Sergey-nn
циник в розовых очках
Вообще двойные карданы не были изобретением ВАЗа, да и чем то шибко особенным тож. Если не ошибаюсь Wartburg 3.1 так же имел передний привод реализованный на двойных карданах, хотя и выпускался с 88 по 91.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
zopuh
Местный
И получается что потом пришел Видекинг и пришлось все разрабатывать по новой.
Touring
Старожил
Тут стоит отметить что 911-й очень долго не менялся, вернее менялся но по-поршевски итерационно.
Для 1964-го года, времени его дебюта, компактный передний L-Макферсон в стали на продольных торсионах, и задние диагональные А-рычаги в стали на поперечных, были адекватны и современны, всё же независимые подвески, хоть и простые. Порше использовала торсионы а не пружины поскольку они позволяли сняв нагрузки от пружин с верха кузова, облегчить его, сделав высоту капота и хвоста ниже. Минус торсиона, не такая высокая точность настройки параметров колебательной системы, как с пружиной.
Их двигатель с воздушным охлаждением несмотря на техническую красоту уже тогда был архаикой. Данные моторы были классными, лёгкими, с ними не надо было тянуть патрубки системы охлаждения через всю машину к радиатору, но теплоёмкость жидкости заметно выше чем воздуха, поэтому они естественным образом ограничены по кВт пиковой отдачи на цилиндр. С учётом того что охлаждение критично и для величины выбросов, переход на жидкость был неизбежен.
Их первым заметным вложением и более-менее современной машиной была 964-я версия, образца 1989-го, с которой они перешли на коаксиальные пружинные стойки переднего Макферсона, с передними алюминиевыми А-рычагами и алюминиевыми ступицами, он получил вдобавок составной передний алюминиевый подрамник, чтобы их крепить. Задние диагональные А-рычаги начиная с 70-х выполняли тоже из алюминия, пустотными внутри, из этого сплава и поперечину передней подвески. В том же 1989-м в ответ на критику они реализовали эластокинематический контроль схождения, за счёт применения специальных сайлентблоков с различной осевой и поперечной жёсткостью, что частично устранило склонность этой машины к заносу под сброс газа в повороте, возникавшему как и по причине использования задней подвески такого типа, так и из-за особенностей распределения массы по осям, в пользу задней, из-за мотора находящегося в заднем свесе и поэтому приводящего к высокому полярному моменту инерции, а также из-за весьма короткой колёсной базы.
Это было до того как в 1993-м Видекинга выдвинули на руководство, из-за падения продаж марки.
Вторая фаза вложений, более существенная, была завершена к 1994-му, с выпуском 993-ей версии, в которой они перешли на задние коаксиальные пружинно-амортизаторные стойки, и, главное, но заднюю 5-рычажную подвеску в алюминии, с алюминиевыми же кулаками. Для её монтажа им пришлось сооружать составной алюминиевый подрамник. Переход на подвеску такого типа убрал склонность к заносу, и обеспечил наилучшее сочетание устойчивости и качества демпфирования, комфорта. Формально, это было уже при Видекинге, но реально, спланировано и профинансировано до него.
Ну и наконец к 1998-му, новые, гораздо большие вложения, и как итог, полностью переработанная машина, от кузова до мотора, в которой они наконец-то заменили двигатель с воздушным охлаждением и 2-клапанными головками принципиальной разработки 60-х на современный с жидкостным, и с 4-клапанными. Вторая составляющая вложений, основная, иные технологии производства и сборки, и унификация до передней стойки кузова с Boxer. Это уже были распоряжения Видекинга.
Для 1964-го года, времени его дебюта, компактный передний L-Макферсон в стали на продольных торсионах, и задние диагональные А-рычаги в стали на поперечных, были адекватны и современны, всё же независимые подвески, хоть и простые. Порше использовала торсионы а не пружины поскольку они позволяли сняв нагрузки от пружин с верха кузова, облегчить его, сделав высоту капота и хвоста ниже. Минус торсиона, не такая высокая точность настройки параметров колебательной системы, как с пружиной.
Их двигатель с воздушным охлаждением несмотря на техническую красоту уже тогда был архаикой. Данные моторы были классными, лёгкими, с ними не надо было тянуть патрубки системы охлаждения через всю машину к радиатору, но теплоёмкость жидкости заметно выше чем воздуха, поэтому они естественным образом ограничены по кВт пиковой отдачи на цилиндр. С учётом того что охлаждение критично и для величины выбросов, переход на жидкость был неизбежен.
Их первым заметным вложением и более-менее современной машиной была 964-я версия, образца 1989-го, с которой они перешли на коаксиальные пружинные стойки переднего Макферсона, с передними алюминиевыми А-рычагами и алюминиевыми ступицами, он получил вдобавок составной передний алюминиевый подрамник, чтобы их крепить. Задние диагональные А-рычаги начиная с 70-х выполняли тоже из алюминия, пустотными внутри, из этого сплава и поперечину передней подвески. В том же 1989-м в ответ на критику они реализовали эластокинематический контроль схождения, за счёт применения специальных сайлентблоков с различной осевой и поперечной жёсткостью, что частично устранило склонность этой машины к заносу под сброс газа в повороте, возникавшему как и по причине использования задней подвески такого типа, так и из-за особенностей распределения массы по осям, в пользу задней, из-за мотора находящегося в заднем свесе и поэтому приводящего к высокому полярному моменту инерции, а также из-за весьма короткой колёсной базы.
