Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

Так а где здесь датчик-то?
 

Командир это делает правой рукой, второй пилот - левой. Два движения на каждый свич - вверх и назад. Итого четыре движения чтобы оба двигателя выключить.
Чтобы не было больше вопросов за две руки - попробуйте автомобиль на стояночный тормоз левой рукой поставить. Удобно?
 

Сюр - если по ошибке.
А если осознанно?
 
Эх. Странно, что они за месяц не разобрались.
Не факт, что не разобрались. Автор статьи (весьма авторитетный дядька кстати) не видел же сам еще предварительного отчета, а только поговорил с теми, кто "близок к расследованию" и поэтому написал всё очень аккуратно, в сослагательном наклонении, но основной вектор, в котором, по данным его источников, сейчас копают, отразил...
 

К сожалению не нашел в инете QRH 787.
Есть 777.
Там есть чеклист - отках двух двигателей. Мемори айтемс начинается:
"FUEL CONTROL switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . . .CUTOFF, then RUN".
Причем РУДы не нужно трогать - остаются в том положении как и были.
По идее если на 777 при работающих двигателях Fuel control switches поставить на выключение и тут же включить - двигатели должны работать.
 
There is only one source for PT.
Вы они хотите сказать, что у 787-го единственный датчик полного давления?
Это который питается от Pito tubes?
...и если трубку москитами забьет, то будет как в свое время с Ан-148??
...но вот даже на 737-ом этих трубок 5... а чего тогда датчик "единственный"?
 
опять таки я хочу сказать..... я вам зачитываю из описания. моего тут нет нечего чтобы сказать
 
Реакции: WWs
вот я и спрашиваю - "Что это может означать?"
...поскольку не бьется вообще с моими "системными" представлениями...
полагал, что вы можете знать... ну извините...
 
лучше не спрашивайте... похоже гражданин не отличает source от датчика.
 
Реакции: 7747
Так а где здесь датчик-то?
4. Two alternate thrust control modes provide for loss of ADRF total pressure
data:
- Soft alternate
- Hard alternate
10. The EEC changes to the alternate mode if total pressure is not available
from the aircraft.
The switch on the P5 overhead panel lets the flight crew select the hard
alternate mode of control. When the hard alternate mode is selected, the failsafe
total pressure (PT) is used for maximum N1 calculation. When using the
fail-safe total pressure values to calculate maximum N1, it is possible to
overboost thrust with the thrust lever at or near the full forward position. To
prevent the overboost condition, the thrust levers should be in the mid position
before selection of the hard alternate mode of control.
4. The engine control system interfaces with these airplane systems and
components:
- Electronic engine control (EEC)
- Common core system (CCS)
- Thrust reverser (T/R) system
- Electrical power generation System
- Air data reference function (ADRF)
- Fuel system
- Engine monitoring unit (EMU).
 
Сомневаюсь. Сначала мозгам нужно правильно процедурно выключить, потом так же процедурно запускать. Т.е. сначала выключится, потом запуск по всем правилам.
 
это даже не бьется с моими системными пердставлениями. если отказал датчик (единственны) то автоматического управления уже нет, есть только автоматическое отключение. это если также если на самолете в системе управления откажет система воздушных сигналов то тогда FBW вместо того чтобы из NORMAL LAW перейти в DIRECT вместо этого выпоолнит SAFE SHUT DOWN . Я такой логики OVERSPEED PROTECTION не понимаю. Либо пилоты следят и сами РУД двигают либо выключение.
 
лучше не спрашивайте... похоже гражданин не отличает source от датчика.
так и источники должно быть множественные...
...и алгоритм их сравнения надлежащий...
...а иначе будет как на опять же Ан-148 с тайландскими лихачами...
 
а вы можете где то в разделе 34 найти описание ADC и как формируетс я значение величины полного давления PT?