МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

[Greygrei]

Задача по сопромату:
Есть труба длиной 87 пассажиров (3+2)
Её нужно удлинить, чтобы помещалось 160 пассажиров без изменения диаметра (3+2).
Вопрос: насколько увеличится масса трубы при сохранении прочности?

А может пассажиров уплотнить , делаем 3+3 , сузив кресла и проход , и уменьшаем шаг
и оставляем трубу как есть , и получаем премию за экономию всего

 

[G8000]

Ну зачем сразу то заваливать?

это когда авионик попросил системщика объяснить ему за сопромат

 

[Oktane]

Машина с этим весом ещё не сертифицирована.


Мы про "может летать" - или таки про перевозку пассажиров?

Я про сертификацию, которая проходит без пассажиров. Можно сертифицировать само оборудование, а дальше его двигать внутри самолета, сертифицируя позже только месторасположение. Зато будет понятно, что оборудование работает в рамках ТЗ или нет.

 

[A_Z]

Можно сертифицировать само оборудование, а дальше его двигать внутри самолета, сертифицируя позже только месторасположение.

А можно, я не буду это комментировать?
#ау

 

[Ту-155]

Та же "простая" задача для 3+3 которую решили на А321

Справедливости ради. ув. SDA предложил:

Есть труба длиной 87 пассажиров (3+2)
Её нужно удлинить, чтобы помещалось 160 пассажиров без изменения диаметра (3+2)

Т.е. почти вдвое. А в вашем примере все скромнее:
The fundamental difference in passenger (pax) capacity between the Airbus A320 and A321 is primarily due to their fuselage length. The A321 is a "stretched" version of the A320, meaning it's longer and can therefore accommodate more seats.

Here's a breakdown of their typical and maximum passenger capacities:

Airbus A320 (including A320ceo and A320neo variants):

• Typical Seating: 140 to 170 passengers (in a standard two-class configuration).
• Maximum Seating (High-Density): Up to 180 passengers for the A320ceo (current engine option) and up to 194 passengers for the A320neo (new engine option) in a single-class, high-density layout.

Airbus A321 (including A321ceo and A321neo variants):

• Typical Seating: 170 to 220 passengers (in a standard two-class configuration).
• Maximum Seating (High-Density): Up to 220 passengers for the A321ceo and up to 244 passengers for the A321neo in a single-class, high-density layout.

Key Comparison Points:

• Length: The A321 is approximately 23 feet (7 meters) longer than the A320.
• Capacity Increase: This extra length allows the A321 to carry roughly 40-50 more passengers than the A320 in similar configurations.
• Airlines' Choice: Airlines choose between the A320 and A321 based on their specific route demands, passenger traffic on those routes, and desired cabin configuration (e.g., number of business/first class seats vs. economy). The A321 is preferred for routes with higher passenger demand where its increased capacity is beneficial.

 

[Ту-155]

А может пассажиров уплотнить , делаем 3+3 , сузив кресла и проход , и уменьшаем шаг
и оставляем трубу как есть , и получаем премию за экономию всего

лучше тогда сделать 4+4 и ограничить размер паксов. тогда и удлинять не придется.

 

[G8000]

Справедливости ради. ув. SDA предложил:

Т.е. почти вдвое. А в вашем примере все скромнее:
The fundamental difference in passenger (pax) capacity between the Airbus A320 and A321 is primarily due to their fuselage length. The A321 is a "stretched" version of the A320, meaning it's longer and can therefore accommodate more seats.

Here's a breakdown of their typical and maximum passenger capacities:

Airbus A320 (including A320ceo and A320neo variants):

• Typical Seating: 140 to 170 passengers (in a standard two-class configuration).
• Maximum Seating (High-Density): Up to 180 passengers for the A320ceo (current engine option) and up to 194 passengers for the A320neo (new engine option) in a single-class, high-density layout.

Airbus A321 (including A321ceo and A321neo variants):

• Typical Seating: 170 to 220 passengers (in a standard two-class configuration).
• Maximum Seating (High-Density): Up to 220 passengers for the A321ceo and up to 244 passengers for the A321neo in a single-class, high-density layout.

Key Comparison Points:

• Length: The A321 is approximately 23 feet (7 meters) longer than the A320.
• Capacity Increase: This extra length allows the A321 to carry roughly 40-50 more passengers than the A320 in similar configurations.
• Airlines' Choice: Airlines choose between the A320 and A321 based on their specific route demands, passenger traffic on those routes, and desired cabin configuration (e.g., number of business/first class seats vs. economy). The A321 is preferred for routes with higher passenger demand where its increased capacity is beneficial.

Я перерисовал А220 в вариант под 190 пассажиров на существующих стойках с достаточным запасом по углу при отрыве. Получалось не хуже чем у А321. Для меня, геметрически выглядит реально сделать такую вместимость для фюзеляжа 3+2.
Как это решать с точки зрения прочности, я не прочнист. Развитие всех моделей идёт в сторону удлинение фюзеляжа. Вместимость в 110 пассажиоов для фюзеляжа 3+2 субоптимальна по весовым характеристикам. BBD сделало ошибку оптимизируя CSERIES под -100 модель. Когда будет следующее удлинение фюзеляжа, это станет самой массовой. Я считаю что схема 3+2 это самое эффективное что может быть в классе ВС до 190 пассажиров

 

[RusoTuristo]

лучше тогда сделать 4+4 и ограничить размер паксов. тогда и удлинять не придется.

Скорее, можно будет урезать без снижения загрузки. Как на недавнем фото интерьера, где в бизнесе еще видны сидячие места, в экономе пусто. В экономе осталось протянуть поручни и запускать до полной загрузки.

 

[SDA]

это когда авионик

вы не поверите.... не "авионик"

попросил системщика объяснить ему за сопромат

Так как там обстоят дела с "легче А320" на основе SSJ?

 

[SDA]

Можно сертифицировать само оборудование, а дальше его двигать внутри самолета, сертифицируя позже только месторасположение. Зато будет понятно, что оборудование работает в рамках ТЗ или нет.

"Само оборудование" получает сертификат годности комплектующего изделия (СГКИ) по своим индивидуальным Планам Квалификационных Работ (ПКР).
Это что касается всяких ПКИ из приложения "О" АП-21.
И на первый взгляд не так, чтобы очень сильно связано с сертификацией всего самолёта....

Но если фривольно "двигать" такое оборудование, то можно получить массу неприятностей: от новой категории по КТ-160, до "перепроектируем всё нахрен заново".
Например, попробуйте переместить блок согласования антенны Б5 куда-нибудь из того места, где ему изначально место выделили.

 

[G8000]

вы не поверите.... не "авионик"

Так как там обстоят дела с "легче А320" на основе SSJ?

по моим прикидкам "растянутый" до 180-190 пассажиров А220 должен быть легче на пару тонн А320. Если у ССЖ будет все полхо и будет он на пару тонн тяжелее А220, то это будет вес А320. как то так

 

[A_Z]

Я перерисовал А220 в вариант под 190 пассажиров

А картиночку можно?

 

[Greygrei]

А картиночку можно?

Не верите что можно так заморочиться ?

 

[G8000]

А картиночку можно?

 

[G8000]

А картиночку можно?

вот еще, экстрим

 

[G8000]

А картиночку можно?

 

[Ту-155]

Вижу две проблемы как минимум. Или три.
- центровка (это решаемо симметричными вставками перед\позади ЦТ)
- не развалится ли эта длинная сосиска пополам при грубой посадке? Высота фюзеляжа все-таки на 440мм меньше чем у Ардуза, соответственно и момент инерции сечения. Что нам скажет наш уважаемый сопроматор ViperNN ?
- хватит ли подъёмной силы при уменьшении угла ротации при взлете\посадке?

Это навскидку

 

[G8000]

Вижу две проблемы как минимум. Или три.
- центровка (это решаемо симметричными вставками перед\позади ЦТ)
- не развалится ли эта длинная сосиска пополам при грубой посадке? Высота фюзеляжа все-таки на 440мм меньше чем у Ардуза, соответственно и момент инерции сечения. Что нам скажет наш уважаемый сопроматор ViperNN ?
- хватит ли подъёмной силы при уменьшении угла ротации при взлете\посадке?

Это навскидку

У него оригинально Al-Li обшивка фюзеляжа. Эйрбас это очень сильно не любит и все хочет вернуться к обычной. я даже из недавних видео заметил что цвет грунта изменен у фюзеляжа, подумалось может только грунт заменили? чтобы заменить обшивку нужно проведение полных стат испытаний. В поперечном сечении вертикаль фюзеляжа геометрически болше горизонтали. Нагрузка на крыло все еще меньше чем у А321 поэтому 9 градусов на отрыве должно хавтать, ну или скорость отрыва уйдет в плюс, скажем на 5 узлов. В своем варианте я заменил винглеты от GKN на винглеты от DAHER и довел размах крыла до 35.9м что также увеличило площадь крыла в сравнении с оригинальным.

 

[Aleks W]

У него оригинально Al-Li обшивка фюзеляжа. Эйрбас это очень сильно не любит и все хочет вернуться к обычной. я даже из недавних видео заметил что цвет грунта изменен у фюзеляжа, подумалось может только грунт заменили? чтобы заменить обшивку нужно проведение полных стат испытаний. В поперечном сечении вертикаль фюзеляжа геометрически болше горизонтали. Нагрузка на крыло все еще меньше чем у А321 поэтому 9 градусов на отрыве должно хавтать, ну или скорость отрыва уйдет в плюс, скажем на 5 узлов. В своем варианте я заменил винглеты от GKN на винглеты от DAHER и довел размах крыла до 35.9м что также увеличило площадь крыла в сравнении с оригинальным.

Я пару лет назад в экселе считал по формулам из Торенбика и одного проекта что-то подобное. Считал и вес фюзеляжа, и его сопротивление, расписав формулы в экселе и заполняя соответствунно все остальные вводные в ячейки, чтобы он автоматом выводил изменения. По сопротивлению, там в несколько шагов надо делать.

У меня так примерно получилось - где-то на границе +-185-190 кресел можно переходить на 3+3. То есть длинная труба 2+3 начинает проигрывать и по аэродинамике, и по весу при прочих равных. Я А220 и 737 сравнивал, но есть лайнеры и иными миделями, и там может быть чуть другой ответ. Понятно там много всяких переменных (двери, окна) это я не брал. Есть и более комплексные формулы, но они все с некоторыми погрешностями. Где-то читал, что все формулы просто математически пытались подогнать под статистику.

 

[G8000]

Я пару лет назад в экселе считал по формулам из Торенбика и одного проекта что-то подобное. Считал и вес фюзеляжа, и его сопротивление, расписав формулы в экселе и заполняя соответствунно все остальные вводные в ячейки, чтобы он автоматом выводил изменения. По сопротивлению, там в несколько шагов надо делать.

У меня так примерно получилось - где-то на границе +-185-190 кресел можно переходить на 3+3. То есть длинная труба 2+3 начинает проигрывать и по аэродинамике, и по весу при прочих равных. Я А220 и 737 сравнивал, но есть лайнеры и иными миделями, и там может быть чуть другой ответ. Понятно там много всяких переменных (двери, окна) это я не брал. Есть и более комплексные формулы, но они все с некоторыми погрешностями. Где-то читал, что все формулы просто математически пытались подогнать под статистику.

все формулы "испорчены" империческими коэффициентами с диапазаоном "плюс-минус бесконечность". Al-Li сплав по рассказу коллеги твердый как сталь и очень тяжело режется/сверлится/обрабатывается. Но наверное был бы полезен для длинных труб, как и композит. можно сравнить удлинения фюзеляжей и 2+3 на 190 мест не будет выглядеть так странно на фоне 195Е2, А351, А321, 737-10, 787-10, 777-9. каждый из этих самолетов имеет экономическое превосходство над меньшим собратьем и над конкурентами в классе.