G8000
Старожил
в зелёном?Трейд-оффы, трейд-оффы,
Кругом одни трейд-оффы...
Вы можете не поверить, но на них "зиждется" вся авиация... и весь авиационный бизнес (до кучи).
А в авиационном двигателестроении это все еще и в!
Дизайн узкофюзеляжных самолетов
astoronny
Probatorem orbis terrarum
не всегда... к сожалению, часто в красномв зелёном?
... в бухгалтерском выражении
Сплошной малевич!
A_Z
Старожил
Самолёт с дальностью 16 тыс. км на замену самолёту с дальностью 10 тыс. км - это сильно.
Это примерно как Томас Коган (в то время - 787 Chief Project Engineer) сравнивал "самый большой" Dreamliner с "самым большим" 777 и хвалился, что 787 легче.
С точки зрения маркетолога, может быть, и нет.
Но я, уж извините, хоть и бывший, но проектант-весовик ,поэтому меня эти бредни не впечатляют.
Мы говорим не о "рыночной нише", а о весовом совершенстве.
Я, знаете ли, привык верить цифрам.
757-300: OEW = 86,1 т, число мест (по авар. покиданию) - 350.
787-8: OEW = 120 т, число мест (по авар. покиданию) - 380.
Масса пустого на одно кресло - 246 и 316 кг соответственно.
Sapienti sat.
G8000
Старожил
Не помню чтобы один самолёт когда то в точности смог повторить другой. Замена не должна быть абсолютно одинаковой. Считается что 757 пришёл на замену 727. Но никто ни с рулеткой ни с весами не бегал и не сравнивал. Самолёты разного времени, разных технологий. 787 до сих пор после 20 лет считается современным, конечно учитывая что он постоянно совершенствуется.Самолёт с дальностью 16 тыс. км на замену самолёту с дальностью 10 тыс. км - это сильно.
Это примерно как Томас Коган (в то время - 787 Chief Project Engineer) сравнивал "самый большой" Dreamliner с "самым большим" 777 и хвалился, что 787 легче.
С точки зрения маркетолога, может быть, и нет.
Но я, уж извините, хоть и бывший, но проектант-весовик ,поэтому меня эти бредни не впечатляют.
Мы говорим не о "рыночной нише", а о весовом совершенстве.
Я, знаете ли, привык верить цифрам.
757-300: OEW = 86,1 т, число мест (по авар. покиданию) - 350.
787-8: OEW = 120 т, число мест (по авар. покиданию) - 380.
Масса пустого на одно кресло - 246 и 316 кг соответственно.
Sapienti sat.
787-8 был изначально 8 кресел в ряду. И 788 нужно сравнивать именно в такой компоновке по отношению к 767-300.
Вес планера 788 в статье упомянут тяжелее чем у 767-300. Так и совпало с вашими цифрами.
В конце концов это мнение. Для меня оказалось ключевым утверждение что преимущества от формы у композитного дизайна больше чем весовые. Я именно это и упоминал.
A_Z
Старожил
Ну, да, разница в дальности на 60% (причём эти шестьдесят процентов - это шесть тысяч км) - это вполне себе адекватное сравнение.
И разница в массе пустого в полтора раза (причём эти пятьдесят процентов - это сорок тонн) - машины одной размерности.
Считается кем - опять маркетологами?
Бегали с калькуляторами?
Сколько не говори "халва" - а во рту слаще не станет.
Сколько не тверди про новые технологии, доказать их весовое преимущество как-то не удаётся.
777 до сих пор после 30 лет... (далее по тексту)
Извините, но меня, как проектанта, ваши кресла в ряду не колышут ни разу.
Понятно: для вас масса пустого и масса пустого на одно кресло - одно и то же.
Re: лохматых годов планер "Бланик" имел крыло с удлинением 13+.
101
Местный
Если современный самолет на современной технологии получается с худшими характеристиками, то значит мы повернули куда-то не туда.
У 787 две ключевые фишки, которые дают ему новое качество:
1. Крыло большего удлинения, что должно давать меньшее сопротивление.
2. Развитие электроСКВ, что дало полный отказ от отбора воздуха от двигателей, что и дало топливную эффективность.
Теперь проведем мысленный эксперимент и п.2 водрузим на тот же 757... Получим тот же прирост в топливной эффективности и без какой либо боли вокруг композитов.
У 787 две ключевые фишки, которые дают ему новое качество:
1. Крыло большего удлинения, что должно давать меньшее сопротивление.
2. Развитие электроСКВ, что дало полный отказ от отбора воздуха от двигателей, что и дало топливную эффективность.
Теперь проведем мысленный эксперимент и п.2 водрузим на тот же 757... Получим тот же прирост в топливной эффективности и без какой либо боли вокруг композитов.
Aleks W
Старожил
На airliners.net 787-9 и А333NEO сравнивали (подробно не читал ветку). Они схожи по МВМ, размаху и кол-ву кресел, оба продаются (в разных количествах конечно).
Последнее редактирование:
G8000
Старожил
Пункт №2 Эйрбас считал при разработке А350. Сделали с отбором.
