу между периметрами и считаю площадь двух сегментов этих конусов. Получилось 1,6 кв.м

Вариант 3-й. Пересчитываю торец через эквивалетную площадь круга, беру те же 2 конуса по 1,5 и 2,5 м, считаю их боковую поверхность и получаю разницу 1,57 кв.м

Теперь напомню моё исходное утверждение о том, что даже без "штанов" воздухозаборника МДУ, только на Ф1 + Ф3 "сосиска" отыгрывает 1,2 + 0,5 = 1,7 кв.м омываемой поверхности. Вполне сходится.

Самообман заключается в том, что принимается совершенно нелепое допущение: карго-мастер нужен на борту только при четырех палетах. Точка.

Обязательная необходимость карго-мастера именно для 5 палетт - ЕМНИП не заявлена никем из заказчиков. Современная практика состоит в том, что летчик в одном лице сейчас уже и мейтенансом занимается, так что с карго(лоад)-мастером вопрос ИМХО открытый.

---------- Добавлено в 20:59 ----------

В этом плане "приседание" на погрузочную высоту нам тоже помогло.

Помогло то оно, помогло. Но стандарта то так до сих пор нет. :confused2:

Еще один небольшой комментарий - двигатель так и просится опустить еще чуть-чуть, на уровень локтя.

---------- Добавлено в 21:06 ----------



В "черном ангаре" в антологию грузовичков, как по заказу для infimum, добавили небольшой рассказ про Raven 257 / Corvus 1F
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=984167&postcount=1569

и ролик прикольный
http://www.youtube.com/watch?v=vuR2kD5Y5c8

 

[Ultranomad]

Еще один небольшой комментарий - двигатель так и просится опустить еще чуть-чуть, на уровень локтя.

Кстати... по ТЗ стремянок у нас нет, но! Погрузочные тележки точно есть!! 550 мм - пустячок, но что-то.

 

[A_Z]

Есть и еще один субъективный момент - изящной и максимально разгруженной ХЧФ у вас все равно не выйдет, потому как двигатель в хвосте, а соответственно получите и распишитесь - полный букет нагрузок.

Разницу между инерционными и аэродинамическими нагрузками на ХЧФ "ощущаете"?
Касательно "полного букета". Тут не раз уже говорилось о нежелательности крутильных моментов на хвосте. Двигатель их дает? И дает ли он изгибающие моменты в горизонтальной плоскости?
Все, что он дает - это его масса на перегрузку. По вертикали. И ничего более - в отличие от ВО.

..."сосиска" отыгрывает 1,2 + 0,5 = 1,7 кв.м омываемой поверхности. Вполне сходится.
...как по заказу для infimum,..

Это "как по заказу", скорее, для вас. Там написано, что машина вмещает три европалеты (это именно наш типоразмер - 800х1200). Посмотрите на сечение ее фюзеляжа и прикиньте, как там палеты стоят - вдоль или поперек. А потом подумайте, почему.
Заодно подумайте, почему на машинах балочной схемы "традиционно" плюют на задний сход, делая его очень коротким (казалось бы, в ущерб аэродинамике).

У меня расчет омываемых на другом компьютере, цифры дам позже.

Еще один небольшой комментарий - двигатель так и просится опустить еще чуть-чуть, на уровень локтя.

ХЧФ еще будет меняться - сейчас она в старой конфигурации, под нижний гребень.
Но доступ к двигателю лучше делать "чуть снизу", поскольку его агрегаты обычно внизу вешают (по вполне понятным причинам).

---------- Добавлено в 07:14 ----------

Кстати... по ТЗ стремянок у нас нет, но! Погрузочные тележки точно есть!! 550 мм - пустячок, но что-то.

Хорошая мысль - при наших высотах тележки, в случае чего, нам гарантированно хватит для пред- / послеполетного обслуживания.

 

[Black Cat]

Разницу между инерционными и аэродинамическими нагрузками на ХЧФ "ощущаете"?

