Denis Rook
Старожил
Так а где здесь датчик-то?
Так а где здесь датчик-то?это самолетный датчик. впечатление что то выкладывает кофейник никто не читает, за то все орнетологи-географы или через одного..
To set the proper rated thrust in the normal mode, the EEC calculates an N1 correction. Corrected N1 is based on ambient temperature. The EEC uses (P0) ambient pressure and (PT) total pressure to calculate Mach number. It uses Mach number and (TAT) total air temperature to calculate ambient temperature, and then corrects it for standard day conditions. There are multiple sources of TAT and P0. There is only one source for PT.
Найдешь - поможешь? или есть проще вещи чем мешки ворочить?Так а где здесь датчик-то?
и на МС-21 тоже) Это борт уже с ПД-14, но еще с импортной авионикойИ на всех эйрбасах тоже там
Их же не получится одновременно зацепить одной рукой? два движения нужны или тянуть двумя руками?
Его надо во первых вытянуть вверх, потом щелкнуть вниз, т.е. как минимум два осознанных действия. Плюс выключить два одновременно одной рукой не выйдет. Сперва один, потом другой. И это все на этапе взлета? Сюр какой то
Пока ничего не ясно, пишут, что они не знают, один или два переключателя смещены, не знают последовательности (до или после очевидной потери тяги),
Не факт, что не разобрались. Автор статьи (весьма авторитетный дядька кстати) не видел же сам еще предварительного отчета, а только поговорил с теми, кто "близок к расследованию" и поэтому написал всё очень аккуратно, в сослагательном наклонении, но основной вектор, в котором, по данным его источников, сейчас копают, отразил...Эх. Странно, что они за месяц не разобрались.
Если после выключения быстро вернуть переключатели в исходное положение, что произойдет с двигателями?
Ничего. Остановятся. Команда уже прошла. ИМХО.
There is only one source for PT.
Хмм... тоже ручное управление стабилизатором в полёте не предполагается?и на МС-21 тоже) Это борт уже с ПД-14, но еще с импортной авионикой
Посмотреть вложение 863207
опять таки я хочу сказать..... я вам зачитываю из описания. моего тут нет нечего чтобы сказатьВыони хотите сказать, что у 787-го единственный датчик полного давления?
Это который питается от Pito tubes?
...и если трубку москитами забьет, то будет как в свое время с Ан-148??
...но вот даже на 737-ом этих трубок 5... а чего тогда датчик "единственный"?
Как мы уже знаем, ручное не означает что силы рук хватит. И тогда зачем оно вообще в современном самолете где все по проводам шины?Хмм... тоже ручное управление стабилизатором в полёте не предполагается?
вот я и спрашиваю - "Что это может означать?"опять таки я хочу сказать..... я вам зачитываю из описания. моего тут нет нечего чтобы сказать
лучше не спрашивайте... похоже гражданин не отличает source от датчика.Выони хотите сказать, что у 787-го единственный датчик полного давления?
Это который питается от Pito tubes?
...и если трубку москитами забьет, то будет как в свое время с Ан-148??
...но вот даже на 737-ом этих трубок 5... а чего тогда датчик "единственный"?
4. Two alternate thrust control modes provide for loss of ADRF total pressureТак а где здесь датчик-то?
Сомневаюсь. Сначала мозгам нужно правильно процедурно выключить, потом так же процедурно запускать. Т.е. сначала выключится, потом запуск по всем правилам.По идее если на 777 при работающих двигателях Fuel control switches поставить на выключение и тут же включить - двигатели должны работать.
это даже не бьется с моими системными пердставлениями. если отказал датчик (единственны) то автоматического управления уже нет, есть только автоматическое отключение. это если также если на самолете в системе управления откажет система воздушных сигналов то тогда FBW вместо того чтобы из NORMAL LAW перейти в DIRECT вместо этого выпоолнит SAFE SHUT DOWN . Я такой логики OVERSPEED PROTECTION не понимаю. Либо пилоты следят и сами РУД двигают либо выключение.вот я и спрашиваю - "Что это может означать?"
...поскольку не бьется вообще с моими "системными" представлениями...
полагал, что вы можете знать... ну извините...
так и источники должно быть множественные...лучше не спрашивайте... похоже гражданин не отличает source от датчика.
а вы можете где то в разделе 34 найти описание ADC и как формируетс я значение величины полного давления PT?4. Two alternate thrust control modes provide for loss of ADRF total pressure
data:
- Soft alternate
- Hard alternate
10. The EEC changes to the alternate mode if total pressure is not available
from the aircraft.
The switch on the P5 overhead panel lets the flight crew select the hard
alternate mode of control. When the hard alternate mode is selected, the failsafe
total pressure (PT) is used for maximum N1 calculation. When using the
fail-safe total pressure values to calculate maximum N1, it is possible to
overboost thrust with the thrust lever at or near the full forward position. To
prevent the overboost condition, the thrust levers should be in the mid position
before selection of the hard alternate mode of control.
4. The engine control system interfaces with these airplane systems and
components:
- Electronic engine control (EEC)
- Common core system (CCS)
- Thrust reverser (T/R) system
- Electrical power generation System
- Air data reference function (ADRF)
- Fuel system
- Engine monitoring unit (EMU).
это за пределами моей компетенции, это видно. но я хочу разобраться. я предпочитаю мешки ворочитьлучше не спрашивайте... похоже гражданин не отличает source от датчика.