Кейс с 787 Эйрбас внимательно изучал при разработке А350 стараясь избежать тех же проблем. Все-таки 787 это первый блин комом.
G8000
Старожил
Так и есть. У Leeham за paywall полный разбор есть
G8000
Старожил
Рынок движется, он не стоит на месте. С условно "малых" широкофюзеляжных 767-200, 767-300 рынок сместился в сторону "средних" широкофюзеляжных А330. И А330 продавались больше чем 767. Потому боингу не было смысла деалать 767 еще раз. Хит продаж это 789.
В 60-х региональным считался 737 с комопновкой на 100 чловек. Сейчас этот рынок перевалил за 200. Никто теперь не будет делать узкофюзеляжник на 100 пассажиров когда все покупают А321. Но новый узкофюзеляжник будет 200+ и большей вместимости при большей дальности чем А321 и при этом все равно будет считаться заменой А320 и А321 хотя будет летать на 4500+ миль. Лет через 10, возможно рынок будет 210+. Никто не будет делать самолет под текущий рынок. Все будут делать прогнозы и на основании них будут строить самолет на следующие 15-20 лет. Делать самолет под сегодняшние требования это искать вчерашний день. (Хотя Эйрбас не угадал с А380.) Увеличение дальности до 5000 миль может увеличить продажи на 50-60% из-за того что откроются такие рейсы которые было невозможно выполнить скажем через атлантику. А321XLR чуть подбирается к этому сектору на минималках. Не все будут летать на максимальную дальность но и на дальности А321 они будут иметь преймущества из-за более высокого совершенства будучи больше А321 (мое мнение).
Зря вы про кресла в ряду так. Переход 787 с 8ми на 9 в ряду так колыхнул Эйрбас что они прекртили свою возню с тогдашним А350 и ответили A350XWB. Тогдашний А350 в итоге превратился в нынешний A330NEO. Но из этих двух у Эйрбаса продается больше всех А359. Забегая вперед скажу что в книжке они признали начальный вариант А350 ошибкой.
Поэтому называя самолет по классу нужно понимать о каком временном интервале идет речь. Постоянные перемены в авиотрасли это единственная постоянная.
A_Z
Старожил
А теперь задаём себе вопрос - а почему "Боинг" не провёл "натурный эксперимент" на 777Х?
Если система так хороша, сам бог велел её ставить на новый / сильно модернизированный самолёт.
A_Z
Старожил
Ещё раз: я не маркетолог, мне это по барабану.
G8000
Старожил
Рынок семейства А320, переход от legacy к NEO. Количество экспулатируемых NEO будет выше по сравнению с legacy в 2027м году.
As the latest-generation Airbus A320 aircraft family adds fleet strength and legacy A320s are steadily replaced, the market is shifting rapidly in favor of next-generation aircraft. The inflection point at which active new-generation A320s begin to outnumber active legacy A320s is projected to occur at the end of 2027, given such expected activities as net retirements, storage and new deliveries. That year, the A320neo fleet is expected to number more than 6,100 aircraft, versus 5,800 legacy A320s.
The smallest A320, the A319neo, with a seat capacity of 160, is not popular with airlines outside of China. Given the relative market unpopularity of the smaller narrowbody segment in general, internal competition with the Airbus A220 and competition from the yet-to-be-certified Boeing 737-7 MAX, the A319neo’s future is bleak. The mainstay A320 competes with the Boeing 737-8 and -9 but has a healthy orderbook.
Not to be overlooked, the A321 has a firm order backlog of more than 5,300 out of a total family backlog of 7,200 aircraft, according to the Aviation Week Network’s Fleet Discovery database. Top operators of the type are airlines in Western Europe, the Asia-Pacific region and India. The A320neo fleet is expected to grow at a +12% compound annual growth rate (CAGR) globally over 10 years.
The Aviation Week Network’s Tracked Aircraft Utilization tool shows that while narrowbody aircraft utilization dropped dramatically during the COVID-19 pandemic to under 40 hr. per month per aircraft from an average of more than 210 hr. per month per aircraft in January 2020, narrowbody utilization recovered to pre-pandemic levels by mid-2023. The A320 family has increased aggregate utilization by 9.7% since July 2019 and 6.7% over the last 12 months, despite lingering issues with new-generation engines that caused extended down times and groundings for A320neos.
Durability upgrades to CFM Leap and Pratt & Whitney GTF engines will contribute to growth in Airbus A320-family Neo demand over the next decade.
Models powered by the Pratt & Whitney geared turbofan (GTF) engine contributed to a cumulative 6,400 aircraft-on-ground days in June. Pratt & Whitney and MTU recently announced a long-term fix to extend engine time on wing markedly. Dubbed the Advantage program, it is scheduled to roll out interim fixes slowly on legacy engines and introduce dual options on their new production line—both legacy types and the new Advantage engine will be produced simultaneously. Meanwhile, CFM International has been fielding reverse bleed system retrofit kits for the Leap-1A engine this year, and complete fielding is expected in 2026.
Top nonengine third-party MRO providers for the A320 family currently include Airbus, Collins Aerospace, GMR Aero Technic, Honeywell, Lufthansa Technik and Thales. Top operators around the globe include American Airlines, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Delta Air Lines and IndiGo.