Это разница в происхождении нагрузок. Но она все равно приходит к одному общему знаменателю - к нагруженному сечению того же силового шпангоута - а там еще и шасси, а там и "развязка" с крылом... Прочнисту есть над чем покумекать.

Касательно "полного букета". Тут не раз уже говорилось о нежелательности крутильных моментов на хвосте. Двигатель их дает? И дает ли он изгибающие моменты в горизонтальной плоскости?

МДУ? Даёт (вы забыли про два боковых воздухозаборника - аккурат на ХЧФ - причем "сарделька" тут опять, чуть-чуть, но хуже "сосиски").

Все, что он дает - это его масса на перегрузку. По вертикали. И ничего более - в отличие от ВО.

Помимо забытых воздухозаборников есть еще. Частоты вращения ГТД - многия тысячи оборотов в минуту - поэтому там полный букет нагрузок и вибраций "двигательного" происхождения. При этом всё это у нас еще и на приличном плече болтается.
Так что их также обязательно надо будет учитывать, приводя ВСЕ нагрузки на ХЧФ к общему знаменателю - к нагруженному сечению.
Поэтому, уж простите, но в гарантированно лёгкую ХЧФ с такой компоновкой МДУ - "не верю!" (с)

Это "как по заказу", скорее, для вас.
....

Про его и ему подобным ХЧФ скажу что там рулит уже не столько аэродинамика, сколько удобство работы с ХЧФ на земле, во время погрузки-выгрузки. Но вообще-то, A_Z, вы воюете с ветряной мельницей. Эта ссылочка - в антологию, сиречь в коллекцию, и не более. Плюс обратил внимание infimum, потому как ему такие аппараты нравяццо
Медленный двухмоторный пепелац весом более 3 тонн и указанной грузоподъемностью - нам не товарищ и не iCon. "Нам такой балет не нужен!"

Но доступ к двигателю лучше делать "чуть снизу", поскольку его агрегаты обычно внизу вешают (по вполне понятным причинам).

Но вопрос с окончательным выбором двигателя, кстати, пока еще открыт. Вдруг нам младшенький племянничек щекастого SaM146 достанется?

 

[A_Z]

Это разница в происхождении нагрузок. Но она все равно приходит к одному общему знаменателю

Опять хотите меня стравить с модераторами? Это "рассуждения", достойные разве что топика "авиация для чайников".
Изгибающие нагрузки - это одно, нагрузки на кручение - совсем другое. И рамная конструкция, как здесь было справедливо замечено, кручения не любит. Сильно. Впрочем, его никто не любит...

- к нагруженному сечению того же силового шпангоута - а там еще и шасси, а там и "развязка" с крылом... Прочнисту есть над чем покумекать.

Это вы от незнания так считаете.
Прочнисты как раз очень любят, когда на один узел вешается нагрузок по максимуму - хороших и разных. Потому что расчетные случаи нагружения (от перегрузки, от аэродинамики, посадочные и т.д.) у них разные. В результате конструкция в целом получается легче, чем в том случае, когда на каждый элемент приходит "своя" нагрузка.

МДУ? Даёт (вы забыли про два боковых воздухозаборника - аккурат на ХЧФ

Читайте сопромат до полного просветления - пока не научитесь отличать изгибающие нагрузки от крутильных.

Частоты вращения ГТД - многия тысячи оборотов в минуту - поэтому там полный букет нагрузок и вибраций "двигательного" происхождения.

Снова путаете хрен с гусиной шеей. "Силовые" нагрузки - это одно, а акустические и вибрационные - совсем другое.

Так что их также обязательно надо будет учитывать, приводя ВСЕ нагрузки на ХЧФ к общему знаменателю - к нагруженному сечению.

См. второй абзац.

Поэтому, уж простите, но в гарантированно лёгкую ХЧФ с такой компоновкой МДУ - "не верю!" (с)

А мы не в церкви. Есть аэродинамика, динамика полета, и сопромат / строймех / прочность ЛА. Достаточно иметь об этих науках минимальное представление, и не нужно будет прибегать к религиозно-театральным доводам.

