Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Фото сделано в начале 80-х при возвращении пары самолётов ТУ-22Р с ВР (воздушной разведки) в Чёрном море из кабины оператора экипажа моего ведомого к-на Мамаева, я попросил его выйти малость вперёд, практически в траверз, район Евпаторийского залива, внизу Евпатория, справа впереди район АС Саки, высота полёта - 500 м., скорость 500 км. час. На верхней (синей) строчке - двойной клик.
 
Последнее редактирование:
Реклама

Следующее фото сделано тоже в начале 80-х при полёте пары ТУ-22Р из Крыма на Каспий, снимок делал мой оператор к-н Колотилин со своей кабины (он сидит в кабине задом наперёд), в районе Большого Кавказского хребта, вдали видна двуглавая вершина горы Эльбрус (это самая высокая гора Европы), высота полёта 11 тыс м., скорость 980 км.час. (вообще-то обычно мы держали ровно 1000 км.час., т.к. одно маленькое деление в 20 км. час. во первых просто плохо заметно лётчику для точного выдерживания режима, а во вторых, эти 20 км. час. практически никак не влияют на нашу точную расчётную крейсерскую скорость, т.е. - наиболее экономичную для дозвукового полёта скорость... На законцовке крыла хорошо виден противофлаттерный груз... Позади и чуть ниже виден ведомый самолёт ТУ-22Р. На верхней (синей) строчке - двойной клик.
 
Последнее редактирование:

На этом фото, сделанном на стоянке, показаны рабочие кресла самолёта ТУ-22Р в опущенном вниз положении, при котором и происходит посадка в кресла всего экипажа. Первое справа - кресло штурмана экипажа, второе по ходу кресло КК, лётчика, самое левое кресло, обращённое назад, кресло оператора. После посадки каждого члена экипажа, тех.состав помогает им пристегнуться привязными ремнями к креслу и далее кресла каждого члена экипажа поднимаются с помощью электрической лебёдки на верх до упора, при этом загорается дампа - "Кресло на упоре", лебёдка автоматически выключается, а каждый член экипажа вручную включает специальный стопор, который и держит в полёте кресло, чтобы оно не висело весь полёт на тросе (были случаи обрыва троса и падения члена экипажа с креслом вниз, так было с креслом моего оператора экипажа, ст.л-нта Сурина перед полётом и он тогда получил перелом 2-х позвонков и списан с ЛР... Но самые страшные по своим последствиям, - случаи падения кресла лётчика из-за обрыва троса на взлёте перед отрывом, когда скорость самолёта, весом порядка 90 тонн уже в районе 400 км.час. и тогда лётчик уже лишён возможности что-то предпринять и для остановки самолёта и для продолжения взлёта... Такие случаи обычно заканчивались катастрофой... Именно для предотвращения таких случаев, конструкторами был чуть позднее и установлен специальный стопор. На верхней (синей) строчке - двойной клик.
 
Последнее редактирование:
В 98м первый раз был в командировке в Сараево. Почти все рейсы выполняли в Европу. Брал с собой Зенит-Е. Было что снимать. Особенно лайнеры, которые раньше видел только на картинке. Франкфурт на Майне удивил своим масштабом и разнообразием лайнеров, особенно впечатлил Б-747.Начальник, который с нами работал все предупреждал, чтобы я не сильно афишировал свой ф/аппарат. Малоли что... Сперва фото делал через форточки, потом плюнул спрашиваю у немца(супервайзера) - могу ли я сделать несколько снимков? Глаза немца стали круглые от удивления и он сказал, что абсолютно нет никаких проблем, снимайте что хотите, только не попадите под колеса аэродромного транспорта. Перед вылетом нам на борт принесли полетную документацию в голубенькой папке, внутри которой был напечатан полный план аэроузла со всеми терминалами, ВПП, РД и стоянками, включая военный сектор. Потом уже, вырулив на исполнительный, увидели площадку за сетчатым ограждением где рядом стояло несколько машин, а на площадке разместились люди на стульчиках и фотоаппаратурой на треногах.
 
