Катастрофа самолета Boeing 787-8 авиакомпании Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

Реклама
stranger267 сказал(а):
Это не так. Если бы они взлетели на заниженной скорости то опустили бы нос после взлета и летели в горизонте а не набирали. А они сначала взлетели потом стали набирать высоту уже явно с недостаточной тягой потом перешли в снижение и в конце еще и задрали угол атаки и тем самым снижение перевели в совсем крутое. Если уж взлетел без достаточной скорости то вставай в горизонт и разгоняйся а там на снижении самолет скорость явно терял а не разгонялся. Так что там явно тяги не было. Причем взлет шел нормально они задали тангаж как для набора и вот тут что то случилось и они не убрав тангаж резко потеряли скорость и ушли во 2й режим и в конце они по сути уже парашютируют к земле.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Они нос как раз и опускали, просто это не Цессна 172. И учитывать в такой ситуации нужно не Pitch, a Flight Path, при положительном питче флайт паз вполне себе может быть отрицательным. Не вы, не я не знаем параметров, даже минимально Vmca. Но на видео я отчетливо вижу небольшое "от себя" и потерю высоты.

Постараюсь просто, но боле сложными словами, "back of the power curve":

Что значит "back of the power curve":​

Это зона низких скоростей, где:
  • увеличение угла атаки ведёт к повышенному сопротивлению,
  • двигателям приходится работать сильнее, но результат — неэффективный,
  • самолёт близок к сваливанию,
  • малейшие ошибки в управлении могут привести к потере контроля.
  • Вы летите на очень малой скорости, ближе к stall speed,
  • При попытке поднять нос слишком рано (до достижения безопасной скорости), вы:
    • резко увеличите сопротивление,
    • не сможете набрать высоту,
    • можете "зависнуть" в воздухе, не ускоряясь,
    • в худшем случае — упадёте или произойдёт сваливание на малой высоте.

Почему это критично:​

На взлёте нет запаса высоты, чтобы восстановиться из сваливания. Попадание на "back side of the power curve" на низкой высоте — одна из частых причин аварий, особенно при перегрузе, высокой температуре, короткой полосе или высокогорных аэродромах.

"back of the power curve" — это когда ты тянешь, но не летишь, и чем сильнее тянешь — тем хуже.
 
su27 сказал(а):
Мы в авиации не пользуемся такими сайтами.
На момент события температура была 37. Максимум за сегодня было 38
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я понимаю,что разница между 37 и 40 для самолёта конечно есть. Но давайте будем объективны,для человека даже 37 это жарко.
 
G8000 сказал(а):
задержку с уборкой шасси используют для охлаждения тормоза. Деактивированный только из названия уже говорит о том что им не пользуются, значит он не греется а значит и охлаждать нечего
Нажмите, чтобы раскрыть...
Задержка нужна для остановки колеса, чтобы оно не вращалось в нише шасси
 
Артём_SVO сказал(а):
Я понимаю,что разница между 37 и 40 для самолёта конечно есть. Но давайте будем объективны,для человека даже 37 это жарко.
Нажмите, чтобы раскрыть...
вы пытаетесь объективно сравнить слово жарко для человека и двигателя. у двигателя может быть ограничение FLEX POWER ISA +25
 
G8000 сказал(а):
вы пытаетесь объективно сравнить слово жарко для человека и двигателя. у двигателя может быть ограничение FLEX POWER ISA +25
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я лишь предполагаю о факторах,которые могли бы так или иначе повлиять на пилотов. О температуре для двигателей речи не заводил
 
7747 сказал(а):
Ну , у самолета электрические тормоза вроде как, могут быть особенности.. может действительно выдерживают для охлаждения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не до колес им было, летели самолет, пытались точнее.

Просто представьте себе ситуацию: разбег — V1, затем Vr, вы тянете штурвал, но самолёт не реагирует и продолжает разгоняться. В этот момент срабатывает адреналин, и на несколько секунд вы оказываетесь в состоянии ступора — а при таких скоростях это критично. Далее самолёт еле-еле начинает набор, возможно уже срабатывает стикшейкер. Тяга максимальная, но самолёт всё равно не летит. Вы пытаетесь чуть опустить нос, но под вами — город. В итоге вы удерживаете такой угол тангажа, при котором скорость не падает слишком быстро, но она всё равно уходит вниз. В такой ситуации далеко не каждый пилот сразу вспомнит о шасси. Именно это и есть эффект внезапности и испуга — startle and surprise effect.
 
Последнее редактирование:
Реклама
на видео до набора безопасной у самолета есть скорость и горизонтальная и вертикальная. а потом нужно как бы шасси убрать а он начинает сыпаться вместо этого. пошла разбалансировка в конфигурации. может и закрылки...

 
Странно, что выживший про шум говорит. Если оба двигателя отказали, должна быть аномальная тишина.
 
Реклама
Артём_SVO сказал(а):
Я лишь предполагаю о факторах,которые могли бы так или иначе повлиять на пилотов. О температуре для двигателей речи не заводил
Нажмите, чтобы раскрыть...
что жарко для европейца не тоже самое что и для индуса. с отрицательными температурами тоже самое. оргнизмы по разному воспринимают предельные температуры
 
Назад