af1461
Местный
Я оттуда текст и скопировал. Со страницы №6. Ссылка на отчет - в ветке официальных сообщений.
Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025
Rainman
Новичок
По методике взлёта после V1 ни у кого рука не на рудах, ибо после V1 только взлёт даже если пожар двигателя. Выключить мог любой.
Короче у меня уже даже бредовые версии с отказом закончились. Тайминги по включению конечно странные, но если самописец и положение и команду на FADEC отдельно записывает то шанс выхода из строя обоих, стремится к нулю. Тут товарищ разбирал схему этого свитча. Так ответ и не дал как он там устроен.
Тут последняя соломинка в качестве бреда. Могли ли рэле на отключение сработать если кран в run? Ну из-за кз там, пожара в проводке? Как этот кран устроен очень интересно.
VirPil
Старожил
Это же как раскорячится надо? Да еще оба с промежутком в секунду, да еще не заметить это.
Rainman
Новичок
Давайте проясним ситуацию. В отчёте написано о потенциально небезопасном состоянии fuel cutoff switch без локера. Случаев случайного его переключения действительно не зафиксировано..
Stalevar
Горячий финский парень
Видел за последнее время кучу рилз на тему - можно ли случайно переключить эти переключатели. Явно нет! Очень наглядные примеры. В некоторых самолетах этот рычаг подпружинен и отключить не подняв флажок вверх нельзя!
NaSA
Новичок
Мне тоже это интересно, а кз или пожар, по-моему, должны были бы ЧЯ записать. И такая версия точно устроила бы индийцев. Думаю там ни кз, ни пожара не было.
NaSA
Новичок
На видео на YT руки убирают (почти на всех) плавно вниз, если при этом слегка наклониться вбок, то и раскорячиваться не надо. Как раз локоть на свитчи и попадает. А секундный промежуток не обязательно именно 1 сек. Запись самописцев ведь идёт не с долями секунд, а с целыми секундами. Или я ошибаюсь? Если не судорожно руку отдёргивать, то и можно зацепить сначала правый (если пилот в левом кресле), а через пол секунды или меньше - левый. Просто как версия, потому что в острый психоз пилота, никем не замеченный перед полётом верить не хочется...
mishk
Старожил
В психа верить не хочется а какую то камасутру с локтями в кокпите верить хочется? Сразу видно человека в жизни не сидевшего в пилотском красле.
Вот точно не скажу, но по моему как раз с долями.
NaSA
Новичок
У меня была гораздо более бредовая версия. В отчёте сказано, что экипаж предыдущего рейса (AI423) сделал запись в отчёте о дефекте STAB POS XDCR в бортовом журнале. Устранение неисправностей было выполнено дежурным инспектором Air India. А предыдущий рейс, как помнится, был выполнен этим же экипажем. Почему бы пилоту не проверить, действительно ли неисправность устранена. Но трудно перепутать стабы под красными крышками со свитчами подачи топлива... И момент для проверки совсем не подходящий. Так что эта версия даже с натяжкой не проходит. Просто как пример того, что может прийти в голову, когда всё более реальное отметено специалистами))
mishk
Старожил
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Я ни разу не психолог и тем более не психиатр, поэтому побудительные мотивы к ... трогать не буду.
Но я чуть-чуть конспиролог
Вот посмотрите, о том, что двигатели отключены прошедшей к кранам командой cut off стало известно на второй день расследования (если не на первый).
Тем не менее, месяц тянули кота за уши и вышли с репортом, позрачно подразумевающей суицид (что всех расследующих бы устроило)...
При этом -- похоже, ни с кем их коллег-пилотов НЕ общались и к расследованию их НЕ привлекали (если верить профсоюзу).
НЕ странно ли, если непосредственной версией произошедшего подразумевается суицид (или головоломный сдвиг по фазе)??
В связи с этим все же считаю необходимым убедиться, что прошедшие на кранЫ изначальные команды на отключение были таки сгенерированы замыканием контактов переключателя, а не каким-нибудь выветром системы.
Пусть это и звучит глупо, но меня стали "терзать смутные сомнения". Вот сначала, когда тут летали самые заумные (и полоумные) версии, не терзали... а сейчас затерзали...
Но я чуть-чуть конспиролог
Вот посмотрите, о том, что двигатели отключены прошедшей к кранам командой cut off стало известно на второй день расследования (если не на первый).
Тем не менее, месяц тянули кота за уши и вышли с репортом, позрачно подразумевающей суицид (что всех расследующих бы устроило)...
При этом -- похоже, ни с кем их коллег-пилотов НЕ общались и к расследованию их НЕ привлекали (если верить профсоюзу).