Это было до того как в 1993-м Видекинга выдвинули на руководство, из-за падения продаж марки.
Вторая фаза вложений, более существенная, была завершена к 1994-му, с выпуском 993-ей версии, в которой они перешли на задние коаксиальные пружинно-амортизаторные стойки, и, главное, но заднюю 5-рычажную подвеску в алюминии, с алюминиевыми же кулаками. Для её монтажа им пришлось сооружать составной алюминиевый подрамник. Переход на подвеску такого типа убрал склонность к заносу, и обеспечил наилучшее сочетание устойчивости и качества демпфирования, комфорта. Формально, это было уже при Видекинге, но реально, спланировано и профинансировано до него.
Ну и наконец к 1998-му, новые, гораздо большие вложения, и как итог, полностью переработанная машина, от кузова до мотора, в которой они наконец-то заменили двигатель с воздушным охлаждением и 2-клапанными головками принципиальной разработки 60-х на современный с жидкостным, и с 4-клапанными. Вторая составляющая вложений, основная, иные технологии производства и сборки, и унификация до передней стойки кузова с Boxer. Это уже были распоряжения Видекинга.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
А в чем их техническая красота? Проще воздушника только двухтактный воздушник, по моему. Примитивнее уже некуда
Это же речь о 996ой? Которая и технически и стилистически все поменяла, кроме заднемоторной компоновки.
Touring
Старожил
Touring
Старожил
По-моему о стиле там думали менее всего.
Jaray форма верха кузова начиная с 356-го давала им хорошую обтекаемость, небольшая ширина и высота небольшой мидель, небольшая колёсная база живость, как и невысокая масса. Минусы, пресловутый высокий полярный момент из-за мотора в заднем свесе, и небольшая прижимная сила на задней оси, первое компенсировалось ими начиная с 993-го 5-рычажкой с точно настраиваемым динамическим схождением, второе задним спойлером, сначала фиксированным, потом активируемым по команде бортового компьютера.
Им оставалось противостоять желанию дать полноценные задние места и увеличить колёсную базу, и увеличить дополнительным оборудованием массу машины. В принципе, справились, хотя и то и другое произошло, и машина стала больше и комфортнее.
Как понимаю, они тогда не хотели жидкостное охлаждение кроме повышенной его стоимости потому что с ним сразу нужно тянуть через весь кузов патрубки, это дополнительная сложность, и дополнительная масса.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В плюсах осталась особенно высокая загрузка колёс задней оси на выходе из поворота, снова из-за двигателя за задней осью, которая позволяла реализовать повышенную тягу, не дожидаясь стабилизации кузова, как в переднемоторных схемах.
Последнее редактирование:
Приколист
Местный
Чем они обеспечивали стабильность тепловых режимов двигателя?
Во многих советских "воздушниках" с этим была просто "беде-беда"
Touring
Старожил
И тут можно вспомнить про Alfasud.
История его создания довольно любопытна, устав от бюрократии в головных IRI и Finmeccanica, директор Альфы Джузеппе Лураги, фактически создавший послевоенную марку с чистого листа, решил делать наиболее компактную модель отдельной от основной иерархической структуры в Риме командой. Сам он пришёл в фирму из Pirelli, где был одним из менеджеров.
Что характерно, он предлагал IRI начать с такой переднеприводной малолитражкой ещё в 1954-м (до выхода Fiat 600 и Morris Mini), даже велась её проработка, но не получил тогда поддержки сверху.
История его создания довольно любопытна, устав от бюрократии в головных IRI и Finmeccanica, директор Альфы Джузеппе Лураги, фактически создавший послевоенную марку с чистого листа, решил делать наиболее компактную модель отдельной от основной иерархической структуры в Риме командой. Сам он пришёл в фирму из Pirelli, где был одним из менеджеров.
Что характерно, он предлагал IRI начать с такой переднеприводной малолитражкой ещё в 1954-м (до выхода Fiat 600 и Morris Mini), даже велась её проработка, но не получил тогда поддержки сверху.
constructor
Старожил
Перешли на водяное охлаждение.
Touring
Старожил
Можно дать слово основным авторам проекта Alfasud, ниже их интервью, данное в 1991-м году.
----------------
Историческая справка.
Инженер Рудольф Хруска, австриец по национальности, получил первый опыт в бюро Porsche ещё до войны, где участвовал в индустриализации Volkswagen Kafer. Во время войны ему было поручено координировать в Porsche разработку военной техники, такой как танк Tiger, в этой роли он приехал в Италию, где подружился с разными людьми, такими как Тацио Нуволари, известным автогонщиком, и Джузеппе Лураги, будущим президентом Alfa Romeo.
Хруска в 1959-м был нанят в Alfa Romeo головной Finmeccanica, в качестве технического консультанта, чтобы оптимизировать производство первой массовой послевоенной модели фирмы, 1900. В 1967-м, после решения IRI о создании нового автомобильного завода на юге Италии, Лураги поручил реализацию этой задачи именно Хруске.
Итальянец Доменико Кирико присоединился к Alfa Romeo в 1952 году, где десять лет занимался проектированием грузовиков и автобусов. Следующие пять он работал в Centro Sperimentale Альфы под руководством инженера Ливио Николиса, где внес вклад в разработку легковых автомобилей фирмы, впервые занявшись тогда двигателями. Лураги в 1967-м направил Кирико а распоряжение Хруски для управления разработкой проекта Alfa-Sud.
----------------
Хруска:
Если вспоминать периоды, предшествовавшие Alfa-Sud, в 1959-м году я в очередной раз ушел из Alfa Romeo (вернее, меня тогда вынудили уйти). Я хотел вернуться в Porsche, одновременно, получил предложение руководить BMW. В те же дни в Турине мне предложили прямое сотрудничество с высшим техническим руководством Fiat, и я его принял. Я консультировал их главного инженера Боно по машинам Fiat и Simca, так что в течение многих лет моя жизнь протекала между Турином и Парижем, пока меня не позвал к себе доктор Лураги, который рассказал о новой программе Alfa Romeo, и предложил её возглавить. Я поэтому в очередной раз вернулся в Милан, именно отсюда начинается история Alfa-Sud.
Эта линейка, очевидно, должна была быть дополнительной к основному ассортименту Alfa Romeo. Необходимо было подготовить базовые спецификации, что я и сделал, располагаясь в небольшом офисе рядом с заводом фирмы, в целях конфиденциальности. Автомобили должны были быть спроектированы с нуля, под их выпуск должен был быть создан крупный сборочный завод, с литейным и штамповым производством, производством пластиковых деталей и окраской кузовов, а также моторный и коробочный. Необходимо было провести предварительные расчёты, которое должны были дать необходимую величину общих инвестиций, целевую стоимость автомобиля, нужную для его производства организационную систему, необходимое количество персонала, и сроки.
Лураги не мог предоставить мне достаточно руководящего персонала, поскольку ресурсы Alfa были сконцентрированы тогда на новом производстве на севере в Арезе, строительство которого находилось в процессе завершения. Я нанял бывших руководителей Simca, которая в то время была продана Fiat-ом Chrysler-у, и эти 28 человек, почти все итальянцы, очень опытные в кадровых вопросах, администрировании, организации производства, и технологиях, послужили его костяком.
Для управлением проектом Лураги направил ко мне Доменико Кирико, вместе с несколькими другими. Началась разработка механической части машин, и в середине января 1968 года была сделана первая презентация, для руководства Finmeccanica. Были подготовлены полноразмерная модель автомобиля в четырёхдверной версии, модель эргономики её салона, наброски версии универсал, и вся необходимая документация, в которой указывался общий необходимый объем инвестиций в 300 миллиардов лир ($480 млн. тех лет, или $4 млрд. сейчас), из которых 60 ($96 млн. или $800 млн. сейчас) были запланированы на проектирование, прототипы, разработку и т. д.
План предусматривал начало производства 1 января 1972 года. Таким образом, у нас было ровно 4 года на создание не только продукта, но производства под него.
Через две недели мы получили одобрение и начали активно работать. Производство было запущено в 1972-м с небольшой задержкой по отношению к плану, потому что у нас был почти миллион часов забастовок на стройплощадках, после того как в 1968-м году, в год выборов, местный политик, обращаясь к строительным рабочим, сказал: «На завод должны нанять именно вас, а не других». Несмотря на распространенное в те времена мнение, что данные автомобили и производство под них были практически неосуществимы, и на трудности, задержка составила всего три месяца, в то время как по сравнению с запланированным бюджетом у нас оставались невыбранными 25 миллиардов лир (8%).
Следует помнить, что 1970-е годы были отмечены массовыми забастовками по всей Италии. На производстве было много остановок, работа его была прерывистой, что отражалось на качестве, и не в последнюю очередь привело к проблеме ускоренной коррозии. Я также помню, что в те годы Фиат обвинял меня в промышленном шпионаже.
Теперь давайте поговорим о самом продукте. Основной автомобиль должен был быть малолитражным, верхнего компактного сегмента, 5-местным, с очень большим для своего класса багажником. Учитывая, что базовая версия была переднеприводной, мы хотели, чтобы двигатель был установлен продольно, за счёт чего легко было создать полноприводный вариант (и это был 1967-й год). Рядный 4-цилиндровый мотор был отвергнут, поскольку был слишком длинным, в пользу V4 и оппозитного, из которых был предпочтён последний, из-за небольшой его высоты, и самой высокой естественной сбалансированности. За счёт этого, нам удалось создать довольно низкий автомобиль, при этом, с хорошей обзорностью.
Кирико:
Конструкторы Alfa-Sud были не традиционными разработчиками Альфы, а группой, созданной мною ad hoc, потому что те были перегружены тогда проработкой Alfetta и других машин северной фирмы (Alfa-Nord). Стиль автомобиля был доверен Джорджетто Джуджаро и его бюро, которые также построили первые прототипы. Надо сказать, что автомобиль был описан Рудольфом Хруской в краткой спецификации, которую позднее мы превратили в реальный автомобиль. Хруска стал генеральным директором новой компании, INCA, расшифровываемой как Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A. Первые чертежи появились в начале 1968 года.
Испытания и точную настройку компонентов машины проводил Centro Sperimentale северной Альфы, чьи люди внесли огромный вклад в создание этого автомобиля. И, надо сказать, что они напрямую зависели от главного её конструктора, инженера Орацио Сатта, чье благородство помогло выполнить данную работу на отлично, несмотря на то что они разрабатывали тогда свою версию переднеприводного автомобиля, и мы были им конкурентами.
На производстве в Помильяно Хруска пользовался большим уважением среди всех руководителей подразделений. Это объясняет быстрое рождение производства, которое в феврале 1972 года начало выпускать первые автомобили в базовой 4-дверной версии с оппозитами объёмом 1,186 куб. см.
Что касается двигателя, в первоначальной спецификации говорилось о рабочем объёме от 1,200 до 1,500 куб. см. Мы решили сразу разработать вариант с максимальным, из которого получили минимальный, поэтому не было необходимости вносить изменения, когда в 1978-м, семь лет спустя после начала производства, изначальный проектный объем 1,490 куб. см. был наконец запущен в серию. То же самое касается и трансмиссии, сцепления, коробки передач и осей привода. Середина июля 1968 года была началом тестирования нового двигателя. В этот день он завелся на стенде, и через неделю испытаний произошел первый отказ. В сентябре, после серьезной модификации, мы устранили его причину.
Будущее доказало правильность этой стратегии, и сегодня 33-я модель оснащена таким мотором объёмом 1,712 куб. см., при том, что он все еще может быть немного увеличен, максимально используя потенциал оборудования в Помильяно (спроектированного в 1968-м году). В 1985-м нами по запросу Finmeccanica был разработан оппозит следующего поколения, объемом 2,000 куб. см, было построено несколько его прототипов, но, к сожалению, дальше дело не пошло.
Определяя последовательность выхода первых прототипов Alfa-Sud, я хотел бы упомянуть проблему лобового удара. Первое испытание было катастрофическим, потому что рулевое колесо почти достигло спинки сиденья, а его отступ должен был быть ограничен величиной 127 мм. Решение было найдено с помощью соответствующего профиля, размещенного за коробкой передач, которое перенесло рассеивание энергии удара в центральную область автомобиля, с вовлечением пола в деформацию.
Говоря о кузове, стоит вспомнить, что среди производных базовой версии было купе Sprint (трёхдверных хэтчбек). Многие, даже сегодня, делают так называемые купе из седанов, опуская линию крыши и передние сиденья, уменьшая количество дверей до двух, и создавая специальную заднюю часть. Передняя остается при этом неизменной, с отрицательными последствиями для эстетики и обзорности. В случае Sprint, нам удалось опустить как крышу, с изменением угла наклона стоек, так и линию капота, при этом была сохранена и эстетика и обтекаемость, в дополнение к обеспечению необходимой видимости вперёд.
С увольнением Хруски производство Alfa-Sud в Помильяно стало очень плохо управляться, и было подвержено производственным аномалиям, самая серьезная из которых, быстрая коррозия кузовов, имела сильное негативное влияние на имидж продукта, и всей марки. Проблемы прекратились, когда мы отправили из Милана туда Акилле Морони, чтобы возглавить управление качеством, он быстро нашёл и устранил настоящие их причины. Можно сказать, что если бы Хруска остался в 1974-м на своем месте, данные проблемы были бы устранены гораздо быстрее, но для итальянских политиков это к сожалению не имело значения.
Хруска:
Для создания стиля нового автомобиля я привлёк Джуджаро, с которым уже работал, когда он сотрудничал с Bertone, мы тогда создали вместе модель 850 для Fiat-а. В части аэродинамики, чтобы оставаться конкурентоспособными, целью был задан коэффициент обтекаемости, равный 0.40. Общая длина автомобиля должна была быть не более 3.85 метра. Особо следует упомянуть размер багажника: в то время у меня был большой чемодан, который позволял мне путешествовать от восьми до десяти дней. Я поместил два таких в макет созданный Джуджаро, и сказал изменить его так, чтобы вместить еще два. Так родилась задняя часть этого автомобиля. Хочу отметить, что четыре таких чемодана не поместятся в багажник современных крупноразмерных седанов, таких как Thema или 164.
Двухобъемная модель кузова, бывшая следствием желаемого объёма багажника, включала в себя высокую хвостовую часть, и заднее стекло, наклон которого по отношению к вертикальной плоскости был таким, чтобы оно оставалось чистым, в отличие от того, что происходит с задней частью универсалов, за счёт вихрей, поднимающихся от колёс, загрязняя их вертикально расположенное заднее стекло.
Следствием требования к объёму багажника, при заданной длине машины и заданного объёма её салона, не меньшего чем у Fiat 124, стали внешние петли его крышки, поскольку внутренние помешали бы достижению данной цели. Что касается базового двигателя, автомобиль был выведен на рынок со скромным рабочим объемом 1,186 куб. см., поскольку отдел сбыта Alfa опасался "каннибализации" машинами с более высоким продаж других моделей фирмы. Сегодня этого исскуственного разрыва между автомобилями разных сегментов не существует.
Автомобиль должен был весить в сухом состоянии ровно 800 кг. Мы превысили это значение примерно на 30, в основном за счет шин и дисков. Автомобиль по плану должен был существенно вырасти по объему двигателя, до проектных 1,490, поэтому с самого начала решено было использовать размерные шины и диски, которые в сумме весили примерно на 15 кг больше, чем у точки отсчёта, Fiat 128, с существенно меньшими.
