Greygrei
Старожил
А может пассажиров уплотнить , делаем 3+3 , сузив кресла и проход , и уменьшаем шаг
и оставляем трубу как есть , и получаем премию за экономию всего
А может пассажиров уплотнить , делаем 3+3 , сузив кресла и проход , и уменьшаем шагЗадача по сопромату:
Есть труба длиной 87 пассажиров (3+2)
Её нужно удлинить, чтобы помещалось 160 пассажиров без изменения диаметра (3+2).
Вопрос: насколько увеличится масса трубы при сохранении прочности?
это когда авионик попросил системщика объяснить ему за сопроматНу зачем сразу то заваливать?
Я про сертификацию, которая проходит без пассажиров. Можно сертифицировать само оборудование, а дальше его двигать внутри самолета, сертифицируя позже только месторасположение. Зато будет понятно, что оборудование работает в рамках ТЗ или нет.Машина с этим весом ещё не сертифицирована.
Мы про "может летать" - или таки про перевозку пассажиров?
А можно, я не буду это комментировать?Можно сертифицировать само оборудование, а дальше его двигать внутри самолета, сертифицируя позже только месторасположение.
Справедливости ради. ув. SDA предложил:Та же "простая" задача для 3+3 которую решили на А321
Т.е. почти вдвое. А в вашем примере все скромнее:Есть труба длиной 87 пассажиров (3+2)
Её нужно удлинить, чтобы помещалось 160 пассажиров без изменения диаметра (3+2)
лучше тогда сделать 4+4 и ограничить размер паксов. тогда и удлинять не придется.А может пассажиров уплотнить , делаем 3+3 , сузив кресла и проход , и уменьшаем шаг
и оставляем трубу как есть , и получаем премию за экономию всего
Я перерисовал А220 в вариант под 190 пассажиров на существующих стойках с достаточным запасом по углу при отрыве. Получалось не хуже чем у А321. Для меня, геметрически выглядит реально сделать такую вместимость для фюзеляжа 3+2.Справедливости ради. ув. SDA предложил:
Т.е. почти вдвое. А в вашем примере все скромнее:
The fundamental difference in passenger (pax) capacity between the Airbus A320 and A321 is primarily due to their fuselage length. The A321 is a "stretched" version of the A320, meaning it's longer and can therefore accommodate more seats.
Here's a breakdown of their typical and maximum passenger capacities:
Airbus A320 (including A320ceo and A320neo variants):
Airbus A321 (including A321ceo and A321neo variants):
- Typical Seating: 140 to 170 passengers (in a standard two-class configuration).
- Maximum Seating (High-Density): Up to 180 passengers for the A320ceo (current engine option) and up to 194 passengers for the A320neo (new engine option) in a single-class, high-density layout.
Key Comparison Points:
- Typical Seating: 170 to 220 passengers (in a standard two-class configuration).
- Maximum Seating (High-Density): Up to 220 passengers for the A321ceo and up to 244 passengers for the A321neo in a single-class, high-density layout.
- Length: The A321 is approximately 23 feet (7 meters) longer than the A320.
- Capacity Increase: This extra length allows the A321 to carry roughly 40-50 more passengers than the A320 in similar configurations.
- Airlines' Choice: Airlines choose between the A320 and A321 based on their specific route demands, passenger traffic on those routes, and desired cabin configuration (e.g., number of business/first class seats vs. economy). The A321 is preferred for routes with higher passenger demand where its increased capacity is beneficial.
Скорее, можно будет урезать без снижения загрузки. Как на недавнем фото интерьера, где в бизнесе еще видны сидячие места, в экономе пусто. В экономе осталось протянуть поручни и запускать до полной загрузки.лучше тогда сделать 4+4 и ограничить размер паксов. тогда и удлинять не придется.
вы не поверите.... не "авионик"это когда авионик
Так как там обстоят дела с "легче А320" на основе SSJ?попросил системщика объяснить ему за сопромат
"Само оборудование" получает сертификат годности комплектующего изделия (СГКИ) по своим индивидуальным Планам Квалификационных Работ (ПКР).Можно сертифицировать само оборудование, а дальше его двигать внутри самолета, сертифицируя позже только месторасположение. Зато будет понятно, что оборудование работает в рамках ТЗ или нет.
по моим прикидкам "растянутый" до 180-190 пассажиров А220 должен быть легче на пару тонн А320. Если у ССЖ будет все полхо и будет он на пару тонн тяжелее А220, то это будет вес А320. как то таквы не поверите.... не "авионик"
Так как там обстоят дела с "легче А320" на основе SSJ?
А картиночку можно?Я перерисовал А220 в вариант под 190 пассажиров
Не верите что можно так заморочиться ?А картиночку можно?
А картиночку можно?
А картиночку можно?
У него оригинально Al-Li обшивка фюзеляжа. Эйрбас это очень сильно не любит и все хочет вернуться к обычной. я даже из недавних видео заметил что цвет грунта изменен у фюзеляжа, подумалось может только грунт заменили? чтобы заменить обшивку нужно проведение полных стат испытаний. В поперечном сечении вертикаль фюзеляжа геометрически болше горизонтали. Нагрузка на крыло все еще меньше чем у А321 поэтому 9 градусов на отрыве должно хавтать, ну или скорость отрыва уйдет в плюс, скажем на 5 узлов. В своем варианте я заменил винглеты от GKN на винглеты от DAHER и довел размах крыла до 35.9м что также увеличило площадь крыла в сравнении с оригинальным.Вижу две проблемы как минимум. Или три.
- центровка (это решаемо симметричными вставками перед\позади ЦТ)
- не развалится ли эта длинная сосиска пополам при грубой посадке? Высота фюзеляжа все-таки на 440мм меньше чем у Ардуза, соответственно и момент инерции сечения. Что нам скажет наш уважаемый сопроматор ViperNN ?
- хватит ли подъёмной силы при уменьшении угла ротации при взлете\посадке?
Это навскидку
Я пару лет назад в экселе считал по формулам из Торенбика и одного проекта что-то подобное. Считал и вес фюзеляжа, и его сопротивление, расписав формулы в экселе и заполняя соответствунно все остальные вводные в ячейки, чтобы он автоматом выводил изменения. По сопротивлению, там в несколько шагов надо делать.У него оригинально Al-Li обшивка фюзеляжа. Эйрбас это очень сильно не любит и все хочет вернуться к обычной. я даже из недавних видео заметил что цвет грунта изменен у фюзеляжа, подумалось может только грунт заменили? чтобы заменить обшивку нужно проведение полных стат испытаний. В поперечном сечении вертикаль фюзеляжа геометрически болше горизонтали. Нагрузка на крыло все еще меньше чем у А321 поэтому 9 градусов на отрыве должно хавтать, ну или скорость отрыва уйдет в плюс, скажем на 5 узлов. В своем варианте я заменил винглеты от GKN на винглеты от DAHER и довел размах крыла до 35.9м что также увеличило площадь крыла в сравнении с оригинальным.
все формулы "испорчены" империческими коэффициентами с диапазаоном "плюс-минус бесконечность". Al-Li сплав по рассказу коллеги твердый как сталь и очень тяжело режется/сверлится/обрабатывается. Но наверное был бы полезен для длинных труб, как и композит. можно сравнить удлинения фюзеляжей и 2+3 на 190 мест не будет выглядеть так странно на фоне 195Е2, А351, А321, 737-10, 787-10, 777-9. каждый из этих самолетов имеет экономическое превосходство над меньшим собратьем и над конкурентами в классе.Я пару лет назад в экселе считал по формулам из Торенбика и одного проекта что-то подобное. Считал и вес фюзеляжа, и его сопротивление, расписав формулы в экселе и заполняя соответствунно все остальные вводные в ячейки, чтобы он автоматом выводил изменения. По сопротивлению, там в несколько шагов надо делать.
У меня так примерно получилось - где-то на границе +-185-190 кресел можно переходить на 3+3. То есть длинная труба 2+3 начинает проигрывать и по аэродинамике, и по весу при прочих равных. Я А220 и 737 сравнивал, но есть лайнеры и иными миделями, и там может быть чуть другой ответ. Понятно там много всяких переменных (двери, окна) это я не брал. Есть и более комплексные формулы, но они все с некоторыми погрешностями. Где-то читал, что все формулы просто математически пытались подогнать под статистику.