The maintenance dollar demand follows a pattern similar to that of the fleet, but projections show that the MRO demand inflection point should take place in 2030. Demand is forecast to rise sharply for the newest-generation aircraft, and particularly the A321. Including durability upgrades on the Leap and GTF engines, global annual MRO demand for A320neos is expected to increase to $34.5 billion from $9.3 billion after 10 years.
In the intervening time, maintenance shops should see annual global MRO demand for legacy A320s drop to $12.6 billion from $23 billion after 10 years, a -6.5% CAGR (constant dollar basis). Annual global MRO demand is expected to rise for both legacy A321s and A321neos at a 19.7% CAGR. This compares starkly with the rest of the A320 family, which is forecast to achieve only 0.6% MRO demand CAGR (constant dollar basis) after net fleet changes.
The smallest A320, the A319neo, with a seat capacity of 160, is not popular with airlines outside of China. Given the relative market unpopularity of the smaller narrowbody segment in general, internal competition with the Airbus A220 and competition from the yet-to-be-certified Boeing 737-7 MAX, the A319neo’s future is bleak. The mainstay A320 competes with the Boeing 737-8 and -9 but has a healthy orderbook.
Not to be overlooked, the A321 has a firm order backlog of more than 5,300 out of a total family backlog of 7,200 aircraft, according to the Aviation Week Network’s Fleet Discovery database. Top operators of the type are airlines in Western Europe, the Asia-Pacific region and India. The A320neo fleet is expected to grow at a +12% compound annual growth rate (CAGR) globally over 10 years.
The Aviation Week Network’s Tracked Aircraft Utilization tool shows that while narrowbody aircraft utilization dropped dramatically during the COVID-19 pandemic to under 40 hr. per month per aircraft from an average of more than 210 hr. per month per aircraft in January 2020, narrowbody utilization recovered to pre-pandemic levels by mid-2023. The A320 family has increased aggregate utilization by 9.7% since July 2019 and 6.7% over the last 12 months, despite lingering issues with new-generation engines that caused extended down times and groundings for A320neos.
Durability upgrades to CFM Leap and Pratt & Whitney GTF engines will contribute to growth in Airbus A320-family Neo demand over the next decade.
Models powered by the Pratt & Whitney geared turbofan (GTF) engine contributed to a cumulative 6,400 aircraft-on-ground days in June. Pratt & Whitney and MTU recently announced a long-term fix to extend engine time on wing markedly. Dubbed the Advantage program, it is scheduled to roll out interim fixes slowly on legacy engines and introduce dual options on their new production line—both legacy types and the new Advantage engine will be produced simultaneously. Meanwhile, CFM International has been fielding reverse bleed system retrofit kits for the Leap-1A engine this year, and complete fielding is expected in 2026.
Top nonengine third-party MRO providers for the A320 family currently include Airbus, Collins Aerospace, GMR Aero Technic, Honeywell, Lufthansa Technik and Thales. Top operators around the globe include American Airlines, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Delta Air Lines and IndiGo.
The maintenance dollar demand follows a pattern similar to that of the fleet, but projections show that the MRO demand inflection point should take place in 2030. Demand is forecast to rise sharply for the newest-generation aircraft, and particularly the A321. Including durability upgrades on the Leap and GTF engines, global annual MRO demand for A320neos is expected to increase to $34.5 billion from $9.3 billion after 10 years.
In the intervening time, maintenance shops should see annual global MRO demand for legacy A320s drop to $12.6 billion from $23 billion after 10 years, a -6.5% CAGR (constant dollar basis). Annual global MRO demand is expected to rise for both legacy A321s and A321neos at a 19.7% CAGR. This compares starkly with the rest of the A320 family, which is forecast to achieve only 0.6% MRO demand CAGR (constant dollar basis) after net fleet changes.
G8000
Старожил
так это keesje запиливший эту ветку со своей известной мухой. Он ярый сторнник А322 и MOM (Middle of the Market) aircraft, если что. Он даже свой самолет нарисовал. Его уже двано не слышно как было раньше. С таким бы узкофюзеляжники было прикольно пообсуждать. Я свою своднуюю таблицу узкофюзеляжных типов решил сделать по аналогии с его
Aleks W
Старожил
Да, вспоминаю что-то такое)). Он и на Лихаме в комментах попадался. Так-то форум интересный, я его раньше читал, но добавлю - по каким-то концептуальным вопросам и тонкостям - предпочтительнее aviation.stackexchage (площадка подразумевает развёрнутый ответ на хорошо сформулированный вопрос), самолётостроительная литература, работы вузов итп.
Последнее редактирование:
101
Местный
Игра в "более электрический самолет" завязана на генерацию в моторах - электро СКВ сама себя не раскрутит, и 787 это 2 МВт на борту. Все это стоит денег и раздувать бюджет не хотели - очень уж высокая цена за проигрыш в этой нише на фоне основного 777 и 787.
Поэтому минимальные вкрапления "полиэстра в шелк".
101
Местный
Не стали вливать столько денег как Боинг - пошли по пути снижения риска как на 777Х.