Давайте поговорим о производстве, из интересного, что мы использовали для него не бетонные, а металлические несущие конструкции. Преимущества заключались в простоте внесения в них изменений, и возможности предварительного их изготовления. Я помню, что мы в итоге построили залы высотой на два с половиной метра выше, чем на других предприятиях того времени. Что касается системы обеспечения микроклимата, она обеспечивала отопление зимой и определенное охлаждение летом. Перед тем, как окончательно сливать воду, используемую на заводе, проводилась её очистка и возврат в использование, что значительно сократило её потребление. Все это и многое другое стало возможным благодаря опыту тех 28 сотрудников, которые пришли из Simca, и у которых был тридцати-сорокалетний опыт работы в своих отраслях.
Мы определили время изготовления автомобиля равным 50 часам. После должного обучения людей в первой смене, целью было достичь 45 часов, для так называемого базового (стандартного) автомобиля. Соответствующая стоимость, стандартная, стала отправной точкой для нахождения иных, которые получаются путем добавления издержек на варианты кузова, опции и т. д.
К сожалению, долгое время все это не ценилось, и только сегодня дана адекватная оценка предприятию, построенному в конце 60-х, которое все еще является современным. У нас тогда не было роботов, ни у кого их не было, но все программы были выполнены, мы запустили производство через четыре года, как и предусматривалось, и построили 100 первых предсерийных автомобилей точно в запланированное время. Могу сказать, что это произошло потому, что у нас было должное сотрудничество, и взаимопонимание. Сегодня Помильяно расширяется, например Фиатом сообщается, что производство будет доведено до 1,500 автомобилей в сутки, что еще раз подтверждает, что изначальный проект был крайне рациональным.
Вспоминаю, что в 50-х годах на сборку каждого двигателя Альфы модели 1900 тратилось по 300 часов, как и очистку от всего металлолома, который был на складе, и т. д. Я изначально приехал в Италию, чтобы помочь выпустить одноместный автомобиль для марки Cisitalia, так я познакомился с итальянцами. Они очень быстро учатся, но вы должны следить за ними постоянно, с немцами вы будете долго обсуждать всё, но затем можете спокойно отправиться в отпуск. В этом состоит культурная разница.
Сегодня можно много чего сказать о ситуации с Alfa, я же хочу сообщить, что недавно заявил генеральный директор Audi, племянник профессора Порше, Фердинад Пих. В интервью одному из журналистов он определил Audi как компанию-люкс Volkswagen, и сказал, что, хотя с точки зрения качества Audi и VW одинаковы, параметры у Audi должны быть выше, а итоговые продукты иными. Если бы это было не так, Audi нужны было бы просто закрыть. В Турине не поняли, что в случае Fiat и Alfa всё работает ровно так же, но вот Ford, похоже, это хорошо понимает.
----------------
Историческая справка.
Инженер Рудольф Хруска, австриец по национальности, получил первый опыт в бюро Porsche ещё до войны, где участвовал в индустриализации Volkswagen Kafer. Во время войны ему было поручено координировать в Porsche разработку военной техники, такой как танк Tiger, в этой роли он приехал в Италию, где подружился с разными людьми, такими как Тацио Нуволари, известным автогонщиком, и Джузеппе Лураги, будущим президентом Alfa Romeo.
Хруска в 1959-м был нанят в Alfa Romeo головной Finmeccanica, в качестве технического консультанта, чтобы оптимизировать производство первой массовой послевоенной модели фирмы, 1900. В 1967-м, после решения IRI о создании нового автомобильного завода на юге Италии, Лураги поручил реализацию этой задачи именно Хруске.
Итальянец Доменико Кирико присоединился к Alfa Romeo в 1952 году, где десять лет занимался проектированием грузовиков и автобусов. Следующие пять он работал в Centro Sperimentale Альфы под руководством инженера Ливио Николиса, где внес вклад в разработку легковых автомобилей фирмы, впервые занявшись тогда двигателями. Лураги в 1967-м направил Кирико а распоряжение Хруски для управления разработкой проекта Alfa-Sud.
----------------
Хруска:
Если вспоминать периоды, предшествовавшие Alfa-Sud, в 1959-м году я в очередной раз ушел из Alfa Romeo (вернее, меня тогда вынудили уйти). Я хотел вернуться в Porsche, одновременно, получил предложение руководить BMW. В те же дни в Турине мне предложили прямое сотрудничество с высшим техническим руководством Fiat, и я его принял. Я консультировал их главного инженера Боно по машинам Fiat и Simca, так что в течение многих лет моя жизнь протекала между Турином и Парижем, пока меня не позвал к себе доктор Лураги, который рассказал о новой программе Alfa Romeo, и предложил её возглавить. Я поэтому в очередной раз вернулся в Милан, именно отсюда начинается история Alfa-Sud.