Про его и ему подобным ХЧФ скажу что там рулит уже не столько аэродинамика, сколько удобство работы с ХЧФ на земле, во время погрузки-выгрузки.

См. AV-10 Bronco - ни разу не транспортный.

Но вообще-то, A_Z, вы воюете с ветряной мельницей.

Так перестали бы крыльями крутить... :confused2:

Эта ссылочка - в антологию, сиречь в коллекцию, и не более.

То есть вопросы, которые я вам задал по этой машине, вам не понравились?

 

[Black Cat]

A_Z, будьте внимательнее - я НЕ агитирую за двухмоторный двухбалочный самолет.

Теперь о "Корвусе" и "Бронко".
Для чеха-бельгийца при 200 км/ч аэродинамических выигрышей мизер, гораздо важнее габариты - надо было закомпоновать откидывающуюся вбок и под крыло ХЧФ (посмотрите видео, там очень наглядно).
Для американца - ИМХО, скорее перевесили "вредные" кг от длинного хвоста-стекателя.

Но повторюсь еще раз, я НЕ агитирую за двухмоторный двухбалочный самолет, поэтому хотел бы вернутся к нашей ХЧФ.

Я не спорю с тем, что V-образное оперение нагрузит ХЧФ больше. Возражения относились и относятся к тому, что и совсем без оперения, ХЧФ выйдет не такой уж и невесомой. Есть двигатель, есть боковые воздухозаборники, все-таки ПМСМ останется небольшой под- или над-фюзеляжный гребень, еще КМК кто-то агитировал за маленькое лёгонькое ОВТ - а всё это нагрузки, нагрузки, причем далеко не только от перегрузок в той или иной плоскости. Нагрузки - читай килограммы, которые надо складывать с килограммами и от ПГО, и от "шайб-килей" на крыле. Шахматы продолжаются.

 

да,Black Cat, спасибо. Мне очень импонирует идея, кторую более-мнее реальизвали камовцы - если не полностью сменные модули-лихтеры-фюзеляжи, то хотя бы лёгкий пеход в серии от типа к типу, в т.ч при плановых капремонтах. Как грузовики - база одна и та же, а самосвал, фургон или седельный тягач - на выбор.
------------
И - всё же - объясните чайнику - сколь часто приходится делать оные ТО, если ради досупа пилота к движку готовы поступиться прочими ТТХ? Уж вроде сейчас даже автомобили - юзер имеет право не знать чем генератор от акумулятора отличается, а авиация вроде всегда более в этом плане была узкозаточена - пилот с картой, техник с маслёнкой.

 

[Ultranomad]

И - всё же - объясните чайнику - сколь часто приходится делать оные ТО, если ради досупа пилота к движку готовы поступиться прочими ТТХ?

Ежедневно, но это не столько ТО, сколько предполетный осмотр: открыли капот и убедились, что ничего не болтается, масло не сочится и т.п.

пилот с картой, техник с маслёнкой.

Это ваще-то штурман с картой
Но на самом деле в операциях такого рода, как с этим самолетом, пилот может вполне исполнять роль борттехника. Например, у меня в программе обеспечения летной годности написано, что пилот имеет право выполнять линейное ТО, и стоит моя подпись в том, что я беру на себя ответственность за выполненное мной ТО.

 

сколько предполетный осмотр: открыли капот и убедились

так может сделать тот капот прозрачныи из акрила - смотреть снаружи и не открыать его вообще?
---------- Добавлено в 18:28 ----------
или веб-камеру в него впендюрить, со светодиодной подстветкой. и отсылать по интернету валидированым техникам и забить на досуп туда пилота?
---------- Добавлено в 18:29 ----------
или вообще - изнутри доступ обеспечить. из салона?

 

[Ultranomad]

infimum, там не всегда одними только глазами, иногда нужно и руками. Скажем, мне нужно вывинтить щуп и посмотреть уровень масла. А доступ изнутри - ради бога, так даже лучше, только обычно не получается конструктивно.

 

если апроксимировать хвост как конус, а кабину как две пирамиды - то я площади вам посчитаю на раз - у меня лишь вопрос - их на синусы-косинусы углов атаки множить? А то лень в Химмельблау/Лойцянского/Идельчика лезть - они тяжёлые... (и пыльныыыеее!)

---------- Добавлено в 18:36 ----------

а этот осмотр - он делается на пустом самолёте, или сразу пред полётом? а то может проще самолёт "на попа" ставить?
(ну или на муллу, в зависимости от региона)

 

[Ultranomad]

а этот осмотр - он делается на пустом самолёте, или сразу пред полётом? а то может проще самолёт "на попа" ставить?

Скажем так: должна быть возможность осмотреть самолет вообще в любой момент, в том числе и на промежуточной посадке.

 

[Black Cat]

...если ради досупа пилота к движку готовы поступиться прочими ТТХ?

И какие же именно ТТХ у нас серьезно пострадали?

Уж вроде сейчас даже автомобили - юзер имеет право не знать чем генератор от акумулятора отличается, ....

Юзер-водитель много чего может и не знать. Однако некислый доступ к двигателю разработчики-производители авто обеспечивают.

 

И какие же именно ТТХ у нас серьезно пострадали?

мы выкинули из рассмотрения (пилоные) надфюзеляжные варианты как класс. т.е даже не знаем - какие и насколько.
------------
таки взять в качестве омываемой - проекцию кабины на пол, потолок, и оба бока - корректно?

 

[Lukas]

да,Black Cat, спасибо. Мне очень импонирует идея, кторую более-мнее реальизвали камовцы - если не полностью сменные модули-лихтеры-фюзеляжи, то хотя бы лёгкий пеход в серии от типа к типу, в т.ч при плановых капремонтах. Как грузовики - база одна и та же, а самосвал, фургон или седельный тягач - на выбор.

и чего никто в реальной эксплуатации никогда не делал. КТо получал Ка-26 в с/х варианте, так до списания и летал без кабины, кто с кабиной - тот на этом и специализировался. То же самое по Ка-226, никто не использует сменные модули. Заводу хорошо, а эксплуатанту нафик не нужно, потому что один и тот же эксплуатант не занимается и опылением, и грузоперевозками, и сан.работами. Это как пытаться автобусному парку продать ЛИАЗ с функцией железнодорожного вагона - конечно, здорово иметь возможность поехать Брест-Владивосток, но автопарк № 8 обслуживает маршрут Рынок-Мостотрест, и ни метром ближе или дальше.
------------

И - всё же - объясните чайнику - сколь часто приходится делать оные ТО, если ради досупа пилота к движку готовы поступиться прочими ТТХ? Уж вроде сейчас даже автомобили - юзер имеет право не знать чем генератор от акумулятора отличается, а авиация вроде всегда более в этом плане была узкозаточена - пилот с картой, техник с маслёнкой.

смотря какие ТО. Line-check перед каждым полетом, а капремонт со сьемом с крыла раз в 10-15 тысяч часов. Большие двигатели и по 30-40 тысяч без съема с крыла ходят.

 

[Ту-155]

[ADMIN="МиГ-31"]

Это вы от незнания так считаете.

Прошу воздержаться от оборотов такого рода. Мы здесь для удовольствия тут собираемся, а не для того чтобы..
Короче, "форум не место для дискуссий!" (с) МиГ-31 Уа-ха-ха! [/ADMIN]

 

"самосвал, фургон или седельный тягач - на выбор." и чего никто в реальной эксплуатации никогда не делал.

Естественно - и самосвал в фуру никто не превращает. но предлагая вам аппарат персонально под вас заточеный - КБ+завод может существенно снизисть стоимость этой заточки... А и списание будет проще если покупатель б/у может легко конвертировать под себя, докупив седло отдельно.

Вы б лучше про палетты расказали - сколь сложно её пустую легально запользовать как подставку вместо стремянки при осмотре? А при сметании снега?

А вообще - как подставку по фюзеляж при приседании или там колёса менять? пододвинул под ПГО по 1шт. c ,боков - и снял давление с передней ноги - хошь колесо меня, хошь так катйся - а то и взлетай. .