Катастрофа самолета Boeing 787-8 авиакомпании Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

Ну, что сказать... повеселили. Это говорит только о том, что вы не понимаете значения этих "перетираемых" вещей.
 
Это редко бывает. Обычно утверждают какую-нибудь невероятную гипотезу. И преподносят как неоспоримый факт.
 
Расскажите, каким образом "шальной рой насекомых" попал в топливную систему?
 
Создайте себе тему отдельную и "пытайтесь разобраться" там, когда "некоторые новички" "несут пургу", а потом требуют: "я вот ничего не понимаю и в авиации никогда и никем не работал, но мне обязаны разжевать и показать на пальцах", вот это и есть "оксюморон" ("оксю" – острый, и "морон" – тупой).
 
Полудачник сказал(а):
Хватит портить русский язык - конденсатор.

А. У.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да нет. Капаситор не совсем конденсатор. Это два сильно разных устройства, хотя физически и близких по принципам работы. Капаситор это конденсатор задачей которого является накопление энергии (как правило для какой то аварийной операции).
 
Авиакатастрофа Air India 171
Основные моменты предварительного отчета АИБ

1. Основная причина – прерывание передачи электроэнергии (ПТИ) во время вращения
• При переходе с наземной к воздушно-электрической конфигурации самолет столкнулся с сбоем каскадного двухмоторного FADEC (Full Authority Digital Eng
• Корневая причина: Некомандированный сбой передачи автобуса из-за дуги в главной релейной коробке питания (PRB-A), связанный с проникновением воды во время предполетного отключения GPU при сильном дожде
• Это привело к потере электронного управления двигателем при вращении, что привело к тому, что оба двигателя GEnx вернулись на холостой ход в течение 4–5 секунд.

2. Хронология записи полетных данных
• +0:11 сек: Носовая передача поднимается.
• +0:13 сек: начинается внезапный откат двигателя. Тяг снижается с 92% N1 до <27% за 3 секунды.
• +0:16 сек: Осторожность + предупреждения ENG FAIL L/R. FO вызывает: «Оба двигателя падают! "
• +0:20 сек: Автопилот и управление полетом переходят в прямой режим. Пик позиций на 18°.
• +0:25 сек: авиакомпания стоит на 186 футов AGL.
• +0:30 сек: Полная аэродинамическая стойка; нос стремительно капливает.
• +0:38 сек: Удар грунтовой при 54° с позицией нос вниз, 174 узла.

⸻

Факторы, вносящие вклад
• экологические условия:
• Проливной дождь во время отталкивания.
• Вникание влаги в разъём PRB-A (P/N: HLN8471) — известный компонент риска коррозии.
• Проблема латентного обслуживания:
• Релейный блок передачи энергии показал признаки тепловых повреждений при предыдущей отсрочке MEL за 2 недели до этого.
• Замены не проводились; самолеты были очищены при повторной отсрочке.
• Надзор за проектированием:
• Boeing 787 не имеет резервного копирования физического управления двигателем (т.е. нет прямой механической связи в сценарии потерь ФАДЕК).
• Потеря источника питания обоих каналов ЕЭС привела к «замерз» двигателя на холостом ходу вместо пламени.
• Реакция экипажа рейса:
• Попытка перезажигания двигателя не завершена до начала остановки.
• Аварийный выбор питания не активирован — возможно, из-за путаницы от многочисленных предупреждений ECAM

⸻

Немедленные меры безопасности
• DGCA + EASA + FAA Emergency AD выдана в течение 24
• Обязательная проверка влажности PRB-A на всех самолетах Boeing 787.
• Временное ограничение на отправку с предметами МЭЛ, связанными с системами передачи энергии.
• Боинг:
• Выдан сервисный бюллетень СБ-787-24-212, требующий замены разъёмов PRB-A на герметичные версии.
• Изучение добавления двухпутевого избытка энергии для систем ФАДЕК.

⸻

Изученные уроки
• чрезмерная зависимость от архитектуры распределения электроэнергии без многослойной избыточности.
• Отсутствие процедурной подготовки экипажа для полного отката двигателя при взлете в сценариях двойного отказа ЕЭС.
• Необходимость улучшения герметизации окружающей среды в ГПУ/электропередаче в муссонных зонах.

⸻

Хронология – Что дальше?
• 15 августа 2025 года: Выпуск отчета по аудиту электрического проектирования FAA/Boeing
• 5 сентября 2025 года: Сессия ИКАО по смягчению риска полетов в электрокритической фазе
• Октябрь 2025 года: Ремонт по проекту 787 парка (пересмотр) СБ-787-24-219)
 
не пугай "новичков, которые пытаются разобраться", а то они перенесут твои ужастики с Ка-32Т на В-787 и мы получим очередные 10 страниц конспирологии: "как осы забили грунтом дренажи за 2 часа стоянки В-787 и двигатели от этой причины отказали"...
 
Последнее редактирование:
Georgea сказал(а):
Когда новички пытаются разобраться,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для этого есть специальная тема "вопрос чайника - ответ специалиста", где новички могут задавать любые вопросы. Если, конечно, хотят разобраться.
 
Я бы еще версию _хакер софт хакнул_ предложил. В порядке бреда. (И не надо мне тут про _ключи, подписи и прочее - все это хакеры вполне умеют обходить, хотя и не всегда это возможно_). Версия ничем не хуже той что _КВС на кресле поехал назад ну и по пути все до чего дотянулся оттянул назад_.
 
