Sergey-nn
циник в розовых очках
Вообще двойные карданы не были изобретением ВАЗа, да и чем то шибко особенным тож. Если не ошибаюсь Wartburg 3.1 так же имел передний привод реализованный на двойных карданах, хотя и выпускался с 88 по 91.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
zopuh
Местный
И получается что потом пришел Видекинг и пришлось все разрабатывать по новой.
Touring
Старожил
Тут стоит отметить что 911-й очень долго не менялся, вернее менялся но по-поршевски итерационно.
Для 1964-го года, времени его дебюта, компактный передний L-Макферсон в стали на продольных торсионах, и задние диагональные А-рычаги в стали на поперечных, были адекватны и современны, всё же независимые подвески, хоть и простые. Порше использовала торсионы а не пружины поскольку они позволяли сняв нагрузки от пружин с верха кузова, облегчить его, сделав высоту капота и хвоста ниже. Минус торсиона, не такая высокая точность настройки параметров колебательной системы, как с пружиной.
Их двигатель с воздушным охлаждением несмотря на техническую красоту уже тогда был архаикой. Данные моторы были классными, лёгкими, с ними не надо было тянуть патрубки системы охлаждения через всю машину к радиатору, но теплоёмкость жидкости заметно выше чем воздуха, поэтому они естественным образом ограничены по кВт пиковой отдачи на цилиндр. С учётом того что охлаждение критично и для величины выбросов, переход на жидкость был неизбежен.
Их первым заметным вложением и более-менее современной машиной была 964-я версия, образца 1989-го, с которой они перешли на коаксиальные пружинные стойки переднего Макферсона, с передними алюминиевыми А-рычагами и алюминиевыми ступицами, он получил вдобавок составной передний алюминиевый подрамник, чтобы их крепить. Задние диагональные А-рычаги начиная с 70-х выполняли тоже из алюминия, пустотными внутри, из этого сплава и поперечину передней подвески. В том же 1989-м в ответ на критику они реализовали эластокинематический контроль схождения, за счёт применения специальных сайлентблоков с различной осевой и поперечной жёсткостью, что частично устранило склонность этой машины к заносу под сброс газа в повороте, возникавшему как и по причине использования задней подвески такого типа, так и из-за особенностей распределения массы по осям, в пользу задней, из-за мотора находящегося в заднем свесе и поэтому приводящего к высокому полярному моменту инерции, а также из-за весьма короткой колёсной базы.
Это было до того как в 1993-м Видекинга выдвинули на руководство, из-за падения продаж марки.
Вторая фаза вложений, более существенная, была завершена к 1994-му, с выпуском 993-ей версии, в которой они перешли на задние коаксиальные пружинно-амортизаторные стойки, и, главное, но заднюю 5-рычажную подвеску в алюминии, с алюминиевыми же кулаками. Для её монтажа им пришлось сооружать составной алюминиевый подрамник. Переход на подвеску такого типа убрал склонность к заносу, и обеспечил наилучшее сочетание устойчивости и качества демпфирования, комфорта. Формально, это было уже при Видекинге, но реально, спланировано и профинансировано до него.
Ну и наконец к 1998-му, новые, гораздо большие вложения, и как итог, полностью переработанная машина, от кузова до мотора, в которой они наконец-то заменили двигатель с воздушным охлаждением и 2-клапанными головками принципиальной разработки 60-х на современный с жидкостным, и с 4-клапанными. Вторая составляющая вложений, основная, иные технологии производства и сборки, и унификация до передней стойки кузова с Boxer. Это уже были распоряжения Видекинга.
Для 1964-го года, времени его дебюта, компактный передний L-Макферсон в стали на продольных торсионах, и задние диагональные А-рычаги в стали на поперечных, были адекватны и современны, всё же независимые подвески, хоть и простые. Порше использовала торсионы а не пружины поскольку они позволяли сняв нагрузки от пружин с верха кузова, облегчить его, сделав высоту капота и хвоста ниже. Минус торсиона, не такая высокая точность настройки параметров колебательной системы, как с пружиной.
