Bias это примерно говоря _предубеждение_,. В общем пилоты хотели сказать что мол не надо на нас наезжать.
Bias это примерно говоря _предубеждение_,. В общем пилоты хотели сказать что мол не надо на нас наезжать.Так что с цитатами? И не все же тут английский понимают.
Могли сработать ложно. ОДИН. Или оба ОДНОВРЕМЕННО. Но не с интервалом в 1 секунду.Таки да, тут говорилось о невозможности. Но почему? Никто не обьяснил. На положение переключателя и собствено на команду cutoff идут два независимых датчика? Вот никто ответить не может. Да и если даже так, вы вот положа руку на библию можете клятвенно сказать что не могли оба сработать ложно? Много раз такое было. Невозможно... Никак невозможно... А потом оказывается что по знаменитой сырной теории очень редко да и возможно, при стечении очень редких обстоятельств.
А чем нибудь зацепиться? например рукав широкий зацепился, пилот стал убирать руки с РУДов и невольно выключил двигатели.В психа верить не хочется а какую то камасутру с локтями в кокпите верить хочется? Сразу видно человека в жизни не сидевшего в пилотском красле.
Вот точно не скажу, но по моему как раз с долями.
Запись самописцев ведь идёт не с долями секунд, а с целыми секундами. Или я ошибаюсь?
С долями, конечно.Вот точно не скажу, но по моему как раз с долями.
нет, не этим.А предыдущий рейс, как помнится, был выполнен этим же экипажем. Почему бы пилоту не проверить, действительно ли неисправность устранена. Но трудно перепутать стабы под красными крышками со свитчами подачи топлива... И момент для проверки совсем не подходящий.
Что касается момента для проверки -- ну точно не через 3 секунды после отрыва. А вот если опять какой отказ датчиков стаба (что было в предыдущем полете, согласно отчету) и в этот раз прямо на взлете, и КВС решил отключить "убегающий" стаб этими переключателями под красными колпачками, да по запаре перепутал с расположенными рядом топливными свитчами -- я бы не стал на 100% исключать такую гипотетическую возможность, но меня тут вчера убеждали, что нет, это невозможно. Ну и в отчете ни слова о таком гипотетическом отказе.Both pilots were based at Mumbai and had arrived at Ahmedabad on the previous day. They had adequate rest period prior to operating the said flight.
Не думаю, что это сильно устроило бы авиакомпанию, да и в целом авиационное начальство Индии -- начнутся ж вопросы "общественности", типа кого же вы пилотами берете и как их здоровье (психическое в т.ч.) контролируете... ИМХО ошибка экипажа куда как более удобный вариант для всех, но пока по отчету складывается впечатление именно такое, как Вы пишете, т.к. никаких явных зацепок, что они могли "перепутать" не дается...Тем не менее, месяц тянули кота за уши и вышли с репортом, позрачно подразумевающей суицид (что всех расследующих бы устроило)...
А вот тут соглашусь, т.к. на мои вчерашние вопросы, на основании чего конкретно сделан вывод в отчете именно о физическом переключении этих свитчей, однозначного ответа так и не увидел...В связи с этим все же считаю необходимым убедиться, что прошедшие на кранЫ изначальные команды на отключение были таки сгенерированы замыканием контактов переключателя, а не каким-нибудь выветром системы.
ну и так, для сравнения.Вот, например, графики из предварительного отчета по газпромовскому Суперджету,
Если бы вы умели читать и понимать схемы, и особенно 787 ( не в упрек вам ), то увидели бы, что на приведенной мной схеме контакты А и В передают сигнал в RDC где он переводится в цифровую форму и запускается в дата бас который говорит со всем самолетом. С него снимается информация в рекордеры ( правда еще через один преобразователь так как на рекордер информация приходит по оптике).А вот тут соглашусь, т.к. на мои вчерашние вопросы, на основании чего конкретно сделан вывод в отчете именно о физическом переключении этих свитчей, однозначного ответа так и не увидел...
Естественно, что информация пишется непрерывно, но разовые команды привязаны к конкретному времени и там КМК берётся время точнее чем до секунды.хорошо видно, что пишется непрерывно
Ну, как минимум то, что и так должно было быть очевидно.Посмотреть вложение 863448Ну и что вам эта картинка скажет?
Только не напряжение - граунды.Ну, как минимум то, что и так должно было быть очевидно.
Одна пара контактов переключателя подает напряжение на табло и на регистратор.
А другая - на исполнительный механизм.