Эта линейка, очевидно, должна была быть дополнительной к основному ассортименту Alfa Romeo. Необходимо было подготовить базовые спецификации, что я и сделал, располагаясь в небольшом офисе рядом с заводом фирмы, в целях конфиденциальности. Автомобили должны были быть спроектированы с нуля, под их выпуск должен был быть создан крупный сборочный завод, с литейным и штамповым производством, производством пластиковых деталей и окраской кузовов, а также моторный и коробочный. Необходимо было провести предварительные расчёты, которое должны были дать необходимую величину общих инвестиций, целевую стоимость автомобиля, нужную для его производства организационную систему, необходимое количество персонала, и сроки.
Лураги не мог предоставить мне достаточно руководящего персонала, поскольку ресурсы Alfa были сконцентрированы тогда на новом производстве на севере в Арезе, строительство которого находилось в процессе завершения. Я нанял бывших руководителей Simca, которая в то время была продана Fiat-ом Chrysler-у, и эти 28 человек, почти все итальянцы, очень опытные в кадровых вопросах, администрировании, организации производства, и технологиях, послужили его костяком.
Для управлением проектом Лураги направил ко мне Доменико Кирико, вместе с несколькими другими. Началась разработка механической части машин, и в середине января 1968 года была сделана первая презентация, для руководства Finmeccanica. Были подготовлены полноразмерная модель автомобиля в четырёхдверной версии, модель эргономики её салона, наброски версии универсал, и вся необходимая документация, в которой указывался общий необходимый объем инвестиций в 300 миллиардов лир ($480 млн. тех лет, или $4 млрд. сейчас), из которых 60 ($96 млн. или $800 млн. сейчас) были запланированы на проектирование, прототипы, разработку и т. д.
План предусматривал начало производства 1 января 1972 года. Таким образом, у нас было ровно 4 года на создание не только продукта, но производства под него.
Через две недели мы получили одобрение и начали активно работать. Производство было запущено в 1972-м с небольшой задержкой по отношению к плану, потому что у нас был почти миллион часов забастовок на стройплощадках, после того как в 1968-м году, в год выборов, местный политик, обращаясь к строительным рабочим, сказал: «На завод должны нанять именно вас, а не других». Несмотря на распространенное в те времена мнение, что данные автомобили и производство под них были практически неосуществимы, и на трудности, задержка составила всего три месяца, в то время как по сравнению с запланированным бюджетом у нас оставались невыбранными 25 миллиардов лир (8%).
Следует помнить, что 1970-е годы были отмечены массовыми забастовками по всей Италии. На производстве было много остановок, работа его была прерывистой, что отражалось на качестве, и не в последнюю очередь привело к проблеме ускоренной коррозии. Я также помню, что в те годы Фиат обвинял меня в промышленном шпионаже.
Теперь давайте поговорим о самом продукте. Основной автомобиль должен был быть малолитражным, верхнего компактного сегмента, 5-местным, с очень большим для своего класса багажником. Учитывая, что базовая версия была переднеприводной, мы хотели, чтобы двигатель был установлен продольно, за счёт чего легко было создать полноприводный вариант (и это был 1967-й год). Рядный 4-цилиндровый мотор был отвергнут, поскольку был слишком длинным, в пользу V4 и оппозитного, из которых был предпочтён последний, из-за небольшой его высоты, и самой высокой естественной сбалансированности. За счёт этого, нам удалось создать довольно низкий автомобиль, при этом, с хорошей обзорностью.
Кирико:
Конструкторы Alfa-Sud были не традиционными разработчиками Альфы, а группой, созданной мною ad hoc, потому что те были перегружены тогда проработкой Alfetta и других машин северной фирмы (Alfa-Nord). Стиль автомобиля был доверен Джорджетто Джуджаро и его бюро, которые также построили первые прототипы. Надо сказать, что автомобиль был описан Рудольфом Хруской в краткой спецификации, которую позднее мы превратили в реальный автомобиль. Хруска стал генеральным директором новой компании, INCA, расшифровываемой как Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A. Первые чертежи появились в начале 1968 года.
Испытания и точную настройку компонентов машины проводил Centro Sperimentale северной Альфы, чьи люди внесли огромный вклад в создание этого автомобиля. И, надо сказать, что они напрямую зависели от главного её конструктора, инженера Орацио Сатта, чье благородство помогло выполнить данную работу на отлично, несмотря на то что они разрабатывали тогда свою версию переднеприводного автомобиля, и мы были им конкурентами.
На производстве в Помильяно Хруска пользовался большим уважением среди всех руководителей подразделений. Это объясняет быстрое рождение производства, которое в феврале 1972 года начало выпускать первые автомобили в базовой 4-дверной версии с оппозитами объёмом 1,186 куб. см.
Что касается двигателя, в первоначальной спецификации говорилось о рабочем объёме от 1,200 до 1,500 куб. см. Мы решили сразу разработать вариант с максимальным, из которого получили минимальный, поэтому не было необходимости вносить изменения, когда в 1978-м, семь лет спустя после начала производства, изначальный проектный объем 1,490 куб. см. был наконец запущен в серию. То же самое касается и трансмиссии, сцепления, коробки передач и осей привода. Середина июля 1968 года была началом тестирования нового двигателя. В этот день он завелся на стенде, и через неделю испытаний произошел первый отказ. В сентябре, после серьезной модификации, мы устранили его причину.