Их двигатель с воздушным охлаждением несмотря на техническую красоту уже тогда был архаикой. Данные моторы были классными, лёгкими, с ними не надо было тянуть патрубки системы охлаждения через всю машину к радиатору, но теплоёмкость жидкости заметно выше чем воздуха, поэтому они естественным образом ограничены по кВт пиковой отдачи на цилиндр. С учётом того что охлаждение критично и для величины выбросов, переход на жидкость был неизбежен.
Их первым заметным вложением и более-менее современной машиной была 964-я версия, образца 1989-го, с которой они перешли на коаксиальные пружинные стойки переднего Макферсона, с передними алюминиевыми А-рычагами и алюминиевыми ступицами, он получил вдобавок составной передний алюминиевый подрамник, чтобы их крепить. Задние диагональные А-рычаги начиная с 70-х выполняли тоже из алюминия, пустотными внутри, из этого сплава и поперечину передней подвески. В том же 1989-м в ответ на критику они реализовали эластокинематический контроль схождения, за счёт применения специальных сайлентблоков с различной осевой и поперечной жёсткостью, что частично устранило склонность этой машины к заносу под сброс газа в повороте, возникавшему как и по причине использования задней подвески такого типа, так и из-за особенностей распределения массы по осям, в пользу задней, из-за мотора находящегося в заднем свесе и поэтому приводящего к высокому полярному моменту инерции, а также из-за весьма короткой колёсной базы.
Это было до того как в 1993-м Видекинга выдвинули на руководство, из-за падения продаж марки.
Вторая фаза вложений, более существенная, была завершена к 1994-му, с выпуском 993-ей версии, в которой они перешли на задние коаксиальные пружинно-амортизаторные стойки, и, главное, но заднюю 5-рычажную подвеску в алюминии, с алюминиевыми же кулаками. Для её монтажа им пришлось сооружать составной алюминиевый подрамник. Переход на подвеску такого типа убрал склонность к заносу, и обеспечил наилучшее сочетание устойчивости и качества демпфирования, комфорта. Формально, это было уже при Видекинге, но реально, спланировано и профинансировано до него.
Ну и наконец к 1998-му, новые, гораздо большие вложения, и как итог, полностью переработанная машина, от кузова до мотора, в которой они наконец-то заменили двигатель с воздушным охлаждением и 2-клапанными головками принципиальной разработки 60-х на современный с жидкостным, и с 4-клапанными. Вторая составляющая вложений, основная, иные технологии производства и сборки, и унификация до передней стойки кузова с Boxer. Это уже были распоряжения Видекинга.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
А в чем их техническая красота? Проще воздушника только двухтактный воздушник, по моему. Примитивнее уже некуда
Это же речь о 996ой? Которая и технически и стилистически все поменяла, кроме заднемоторной компоновки.
Touring
Старожил
Touring
Старожил
По-моему о стиле там думали менее всего.
Jaray форма верха кузова начиная с 356-го давала им хорошую обтекаемость, небольшая ширина и высота небольшой мидель, небольшая колёсная база живость, как и невысокая масса. Минусы, пресловутый высокий полярный момент из-за мотора в заднем свесе, и небольшая прижимная сила на задней оси, первое компенсировалось ими начиная с 993-го 5-рычажкой с точно настраиваемым динамическим схождением, второе задним спойлером, сначала фиксированным, потом активируемым по команде бортового компьютера.
Им оставалось противостоять желанию дать полноценные задние места и увеличить колёсную базу, и увеличить дополнительным оборудованием массу машины. В принципе, справились, хотя и то и другое произошло, и машина стала больше и комфортнее.
Как понимаю, они тогда не хотели жидкостное охлаждение кроме повышенной его стоимости потому что с ним сразу нужно тянуть через весь кузов патрубки, это дополнительная сложность, и дополнительная масса.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В плюсах осталась особенно высокая загрузка колёс задней оси на выходе из поворота, снова из-за двигателя за задней осью, которая позволяла реализовать повышенную тягу, не дожидаясь стабилизации кузова, как в переднемоторных схемах.
Последнее редактирование: