Придумают же.
Мазерати на деле давно нет, есть структурное подразделение Фиата, а теперь уже Стеллантиса, под этим названием, и оно не может делать то чего не одобрят боссы Стеллантиса, а точнее семья Аньелли-Элканнов, контролирующая его.
С начала 70-х и по начало 90-х эта марка администрировалась De Tomaso, использовались кузов и подвески заказанные Алехандро де Томасо у сторонних конструкторов, а также битурбированные моторы V6 и V8 разработка которых была заказана им же у бывших конструкторов Мазерати. Собирались моторы на историческом заводе фирмы в Модене, шли с нагнетателями от IHI, и впрыском от Marelli-Weber. Мехкоробки к ним шли от Getrag, коробки-автоматы от ZF, задний дифференциал тоже от ZF, тормозная система, от Brembo, ABS от Bosch, рулевая рейка и задний дифференциал от ZF, пружины от Eibach, амортизаторы от Koni, приборы от Veglia Borletti, кожа от Conolli, ну а кузова и сборку делала Innocenti. Правильнее было бы назвать их De Tomaso, но что вышло то вышло.
С начала 90-х по их конец марка Мазерати администрировалась купившим её Фиатом, из отличий, кузова стала делать туринская фирма ITCA, а сборку исторический завод Мазерати в Модене. В конце 90-х марку передали в администрирование отделения дорожных машин Феррари, кузова новых моделей этого периода были спроектированы по заказу Фиата в Autec, и производились в той же ITCA. Подвески их были разработаны в самой Феррари, их компоненты производились по её заказу, данные машины шли с использованием атмосферных V8 разработки и производства Феррари, оснащённых впрыском от Bosch, с механическими и роботизированными коробками Graziano, поставщика Феррари, ну а чуть позднее, на них появились автоматы от ZF. Правильнее конечно было бы назвать их Ferrari приспособленные для быта, и по более низкой цене, но тут уж как решили.
С начала 10-х по настоящее время марка администрируется снова Фиатом, поэтому, кузова и подвески моделей 10-х, это уже разработки самого Фиата, для чего в том числе привлекались конструкторы Феррари. Фиат стал производить и собирать машины с ними на своих заводах под Турином, они шли с использованием битурбо V8 и V6 разработки и производства Феррари, второй мотор использовал небольшую часть компонент Крайслер, оба они были оснащены впрыском от Bosch, и автоматами и задними дифференциалами от ZF. Всё основное наполнение тоже от крупных немецких поставщиков, как и у немецких концернов.
С начала 20-х годов часть машин полностью новой гаммы, а именно СУВов со стально-алюминиевым кузовом, разработки конструкторов в основном из Фиата, задуманных для зарабатывания денег на моде в духе Фольксваген-Порше, производится и собирается заводом Фиата в южной Италии. Эти СУВы покупают в основном в базовой версии (от 83-х но в нормальной комплектации ~100 тысяч евро), с рядной турбированной 4-кой разработки Фиат-Крайслер, оснащённой впрыском от Continental, и второй каскадной электро-турбиной, тоже от Continental. Данная версия формально называется гибридом и идёт с небольшой 48-вольтовой литиевой батареей и инвертером от Bosch, поскольку в данной системе возможна небольшая рекуперация энергии обычно теряемой на торможении, ременным стартер-генератором поставки Valeo, но используется она не для привода колёс, как традиционно в гибридах, а для раскручивания электро-турбины. Нужна она была чтобы снизить показатели выбросов хотя бы ниже 200 г/км (198-208 г/км СО2).
Также, в гораздо меньших количествах, так как заметно дороже (~130 тысяч евро), их покупают с битурбо V6 разработки и производства Фиата, выполненного на основе концепций Феррари, под руководством бывшего шеф-моториста из Феррари, который оснащён впрыском от Marelli и идёт без какой-либо гибридизации и электрификации (254 г/км СО2). Обе эти моторные версии оснащены автоматами от ZF, и всё наполнение у них тоже от крупных немецких поставщиков, ровно как и у немецких концернов.
Часть гаммы нового поколения составляет продукция традиционная для марки Мазерати, это купе и кабрио (~200 тысяч евро), идущие с алюминиевым кузовом, тем же битурбо V6 без гибридизации, с тем же традиционным автоматом (225-236 г/км СО2). Они также разработки конструкторов в основном привлечённых из Фиата. Поначалу данные модели выпускались заводом Фиата под Турином, но на днях это производство перевели на фирменный завод Мазерати в Модене. Всё наполнение тоже идёт от крупных немецких поставщиков.
Верх нынешней линейки фирмы, спорткары с углепластиковыми "ваннами" и такими же внешними панелями, с алюминиевыми подрамниками, разработаны в Фиате с привлечением конструкторов из Феррари, и собираются на фирменном заводе в Модене. Здесь тоже нет никакой гибридизации (261-265 г/км СО2), так как эти спорткары оснащены более мощной версией упомянутого выше V6 битурбо с сухим картером, и роботизированной механической коробкой с двумя сцеплениями от Getrag, аналогичной устанавливаемой на нынешние Феррари, а также подвесками, аналогичными современным Ферарри, ну а компоненты кузова для них делает Adler.
Да, для части машин из нижней и самой недорогой по меркам марки Мазерати линейки, СУВов, прежним топ-менеджментом Стеллантиса было принято решение по-быстрому выпустить электрическую версию на основе двух китайских электромотор-редукторов-инвертеров от Jin Jin Electric, с плоской батареей от китайской CATL, размещённой как и у всех под полом (~120 тысяч евро). Нужна она была ему чтобы своими 0 г/км СО2 разбавить высокие цифры выбросов чисто топливных машин и попытаться, продав по две электрические на каждую топливную машину, уместиться в европейские нормы по средним выбросам СО2 в 93 г/км. Но, как выяснилось, их не берут почти совсем, клиенты за эти обычные для Мазерати но в целом немалые деньги предпочитают версию с итальянским битурбо V6 и немецким автоматом. Цену электрической версии сейчас скинули (110 тысяч евро и менее), до цифр полностью оснащённой базовой топливной с четверкой 2.0, но спроса всё равно нет.
Для более дорогих и традиционных для марки машин средней линейки, купе и кабрио, тем же экс-менеджментом Стеллантиса было принято решение выпустить электрические версии без китайского участия, так как не с руки, на основе трёх электромоторов и инвертеров собственной фиатовской Marelli для Formula E, индустриализированных ZF, трёх редукторов к ним разработки и поставки собственной фиатовской FPT Industrial, и центральной батареи Т-формы конструкции той же FPT Industrial, выполненной на основе ячеек поставки Samsung. Вышла пусть и дорогая (~200 тысяч евро), но значительно более европейская и гораздо более итальянская электрическая машина, которая "валит" лучше чем её аналог от Порше, Taycan в старшей версии. Однако, как выяснилось, тоже не берут, причём совсем, клиенты за эти немалые деньги аналогичным образом предпочитают версии с итальянским битурбо V6 и немецким автоматом.
Верхние углепластиково-алюминиевые спорткары новой гаммы, наиболее типичный тип для марки Мазерати, как выпускались с чисто топливными моторами, так и выпускаются, в небольших количествах, поскольку ещё более дорого (250-300 тысяч евро), что и ограничивает производство. Была в разработке и их электрическая версия, но её быстро отменили, поняли на основе опыта с младшими моделями, что спроса не будет вообще.