Будущее доказало правильность этой стратегии, и сегодня 33-я модель оснащена таким мотором объёмом 1,712 куб. см., при том, что он все еще может быть немного увеличен, максимально используя потенциал оборудования в Помильяно (спроектированного в 1968-м году). В 1985-м нами по запросу Finmeccanica был разработан оппозит следующего поколения, объемом 2,000 куб. см, было построено несколько его прототипов, но, к сожалению, дальше дело не пошло.
Определяя последовательность выхода первых прототипов Alfa-Sud, я хотел бы упомянуть проблему лобового удара. Первое испытание было катастрофическим, потому что рулевое колесо почти достигло спинки сиденья, а его отступ должен был быть ограничен величиной 127 мм. Решение было найдено с помощью соответствующего профиля, размещенного за коробкой передач, которое перенесло рассеивание энергии удара в центральную область автомобиля, с вовлечением пола в деформацию.
Говоря о кузове, стоит вспомнить, что среди производных базовой версии было купе Sprint (трёхдверных хэтчбек). Многие, даже сегодня, делают так называемые купе из седанов, опуская линию крыши и передние сиденья, уменьшая количество дверей до двух, и создавая специальную заднюю часть. Передняя остается при этом неизменной, с отрицательными последствиями для эстетики и обзорности. В случае Sprint, нам удалось опустить как крышу, с изменением угла наклона стоек, так и линию капота, при этом была сохранена и эстетика и обтекаемость, в дополнение к обеспечению необходимой видимости вперёд.
С увольнением Хруски производство Alfa-Sud в Помильяно стало очень плохо управляться, и было подвержено производственным аномалиям, самая серьезная из которых, быстрая коррозия кузовов, имела сильное негативное влияние на имидж продукта, и всей марки. Проблемы прекратились, когда мы отправили из Милана туда Акилле Морони, чтобы возглавить управление качеством, он быстро нашёл и устранил настоящие их причины. Можно сказать, что если бы Хруска остался в 1974-м на своем месте, данные проблемы были бы устранены гораздо быстрее, но для итальянских политиков это к сожалению не имело значения.
Хруска:
Для создания стиля нового автомобиля я привлёк Джуджаро, с которым уже работал, когда он сотрудничал с Bertone, мы тогда создали вместе модель 850 для Fiat-а. В части аэродинамики, чтобы оставаться конкурентоспособными, целью был задан коэффициент обтекаемости, равный 0.40. Общая длина автомобиля должна была быть не более 3.85 метра. Особо следует упомянуть размер багажника: в то время у меня был большой чемодан, который позволял мне путешествовать от восьми до десяти дней. Я поместил два таких в макет созданный Джуджаро, и сказал изменить его так, чтобы вместить еще два. Так родилась задняя часть этого автомобиля. Хочу отметить, что четыре таких чемодана не поместятся в багажник современных крупноразмерных седанов, таких как Thema или 164.
Двухобъемная модель кузова, бывшая следствием желаемого объёма багажника, включала в себя высокую хвостовую часть, и заднее стекло, наклон которого по отношению к вертикальной плоскости был таким, чтобы оно оставалось чистым, в отличие от того, что происходит с задней частью универсалов, за счёт вихрей, поднимающихся от колёс, загрязняя их вертикально расположенное заднее стекло.
Следствием требования к объёму багажника, при заданной длине машины и заданного объёма её салона, не меньшего чем у Fiat 124, стали внешние петли его крышки, поскольку внутренние помешали бы достижению данной цели. Что касается базового двигателя, автомобиль был выведен на рынок со скромным рабочим объемом 1,186 куб. см., поскольку отдел сбыта Alfa опасался "каннибализации" машинами с более высоким продаж других моделей фирмы. Сегодня этого исскуственного разрыва между автомобилями разных сегментов не существует.
Автомобиль должен был весить в сухом состоянии ровно 800 кг. Мы превысили это значение примерно на 30, в основном за счет шин и дисков. Автомобиль по плану должен был существенно вырасти по объему двигателя, до проектных 1,490, поэтому с самого начала решено было использовать размерные шины и диски, которые в сумме весили примерно на 15 кг больше, чем у точки отсчёта, Fiat 128, с существенно меньшими.
Давайте поговорим о производстве, из интересного, что мы использовали для него не бетонные, а металлические несущие конструкции. Преимущества заключались в простоте внесения в них изменений, и возможности предварительного их изготовления. Я помню, что мы в итоге построили залы высотой на два с половиной метра выше, чем на других предприятиях того времени. Что касается системы обеспечения микроклимата, она обеспечивала отопление зимой и определенное охлаждение летом. Перед тем, как окончательно сливать воду, используемую на заводе, проводилась её очистка и возврат в использование, что значительно сократило её потребление. Все это и многое другое стало возможным благодаря опыту тех 28 сотрудников, которые пришли из Simca, и у которых был тридцати-сорокалетний опыт работы в своих отраслях.
Мы определили время изготовления автомобиля равным 50 часам. После должного обучения людей в первой смене, целью было достичь 45 часов, для так называемого базового (стандартного) автомобиля. Соответствующая стоимость, стандартная, стала отправной точкой для нахождения иных, которые получаются путем добавления издержек на варианты кузова, опции и т. д.
