Дизайн узкофюзеляжных самолетов

[G8000]

Трейд-оффы, трейд-оффы,
Кругом одни трейд-оффы...

Вы можете не поверить, но на них "зиждется" вся авиация... и весь авиационный бизнес (до кучи).
А в авиационном двигателестроении это все еще и в !

в зелёном?

 

[astoronny]

в зелёном?

не всегда... к сожалению, часто в красном ... в бухгалтерском выражении

Сплошной малевич!

 

[A_Z]

Изначально 787 шел как замена 767...

Самолёт с дальностью 16 тыс. км на замену самолёту с дальностью 10 тыс. км - это сильно.
Это примерно как Томас Коган (в то время - 787 Chief Project Engineer) сравнивал "самый большой" Dreamliner с "самым большим" 777 и хвалился, что 787 легче.

Так что никакой ошибки в сравнении с 767 нет

С точки зрения маркетолога, может быть, и нет.
Но я, уж извините, хоть и бывший, но проектант-весовик ,поэтому меня эти бредни не впечатляют.
Мы говорим не о "рыночной нише", а о весовом совершенстве.

Composites can often enable greater design freedom and aerodynamic benefits, which outpace weight savings alone.

Я, знаете ли, привык верить цифрам.
757-300: OEW = 86,1 т, число мест (по авар. покиданию) - 350.
787-8: OEW = 120 т, число мест (по авар. покиданию) - 380.
Масса пустого на одно кресло - 246 и 316 кг соответственно.

Sapienti sat.

 

[G8000]

Самолёт с дальностью 16 тыс. км на замену самолёту с дальностью 10 тыс. км - это сильно.
Это примерно как Томас Коган (в то время - 787 Chief Project Engineer) сравнивал "самый большой" Dreamliner с "самым большим" 777 и хвалился, что 787 легче.


С точки зрения маркетолога, может быть, и нет.
Но я, уж извините, хоть и бывший, но проектант-весовик ,поэтому меня эти бредни не впечатляют.
Мы говорим не о "рыночной нише", а о весовом совершенстве.


Я, знаете ли, привык верить цифрам.
757-300: OEW = 86,1 т, число мест (по авар. покиданию) - 350.
787-8: OEW = 120 т, число мест (по авар. покиданию) - 380.
Масса пустого на одно кресло - 246 и 316 кг соответственно.

Sapienti sat.

Не помню чтобы один самолёт когда то в точности смог повторить другой. Замена не должна быть абсолютно одинаковой. Считается что 757 пришёл на замену 727. Но никто ни с рулеткой ни с весами не бегал и не сравнивал. Самолёты разного времени, разных технологий. 787 до сих пор после 20 лет считается современным, конечно учитывая что он постоянно совершенствуется.
787-8 был изначально 8 кресел в ряду. И 788 нужно сравнивать именно в такой компоновке по отношению к 767-300.
Вес планера 788 в статье упомянут тяжелее чем у 767-300. Так и совпало с вашими цифрами.
В конце концов это мнение. Для меня оказалось ключевым утверждение что преимущества от формы у композитного дизайна больше чем весовые. Я именно это и упоминал.

 

[A_Z]

Не помню чтобы один самолёт когда то в точности смог повторить другой. Замена не должна быть абсолютно одинаковой..

Ну, да, разница в дальности на 60% (причём эти шестьдесят процентов - это шесть тысяч км) - это вполне себе адекватное сравнение.
И разница в массе пустого в полтора раза (причём эти пятьдесят процентов - это сорок тонн) - машины одной размерности.

Считается что 757 пришёл на замену 727.

Считается кем - опять маркетологами?

Но никто ни с рулеткой ни с весами не бегал и не сравнивал.

Бегали с калькуляторами?

Самолёты разного времени, разных технологий.

Сколько не говори "халва" - а во рту слаще не станет.
Сколько не тверди про новые технологии, доказать их весовое преимущество как-то не удаётся.

787 до сих пор после 20 лет считается современным, конечно учитывая что он постоянно совершенствуется.

777 до сих пор после 30 лет... (далее по тексту)

787-8 был изначально 8 кресел в ряду. И 788 нужно сравнивать именно в такой компоновке по отношению к 767-300.

Извините, но меня, как проектанта, ваши кресла в ряду не колышут ни разу.

Вес планера 788 в статье упомянут тяжелее чем у 767-300. Так и совпало с вашими цифрами.

Понятно: для вас масса пустого и масса пустого на одно кресло - одно и то же.

Для меня оказалось ключевым утверждение что преимущества от формы у композитного дизайна больше чем весовые. Я именно это и упоминал.

Re: лохматых годов планер "Бланик" имел крыло с удлинением 13+.

 

[101]

Если современный самолет на современной технологии получается с худшими характеристиками, то значит мы повернули куда-то не туда.
У 787 две ключевые фишки, которые дают ему новое качество:
1. Крыло большего удлинения, что должно давать меньшее сопротивление.
2. Развитие электроСКВ, что дало полный отказ от отбора воздуха от двигателей, что и дало топливную эффективность.

Теперь проведем мысленный эксперимент и п.2 водрузим на тот же 757... Получим тот же прирост в топливной эффективности и без какой либо боли вокруг композитов.

 

[Aleks W]

Не помню чтобы один самолёт когда то в точности смог повторить другой. Замена не должна быть абсолютно одинаковой. Считается что 757 пришёл на замену 727. Но никто ни с рулеткой ни с весами не бегал и не сравнивал. Самолёты разного времени, разных технологий. 787 до сих пор после 20 лет считается современным, конечно учитывая что он постоянно совершенствуется.
787-8 был изначально 8 кресел в ряду. И 788 нужно сравнивать именно в такой компоновке по отношению к 767-300.
Вес планера 788 в статье упомянут тяжелее чем у 767-300. Так и совпало с вашими цифрами.
В конце концов это мнение. Для меня оказалось ключевым утверждение что преимущества от формы у композитного дизайна больше чем весовые. Я именно это и упоминал.

На airliners.net 787-9 и А333NEO сравнивали (подробно не читал ветку). Они схожи по МВМ, размаху и кол-ву кресел, оба продаются (в разных количествах конечно).

 

[G8000]

Если современный самолет на современной технологии получается с худшими характеристиками, то значит мы повернули куда-то не туда.
У 787 две ключевые фишки, которые дают ему новое качество:
1. Крыло большего удлинения, что должно давать меньшее сопротивление.
2. Развитие электроСКВ, что дало полный отказ от отбора воздуха от двигателей, что и дало топливную эффективность.

Теперь проведем мысленный эксперимент и п.2 водрузим на тот же 757... Получим тот же прирост в топливной эффективности и без какой либо боли вокруг композитов.

Пункт №2 Эйрбас считал при разработке А350. Сделали с отбором.
Кейс с 787 Эйрбас внимательно изучал при разработке А350 стараясь избежать тех же проблем. Все-таки 787 это первый блин комом.

 

[G8000]

На airliners.net 787-9 и А333NEO сравнивали (подробно не читал ветку). Они схожи по МВМ, размаху и кол-ву кресел, оба продаются (в разных количествах конечно).

Так и есть. У Leeham за paywall полный разбор есть

 

[G8000]

Ну, да, разница в дальности на 60% (причём эти шестьдесят процентов - это шесть тысяч км) - это вполне себе адекватное сравнение.
И разница в массе пустого в полтора раза (причём эти пятьдесят процентов - это сорок тонн) - машины одной размерности.


Считается кем - опять маркетологами?


Бегали с калькуляторами?


Сколько не говори "халва" - а во рту слаще не станет.
Сколько не тверди про новые технологии, доказать их весовое преимущество как-то не удаётся.


777 до сих пор после 30 лет... (далее по тексту)


Извините, но меня, как проектанта, ваши кресла в ряду не колышут ни разу.


Понятно: для вас масса пустого и масса пустого на одно кресло - одно и то же.


Re: лохматых годов планер "Бланик" имел крыло с удлинением 13+.

Рынок движется, он не стоит на месте. С условно "малых" широкофюзеляжных 767-200, 767-300 рынок сместился в сторону "средних" широкофюзеляжных А330. И А330 продавались больше чем 767. Потому боингу не было смысла деалать 767 еще раз. Хит продаж это 789.
В 60-х региональным считался 737 с комопновкой на 100 чловек. Сейчас этот рынок перевалил за 200. Никто теперь не будет делать узкофюзеляжник на 100 пассажиров когда все покупают А321. Но новый узкофюзеляжник будет 200+ и большей вместимости при большей дальности чем А321 и при этом все равно будет считаться заменой А320 и А321 хотя будет летать на 4500+ миль. Лет через 10, возможно рынок будет 210+. Никто не будет делать самолет под текущий рынок. Все будут делать прогнозы и на основании них будут строить самолет на следующие 15-20 лет. Делать самолет под сегодняшние требования это искать вчерашний день. (Хотя Эйрбас не угадал с А380.) Увеличение дальности до 5000 миль может увеличить продажи на 50-60% из-за того что откроются такие рейсы которые было невозможно выполнить скажем через атлантику. А321XLR чуть подбирается к этому сектору на минималках. Не все будут летать на максимальную дальность но и на дальности А321 они будут иметь преймущества из-за более высокого совершенства будучи больше А321 (мое мнение).
Зря вы про кресла в ряду так. Переход 787 с 8ми на 9 в ряду так колыхнул Эйрбас что они прекртили свою возню с тогдашним А350 и ответили A350XWB. Тогдашний А350 в итоге превратился в нынешний A330NEO. Но из этих двух у Эйрбаса продается больше всех А359. Забегая вперед скажу что в книжке они признали начальный вариант А350 ошибкой.
Поэтому называя самолет по классу нужно понимать о каком временном интервале идет речь. Постоянные перемены в авиотрасли это единственная постоянная.