Морская авиация есть и будет! - IX

[Pilotiaga]

ÐеÑплаÑнÑй ÑоÑÑинг каÑÑинок и обмен ÑоÑогÑаÑиÑми Ð´Ð»Ñ ÑайÑов

ÐеÑплаÑнÑй и пÑоÑÑой онлайн ÑеÑÐ²Ð¸Ñ ÑÑÐ°Ð½Ð¸Ñ ÐºÐ°ÑÑинок. ÐнÑÑÑÑÐ¼ÐµÐ½Ñ Ð¿Ð¾Ð·Ð²Ð¾Ð»ÑÐµÑ Ð·Ð°Ð³ÑÑжаÑÑ Ð¸Ð·Ð¾Ð±ÑÐ°Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¸ делиÑÑÑÑ Ð¸Ð¼Ð¸.

iimg.su

Фото сделано в начале 80-х при возвращении пары самолётов ТУ-22Р с ВР (воздушной разведки) в Чёрном море из кабины оператора экипажа моего ведомого к-на Мамаева, я попросил его выйти малость вперёд, практически в траверз, район Евпаторийского залива, внизу Евпатория, справа впереди район АС Саки, высота полёта - 500 м., скорость 500 км. час. На верхней (синей) строчке - двойной клик.

 

[Pilotiaga]

ÐеÑплаÑнÑй ÑоÑÑинг каÑÑинок и обмен ÑоÑогÑаÑиÑми Ð´Ð»Ñ ÑайÑов

ÐеÑплаÑнÑй и пÑоÑÑой онлайн ÑеÑÐ²Ð¸Ñ ÑÑÐ°Ð½Ð¸Ñ ÐºÐ°ÑÑинок. ÐнÑÑÑÑÐ¼ÐµÐ½Ñ Ð¿Ð¾Ð·Ð²Ð¾Ð»ÑÐµÑ Ð·Ð°Ð³ÑÑжаÑÑ Ð¸Ð·Ð¾Ð±ÑÐ°Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¸ делиÑÑÑÑ Ð¸Ð¼Ð¸.

iimg.su

Следующее фото сделано тоже в начале 80-х при полёте пары ТУ-22Р из Крыма на Каспий, снимок делал мой оператор к-н Колотилин со своей кабины (он сидит в кабине задом наперёд), в районе Большого Кавказского хребта, вдали видна двуглавая вершина горы Эльбрус (это самая высокая гора Европы), высота полёта 11 тыс м., скорость 980 км.час. (вообще-то обычно мы держали ровно 1000 км.час., т.к. одно маленькое деление в 20 км. час. во первых просто плохо заметно лётчику для точного выдерживания режима, а во вторых, эти 20 км. час. практически никак не влияют на нашу точную расчётную крейсерскую скорость, т.е. - наиболее экономичную для дозвукового полёта скорость... На законцовке крыла хорошо виден противофлаттерный груз... Позади и чуть ниже виден ведомый самолёт ТУ-22Р. На верхней (синей) строчке - двойной клик.

 

[Pilotiaga]

ÐеÑплаÑнÑй ÑоÑÑинг каÑÑинок и обмен ÑоÑогÑаÑиÑми Ð´Ð»Ñ ÑайÑов

ÐеÑплаÑнÑй и пÑоÑÑой онлайн ÑеÑÐ²Ð¸Ñ ÑÑÐ°Ð½Ð¸Ñ ÐºÐ°ÑÑинок. ÐнÑÑÑÑÐ¼ÐµÐ½Ñ Ð¿Ð¾Ð·Ð²Ð¾Ð»ÑÐµÑ Ð·Ð°Ð³ÑÑжаÑÑ Ð¸Ð·Ð¾Ð±ÑÐ°Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¸ делиÑÑÑÑ Ð¸Ð¼Ð¸.

iimg.su

На этом фото, сделанном на стоянке, показаны рабочие кресла самолёта ТУ-22Р в опущенном вниз положении, при котором и происходит посадка в кресла всего экипажа. Первое справа - кресло штурмана экипажа, второе по ходу кресло КК, лётчика, самое левое кресло, обращённое назад, кресло оператора. После посадки каждого члена экипажа, тех.состав помогает им пристегнуться привязными ремнями к креслу и далее кресла каждого члена экипажа поднимаются с помощью электрической лебёдки на верх до упора, при этом загорается дампа - "Кресло на упоре", лебёдка автоматически выключается, а каждый член экипажа вручную включает специальный стопор, который и держит в полёте кресло, чтобы оно не висело весь полёт на тросе (были случаи обрыва троса и падения члена экипажа с креслом вниз, так было с креслом моего оператора экипажа, ст.л-нта Сурина перед полётом и он тогда получил перелом 2-х позвонков и списан с ЛР... Но самые страшные по своим последствиям, - случаи падения кресла лётчика из-за обрыва троса на взлёте перед отрывом, когда скорость самолёта, весом порядка 90 тонн уже в районе 400 км.час. и тогда лётчик уже лишён возможности что-то предпринять и для остановки самолёта и для продолжения взлёта... Такие случаи обычно заканчивались катастрофой... Именно для предотвращения таких случаев, конструкторами был чуть позднее и установлен специальный стопор. На верхней (синей) строчке - двойной клик.