К сожалению, долгое время все это не ценилось, и только сегодня дана адекватная оценка предприятию, построенному в конце 60-х, которое все еще является современным. У нас тогда не было роботов, ни у кого их не было, но все программы были выполнены, мы запустили производство через четыре года, как и предусматривалось, и построили 100 первых предсерийных автомобилей точно в запланированное время. Могу сказать, что это произошло потому, что у нас было должное сотрудничество, и взаимопонимание. Сегодня Помильяно расширяется, например Фиатом сообщается, что производство будет доведено до 1,500 автомобилей в сутки, что еще раз подтверждает, что изначальный проект был крайне рациональным.
Вспоминаю, что в 50-х годах на сборку каждого двигателя Альфы модели 1900 тратилось по 300 часов, как и очистку от всего металлолома, который был на складе, и т. д. Я изначально приехал в Италию, чтобы помочь выпустить одноместный автомобиль для марки Cisitalia, так я познакомился с итальянцами. Они очень быстро учатся, но вы должны следить за ними постоянно, с немцами вы будете долго обсуждать всё, но затем можете спокойно отправиться в отпуск. В этом состоит культурная разница.
Сегодня можно много чего сказать о ситуации с Alfa, я же хочу сообщить, что недавно заявил генеральный директор Audi, племянник профессора Порше, Фердинад Пих. В интервью одному из журналистов он определил Audi как компанию-люкс Volkswagen, и сказал, что, хотя с точки зрения качества Audi и VW одинаковы, параметры у Audi должны быть выше, а итоговые продукты иными. Если бы это было не так, Audi нужны было бы просто закрыть. В Турине не поняли, что в случае Fiat и Alfa всё работает ровно так же, но вот Ford, похоже, это хорошо понимает.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Производство Kafer с такой концепцией с 30-х годов, и автоспортивный опыт.
Например, известный в кругу поршистов Ганс Мецгер, основной автор двигателя первого 911-го, 2.0 H6 Typ 901, получил опыт работы с четырьмя распредвалами, и разработал формулу для расчета профилей их кулачков, когда стал частью первого проекта Porsche для Формулы-1, начатого в 1960-м году.
Он принимал непосредственное участие в разработке оппозитного двигателя с воздушным охлаждением 1.5 H8, Typ 753, c 4-мя верхними распредвалами и двумя клапанами на цилиндр, с углом развала клапанов в 87 градусов, а также соответствующего шасси для гоночной модели 804. Привод его клапанов, рокерный, осуществлялся через два промежуточных вала, над и под коленвалом, сосных с ним, от них, через две пары валов, на четыре верхних распредвала.
Ганс Мецгер, второй слева, и его коллеги Ганс Хёник, над двигателем, Эберхард Шторц, Хельмут Хайм и Рольф Шраг, в 1960 году с первым прототипом двигателя Typ 753.
«Тогда компания была еще настолько маленькой, что работа велась между отделами, и инженеры по двигателям иногда брали на себя работу над шасси», — объясняет он.
804-я машина.
Трубчатая структура её кузова, давшая итоговую сухую массу в 455 кг, разработки команды Гельмута Ботта.
Видны компактные и поэтому аэро-эффективные двухрычажные подвески с поперечными торсионами, рядом гоночный 718-го ещё с передней подвеской а-ля Kafer авторства Фердинанда Порше.
8-цилиндровый оппозит машины, воздушного охлаждения, с верхним пределом оборотов в 10,000. Рабочий объём согласно регламенту соревнований 1,494 см. куб., геометрия цилиндра 66 х 54.6 мм, пиковая отдача при степени сжатия в 10:1, 180 сил на 9,200 оборотах, и 153 Нм (103 на литр) на 7,200.
В гонках.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
«Ламборгини» и «Бугатти» сделал Саша Селипанов, выросший в Москве. Интервью с одним из главных дизайнеров спорткаров в мире
Вадим Кораблев узнал маршрут к мечте.
m.sports.ru
Приколист
Местный
Картинок много, и истории много, вот только к заданному вопросу они отношения не имеют.
Ибо форма кулачков не обеспечит стабильность температуры движка во всех режимах и всех климматических условиях. Она может снизить выделение тепла, но и только.
жидкостное охлаждение обеспечивает высокую стабильность температуры двигателя за счет термостата, который собственно температурой и управляет.
Следом идет включаемый вентилятор охлаждения.
На фото, которое Вы привели выше:
виден вентилятор охлаждения с ременным приводом. Примерно такой же был на "запорожце", НО там в районе картера двигателя располагались заслонки управлявшие потоком воздуха через каждый из цилиндров. Спасало это не слишком сильно (в т.ч. из за засорения каналов и механизмов привода)
Как решали эту проблему на серийных авто западных стран?
constructor
Старожил
Довелось мне некоторое время ездить на Запорожце. Заднее сиденье там для детей, а впереди вполне удобно. Новая ездила за городом 100 км/час по своему спидометру и не перегревался двигатель. 100 градусов по встроенному термометру, температура масла, если правильно помню. Потом конечно пыль и грязь сделали своё дело, чистить мыть сложно хлопотно. 80 км/час за городом, иначе перегревается.
и не перегревался двигатель. 100 градусов по встроенному термометру, температура масла, если правильно помню. Потом конечно пыль и грязь сделали своё дело, чистить мыть сложно хлопотно. 80 км/час за городом, иначе перегревается.