а на площадке разместились люди на стульчиках и фотоаппаратурой на треногах.
Во время всеобщий ограничений и засекречивания всего, что можно - восьмидесятый год - первое,что удивило,когда первый раз зашел на КДП аэропорта Асмэра (бывшая Эфиопия) - это неприлично большой справочник " Все летательные аппараты Мира"..
В нем уже тогда был Як -38!
Диспетчер, наблюдая,как заруливает Ил-38 спрашивает, а почему вы Ил-38 обозвали Ил -18?.. ( так он позиционировался в заявках)
 
В 98м первый раз был в командировке в Сараево. Почти все рейсы выполняли в Европу. Брал с собой Зенит-Е. Было что снимать. Особенно лайнеры, которые раньше видел только на картинке.
8 лет прожил в Англии.., там тоже "было что снимать"... Был там неоднократно и в авиационных музеях, где были и всевозможные "Вулканы", "Харриеры" и "SR-71" и "Старфайтеры", всевозможные "Миражи", Игл", "Лайтнинги" и прочие "Аэрокобры", включая наши Миги - 15, 17, 21, 23, и т.д., в которые даже можно было сесть в кабину...
 
Следующее фото сделано тоже в начале 80-х при полёте пары ТУ-22Р из Крыма на Каспий, снимок делал мой оператор к-н Колотилин со своей кабины (он сидит в кабине задом наперёд), в районе Большого Кавказского хребта, вдали видна двуглавая вершина горы Эльбрус ...
Сразу ВСВ вспоминается: " ... А Эльбрус и с самолета видно здорово!"
 
«Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачёв сегодня отмечает свое 77-летие!

8 августа 1948 года в городе Таганрог родился летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачёв, отдавший много лет прекрасной, редкой, опасной и очень мужской профессии, среди своих многочисленных заслуг имеет одну, навсегда вписавшую его имя в историю российской и мировой авиации: уникальная фигура высшего пилотажа называется «Кобра Пугачёва».
Подробности по ссылке….

Буду хвастаться.
На одном из МАКСов мне повезло с ним сфотографироваться.😉
 
Последнее редактирование:
На одном из МАКСов мне повезло с ним сфотографироваться.
А мне повезло с ним несколько лет работать сначала на испытаниях корабельного комплекса НИТКА, который был построен на аэродроме Саки, а затем и на испытаниях на палубе ТАКР "Адмирал Флота Кузнецов" и более того, он даже был у меня в гостях вместе с другим известным лётчиком-испытателем тоже ГСС - Сергеем Мельниковым... Мой сын Борис в 1990-м году заканчивал 2-й курс Оренбургского ВВАУЛ и приехал домой в гарнизон Саки вместе с двумя своими товарищами, чтобы отдохнуть от насыщенных полётов у нас на берегу Чёрного моря... По приезду я ребятам рассказал, что работаю на нашем комплексе НИТКА инженером группы лётных испытаний, где также работают такие прославленные лётчики-испытатели, как Виктор Пугачёв, Сергей Мельников, Токтар Аубакиров, Роман Таскаев, Анатолий Квочур и многие другие... Когда ребята услышали об этом, они просто "навалились" на меня с просьбой - попробовать организовать встречу хотя бы с кем-нибудь из них, ведь они уже "понюхали" реально воздух, летая в училище на реактивном самолёте Л-29... Тогда я более плотно работал с Виктором Пугачёвым и Сергеем Мельниковым и пообещал ребятам - просто поговорить на эту тему с обоими испытателями... Буквально через несколько дней я поговорил и с Виктором и с Сергеем и они к моему удивлению, согласились... Сначала думали, где мы могли бы встретиться и, но у них в комнате, где размещалась экспедиция КБ Сухого в гарнизоне Саки, места было довольно мало и там всегда было много людей по разным причинам и тогда я предложил им просто - прийти к нам домой в гости... И оба к моему удивлению согласились... Я попросил жену - приготовить этакий " лёгкий ужин с рюмкой чая", известил ребят и в назначенное время эта встреча состоялась у нас дома по адресу - ул. Севастополькая, д. 8 кв. 54. Ребята были в восхищении, ведь им - совсем ещё "зелёным лётчикам", только что чуть-чуть "оперившимся птенцам" предстояло встретиться с прославленными уже лётчиками-испытателями, тогда уже Героями Советского Союза..! И встреча прошла на исключительно высоком, я бы сказал, - образцовом уровне.., ребята просто "засыпали" Пугачёва и Мельникова вопросами... А в заключение встречи я сфотографировал всю компанию... Жаль только, что в пылу обслуживания встречи, я совсем забыл попросить кого-нибудь сфотографировать и меня тогда, мне же казалось, что я каждый день встречаюсь с обоими на НИТКЕ и всегда успею сфотографироваться с ними.., но потом как-то всё было не досуг и впоследствии так и не случилось...
Вот это фото всей компании: слева направо - Виктор Пугачёв, Сергей Мельников, мой сын Борис и далее вправо его друзья - курсанты Александр и Владимир... Фото - кликабельно.
 
Последнее редактирование:
А Эльбрус и с самолета видно здорово!"
А мой сын Борис однажды пролетая вблизи (ну в смысле - километров со ста примерно или даже больше) знаменитого Эвереста (другое название Джомолунгма) тоже снял его с борта своего эйрбаса А-330, и эта самая высокая вершина горы в мире насквозь пронизывала все облака.., как найду этот снимок, тоже выложу попозже здесь...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Продолжение моего поста №34.861 на странице 2244
М.П. Симонов о проблемах создания и боевого применения маневренных самолётов четвертого поколения

Третье поколение период 1960 - 1974 годы. Самолёты Су-15, Cy-24, МиГ-21, Миг-23, МиГ-25, АJ-37, Дракон, F-4A, F-104, F-111, Торнадо, Мираж F-1C.
Тяговооружённость от 085 до 095. Полётные углы атаки от 18 до 20 градусов. Угловая скорость неустановившегося разворота без управления вектором
тяги от 11 до 18 градусов в секунду. Угловая скорость установившегося разворота от 8 до 11 градусов в секунду. Давление в гидросистеме 210 кг/см*см.
Мощность приводов гидросистемы в условных единицах 5.

Четвёртое поколение период 1974 - 1986 годы. Самолёты Мираж 2000, Мираж 4000, Кфир, Рафаль, Гриппен, ЕFA, МиГ-29, Су-27, F-15, F-16, F-20.
Тяговооружённость от 085 до 095. Полётные углы атаки от 20 до 30 градусов. Угловая скорость неустановившегося разворота от 11 градусов до 20 градусов
в секунду. Угловая скорость установившегося разворота от 12,5 градусов до 17,5 градусов в секунду. Давление в гидросистеме от 210 до 280 кг/см*см.
Мощность приводов гидросистемы в условных единицах 11.

Пятое поколение период 1986 - 2000 годы. На первом месте самолёты F-22 и С-37 с тяговооружённостью 1,6. На втором месте самолёт Eurofighter c тяговоо-
ружённостью 1,4. Полётные углы атаки от 30 до 90 и более градусов в секунду. Угловая скорость неустановившегося разворота от 30-ти градусов в секунду и
выше, без управления вектором тяги . Угловая скорость установившегося разворота почти 30 градусов сек. Давление в гидросистеме от 280 до 325 кг/см*см
Мошность приводов в условных единицах 17. Адаптивная электродистанционная система управления считывает положение ручки управления и управляет ПГО (переднее горизонтальное оперение), носками крыла, флаперонами, горизонтальным оперением. Для обеспечения полёта на режимах сверхманевренности
на самолёт установили двигатели с форсажными соплами и отклоняемым вектором тяги. Определили оптимальное сочетание массово-инерционных характе-
ристик и моментов. Заказали быстродействующие гидравлические привода для рулевых поверхностей. В результате впервые была разработана аэродинамичес-
кая схема истребителя типа триплан. Такая схема обеспечила возможность пилотирования в диапазоне углов атаки 60 - 90 - 180 градусов. Эта зона пилотирования получила название "ЗОНА СВЕРХМАНЕВРЕННОСТИ".
Продолжение следует.

.
 
Назад