При цифровой записи она не может быть непрерывной, если уж докапываться, а обязательно дискретизируется с определенной частотой.С долями, конечно.
Вот, например, графики из предварительного отчета по газпромовскому Суперджету, хоть на горизонтальной оси именно на этой картинке клеточка = секунда, но по графикам внутри клеточек хорошо видно, что пишется непрерывно, а не дискретно (просто ось времени на картинке при необходимости
Т.е. там не уровень напряжения, а пачки цифровых битов?Только не напряжение - граунды.
Ну типа того..... Для дата басов граунд смотря на какую ногу приходит формирует соответстсвующий бит, а то, что идет в Р300 там внутри релюшки переключает.Т.е. там не уровень напряжения, а пачки цифровых битов?
Спасибо! Таких информативных графиков в индийском отчёте, думаю, мы точно не дождёмся, как и подробных переговоров и много другого.С долями, конечно.
Вот, например, графики из предварительного отчета по газпромовскому Суперджету, хоть на горизонтальной оси именно на этой картинке клеточка = секунда, но по графикам внутри клеточек хорошо видно, что пишется непрерывно, а не дискретно (просто ось времени на картинке при необходимости масштабируют):
Посмотреть вложение 863451
нет, не этим.
Для обоих в отчете указано:
Посмотреть вложение 863452
и в тексте сказано, что они прибыли в Ахмадабад из Мумбая накануне (в предыдущий день):
Что касается момента для проверки -- ну точно не через 3 секунды после отрыва. А вот если опять какой отказ датчиков стаба (что было в предыдущем полете, согласно отчету) и в этот раз прямо на взлете, и КВС решил отключить "убегающий" стаб этими переключателями под красными колпачками, да по запаре перепутал с расположенными рядом топливными свитчами -- я бы не стал на 100% исключать такую гипотетическую возможность, но меня тут вчера убеждали, что нет, это невозможно. Ну и в отчете ни слова о таком гипотетическом отказе.
Не думаю, что это сильно устроило бы авиакомпанию, да и в целом авиационное начальство Индии -- начнутся ж вопросы "общественности", типа кого же вы пилотами берете и как их здоровье (психическое в т.ч.) контролируете... ИМХО ошибка экипажа куда как более удобный вариант для всех, но пока по отчету складывается впечатление именно такое, как Вы пишете, т.к. никаких явных зацепок, что они могли "перепутать" не дается...
А вот тут соглашусь, т.к. на мои вчерашние вопросы, на основании чего конкретно сделан вывод в отчете именно о физическом переключении этих свитчей, однозначного ответа так и не увидел...
Спасибо, отстал!Ну типа того..... Для дата басов граунд смотря на какую ногу приходит формирует соответстсвующий бит, а то, что идет в Р300 там внутри релюшки переключает.
Сам же переключатель все равно "аналоговый", с подключенными проводами и контактами.Однако в этом случае такой переключатель уже не "прозвонишь" вольтметром/омметром.
Для начала надо заметить, что каждый тумблер имеет по четыре группы контактов. По две группы в исполнительно и контрольную схемы. Т.е. в каждую схему продублированы. Так что механические неполадки двух тумблеров одновременно можно отбросить как класс.Спасибо, отстал!
Однако в этом случае такой переключатель уже не "прозвонишь" вольтметром/омметром. Понадобится терминал какой-то, чтобы эти байты распознать.
Почему же нет? До подключения к преобразователям прозванивай сколько угодно.Спасибо, отстал!
Однако в этом случае такой переключатель уже не "прозвонишь" вольтметром/омметром. Понадобится терминал какой-то, чтобы эти байты распознать.
Не могло блуждающим дефектом "переключить" только канал индикации одного из двигателей, а уж потом они сами туда-сюда всё прощелкали, разбираясь с реальностью отключения?Ну типа того..... Для дата басов граунд смотря на какую ногу приходит формирует соответстсвующий бит, а то, что идет в Р300 там внутри релюшки переключает.
Да вообще-то многое.
А вы не видео смотрите, а посетите тренажер 737 - есть такое для всех желающих. Расположние РУДов, переключателей практически такое же как и на 787. Попробуйте локтем дотянуться до этих переключателей. Сами убедитесь что идея про локти БРЕДОВАЯ!легко было неумышленно перекрыть подачу топлива, если убирая руку с РУДов сразу после отрыва от полосы попасть локтем прямо в эти переключатели. Посмотрев на YT видео взлёта из кокпита, кто как руки убирает, я уже не считаю это слишком бредовым.