НЕ странно ли, если непосредственной версией произошедшего подразумевается суицид (или головоломный сдвиг по фазе)??
В связи с этим все же считаю необходимым убедиться, что прошедшие на кранЫ изначальные команды на отключение были таки сгенерированы замыканием контактов переключателя, а не каким-нибудь выветром системы.
Пусть это и звучит глупо, но меня стали "терзать смутные сомнения". Вот сначала, когда тут летали самые заумные (и полоумные) версии, не терзали... а сейчас затерзали...
airoom
☺
Вопрос знатокам: предположим, что переключатели не имели защиту и их можно было переключить без поднятия защитного механизма, насколько велико сопротивление переключателя без защиты? Могли ли переключатели под весом рычажков при поднятии носа самолета и предыдущей тряске сами переключится на нижнее положение? Описываемая разница между переключениями могла быть и меньше секунды...
stranger267
Старожил
Bias это примерно говоря _предубеждение_,. В общем пилоты хотели сказать что мол не надо на нас наезжать.
stranger267
Старожил
Могли сработать ложно. ОДИН. Или оба ОДНОВРЕМЕННО. Но не с интервалом в 1 секунду.
stranger267
Старожил
А чем нибудь зацепиться? например рукав широкий зацепился, пилот стал убирать руки с РУДов и невольно выключил двигатели.
(Нет, я понимаю это из области таракана который жил в кокпите, но все таки... допустим, реально чем то зацепившись выключить убирая руку?)
A.F.
take-off.ru
С долями, конечно.
Вот, например, графики из предварительного отчета по газпромовскому Суперджету, хоть на горизонтальной оси именно на этой картинке клеточка = секунда, но по графикам внутри клеточек хорошо видно, что пишется непрерывно, а не дискретно (просто ось времени на картинке при необходимости масштабируют):
нет, не этим.
Для обоих в отчете указано:
и в тексте сказано, что они прибыли в Ахмадабад из Мумбая накануне (в предыдущий день):
Что касается момента для проверки -- ну точно не через 3 секунды после отрыва. А вот если опять какой отказ датчиков стаба (что было в предыдущем полете, согласно отчету) и в этот раз прямо на взлете, и КВС решил отключить "убегающий" стаб этими переключателями под красными колпачками, да по запаре перепутал с расположенными рядом топливными свитчами -- я бы не стал на 100% исключать такую гипотетическую возможность, но меня тут вчера убеждали, что нет, это невозможно. Ну и в отчете ни слова о таком гипотетическом отказе.
Не думаю, что это сильно устроило бы авиакомпанию, да и в целом авиационное начальство Индии -- начнутся ж вопросы "общественности", типа кого же вы пилотами берете и как их здоровье (психическое в т.ч.) контролируете... ИМХО ошибка экипажа куда как более удобный вариант для всех, но пока по отчету складывается впечатление именно такое, как Вы пишете, т.к. никаких явных зацепок, что они могли "перепутать" не дается...
А вот тут соглашусь, т.к. на мои вчерашние вопросы, на основании чего конкретно сделан вывод в отчете именно о физическом переключении этих свитчей, однозначного ответа так и не увидел...
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
ну и так, для сравнения.
1. Предварительный отчет по индийскому 787, выпущен через 1 месяц после катастрофы -- 15 страниц, ни графиков с расшифровками параметров, ни прямой речи переговоров.
2. Промежуточный отчет по газпромовскому RRJ, выпущен 30.08.2024 (сама катастрофа -- 12.07.2024, т.е. отчет опубликован через полтора месяца после АП) -- 88 страниц, подробнейшие графики расшифровок параметров, расшифровки переговоров членов экипажа (прямая речь с привязкой ко времени), несколько десятков фотографий фрагментов с подробным их описанием и т.п.
Совсем другой уровень!
mishk
Старожил
Если бы вы умели читать и понимать схемы, и особенно 787 ( не в упрек вам ), то увидели бы, что на приведенной мной схеме контакты А и В передают сигнал в RDC где он переводится в цифровую форму и запускается в дата бас который говорит со всем самолетом. С него снимается информация в рекордеры ( правда еще через один преобразователь так как на рекордер информация приходит по оптике).
mishk
Старожил
Естественно, что информация пишется непрерывно, но разовые команды привязаны к конкретному времени и там КМК берётся время точнее чем до секунды.
Аеротек
Местный
Ну, как минимум то, что и так должно было быть очевидно.
Одна пара контактов переключателя подает напряжение на табло и на регистратор.
А другая - на исполнительный механизм.