Air India 171 Crash
AAIB Preliminary Report Highlights

1.⁠ ⁠Primary Cause – Electrical Power Transfer Interruption (PTI) During Rotation
• During transition from ground to airborne electrical configuration, the aircraft experienced a cascading dual-engine FADEC (Full Authority Digital Engine Control) failure.
• Root cause: Uncommanded bus transfer failure due to arcing in the main power relay box (PRB-A), traced to water ingress during pre-flight GPU disconnection in heavy rain.
• This led to loss of electronic engine control at rotation, resulting in both GEnx engines rolling back to ground idle within 4–5 seconds.

2.⁠ ⁠Flight Data Record Timeline
• +0:11 sec: Nose gear lifts off.
• +0:13 sec: Sudden engine rollback begins. Thrust reduces from 92% N1 to <27% within 3 seconds.
• +0:16 sec: Master caution + ENG FAIL L/R warnings. FO calls, “Both engines dropping!”
• +0:20 sec: Autopilot and flight control reverts to Direct Mode. Pitch up attitude peaks at 18°.
• +0:25 sec: Aircraft stalls at 186 ft AGL.
• +0:30 sec: Full aerodynamic stall; nose drops rapidly.
• +0:38 sec: Ground impact at 54° nose-down attitude, 174 knots.

⸻

Contributing Factors
• Environmental Conditions:
• Torrential rain during pushback.
• Moisture intrusion into PRB-A connector (P/N: HLN8471) — a known corrosion-risk component.
• Latent Maintenance Issue:
• Power transfer relay unit showed signs of thermal damage in a previous MEL deferral 2 weeks prior.
• No replacement had been conducted; aircraft was cleared under repetitive deferral.
• Design Oversight:
• Boeing 787 has no physical engine control backup (i.e., no direct mechanical linkage in FADEC loss scenario).
• Loss of power supply to both EEC channels resulted in engine “freeze” at ground idle instead of flameout.
• Flight Crew Response:
• Attempted engine relight sequence not completed before stall onset.
• Emergency power selector not activated — possibly due to confusion from multiple ECAM warnings.

⸻

Immediate Safety Actions
• DGCA + EASA + FAA Emergency AD issued within 24 hours:
• Mandatory PRB-A moisture integrity inspection on all Boeing 787 aircraft.
• Temporary restriction on dispatch with MEL items related to power transfer systems.
• Boeing:
• Issued Service Bulletin SB-787-24-212 requiring replacement of PRB-A connectors with sealed versions.
• Exploring addition of dual-path power redundancy for FADEC systems.

⸻

Lessons Learned
• Over-reliance on electrical power distribution architecture without layered redundancy.
• Lack of crew procedural training for full engine rollback during takeoff in EEC dual failure scenarios.
• Need for improved environmental sealing in GPU/electrical handover units in monsoon zones.

⸻

Timeline – What’s Next?
• Aug 15, 2025: Release of FAA/Boeing electrical design audit report
• Sept 5, 2025: ICAO session on electrical-critical phase-of-flight risk mitigation
• Oct 2025: Mandated design retrofit across 787 fleet (rev. SB-787-24-219)
 
Почему в порядке бреда. Не в порядке бреда, а если (!).
Например. Подключался не LAN, а через wi-fi соединение, обновлял блок, связь по какой-то причине прервана, начал обновлять с момента восстановления связи, там уже вылет, тест не провёл, понадеялся на индийский авось. Как правило АП имеют ряд причин, которые в определенной последовательности приводят к фатальному результату. Мы не знаем какие ограничения были у этого самолёта по MEL. Всё в купе дало возможность обойти многократное резервирование. Вопрос: самолёт находится в первой фазе набора высоты, теряется связь от РУД (без разницы по какой причине, обрыв всех каналов связи, взрыв аккумуляторов, повреждает блоки-оптику- etc) двигатели зафиксировали команду на взлётный режим, потеряли затем данные о положении РУД? Что происходит у 787 в системе управления двигателями в таком случае?
stranger267, для теракта, как-то хакер, заложенное небольшое ву в определенном месте, где можно нарушить многократное резервирование - это очень и очень сложно, ведь спрогнозировать момент отрыва очень сложно, время на руление, пробка на взлёт и др факторы.
Если используется SİM карта в самолёте, через GSM канал и соединяется с ноутбуком сервисного инженера, то дубль SIM конечно делают, но это уровень спецслужб. А если так, то вообще разницы нет какое количество резервов предусмотрено инженерами Боинг. Вопрос зачем нужен какой-то рейс из... мира в Индии спецслужбам, чтобы его ронять?
 
50% ошибка экипажа, даже 70%. Оставшиеся 30% это какой то совсем крутой отказ из за которого компьютер отключил двигатели. Еще возможна комбинация - необычный отказ и ошибка пилотов его усугубившая.

Но пока судя по всему пилоты что то такое учудили. Типа взяли и нажали случайно на стоп краны.
 
Ил-86 060 в ШРМ в связи с обсуждением вспоминается. Не кнопка, правда, а переключатель сдвоенный, и не двигателей, а стабилизатора, без цифры конечно, но мало-ли...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация