Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
constructor
Старожил
Очень познавательно читать и в отличие от вашей реплики, которую читать стыдно.Именно поэтому 80% постов в этой теме принадлежит одному автору, не так ли?
Touring
Старожил
Нет "забугорного", есть универсальный технический контекст в рамках которого всё и рассматривается. Советы в 1990-м подавали ЗАЗ-1102 в FIA, видимо хотели рекламировать её в соревнованиях для популяризации в Европе, но не успели. У FIA в документах есть фото всего, от внутренностей моторов до подвесок машин, и по этой, и по массе других.
Фиеста образца 1976-го, передняя подвеска типа Макферсон с основным рычагом контроля колеса и тягой демпфирования возмущений (работает на комфорт).
ЗАЗ-1102 образца 1987-го, передняя подвеска, стандарт и со стабилизатором.
По этой части, у кого брали, довольно очевидно. По остальным, был "творческий" микс.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Удачные решения копировали все у всех. Потому что как правило изобретать велосипед не нужно. Разве что для обхода патентов, которые невыгодно покупать
Touring
Старожил
Так и есть, Фиат не запатентовал свой задний Camuffo Макферсон с двойными длинными поперечным тягами в конце 60-х и потом его японцы копировали в 70-90-х только в путь. Дёшево, просто, эффективно, хорошо настраивается, они такое любят.
Бармалей
Старожил
Для копирования удачного решения необходимо иметь серьёзный научно-конструкторский дивизион, в случае с VAG BMW MB это работает, копирование с доработками во избежание патентных споров имеет место. По сути, китайцы, а ранее, корейцы копированием создавали полный автомобильный утиль, небезопасный, не ресурсный, коррозионно не стойкий. Все эти черри амулет и прочие FAW. Может показаться, что они путём кропотливых доработок шагнули от черри амулет к exeed Rx или от киа кларус к KİA K9. И председатель совета директоров Черри Питер Бейли и покупка долей в европейских автомобильных концернах, и Петер Шрайер в Хэнде/Киа это подтверждение того, что копирование не оправдало ожиданий.
Touring, но у японцев получалось ресурсно и отказоустойчиво, надо сказать.
Киа кларус 1997 года, разъездная машина финансовой конторы, к 1999 году от московских реагентов проржавела по задним аркам и порогам, как будто ей лет 15. В отличие ниссан максимы Qx и Тойоты прадо руководства конторы.
Touring
Старожил
Японцы всегда были дотошны, серьёзны, и последовательны в действиях. Они хотели выйти в высокоприбыльные сегменты, на заработанной этим репутации, и вышли, что в автомобилях, что в станках, и в промышленных установках, что в точной механике, микроэлектронике и оптике, что в химическом производстве, да везде. Сделано в Японии, значит высшее качество.
В этом у меня сомнение с китайцами, несмотря на использование ими всех достижений европейских стран, США и японцев, что и позволило им быстро выпустить продукты такого уровня, они не очень-то дотошны в однородности их проработки, часто несерьёзны в поддержке, забивают на неё со временем, их политика "откроем ещё одну марку - если что закроем" чудовищно противоположна тому что японцы думают своих марках и репутации.
constructor
Старожил
Есть своя аудитория у китайской продукции. И аудитория довольно обширная.
Touring
Старожил
Корейцы в самом начале брали ценой, и количеством авто на свои деньги, лицензировав основные компоненты у японцев, при этом экономя на многом, поэтому машины были соответствующие. Набрав клиентов ценой, они стали вкладывать в добротность, всё больше, и разработали собственные решения, и сейчас это обычный достаточно качественный продукт, при этом, в нём тоже сэкономили на всём, но не кардинально. Экономили и экономят и японцы, разве что Хонда в классе С с Сивиками в 90-х годах старалась дать больше и интереснее, при неизменно высоком качестве, но потом увы и она сдулась. Фиатовцы экономят давно, сейчас в 20-х с альянсом с Пежо всё несколько улучшилось, и приближается к Фольксвагену. Сам Фольксваген в продуктах не для развивающихся рынков держит марку, они более добротны чем японские и корейские, очевидны большие вложения во всё, в них нет той мелочной экономии. Это я про классы А-С, в старших свой расклад.
Touring
Старожил
У китайцев пока что, в силу суммы причин:
- экономии масштаба за счёт опоры на ёмкий домашний рынок,
- более низкой стоимости труда за счёт сниженных социальных стандартов,
- более низкой стоимости энергии за счёт сниженных стандартов по выбросам,
- более низкой стоимости сырья за счёт сниженных социальных стандартов и стандартов по выбросам,
- более низкой стоимости создания и работы производств за счёт сниженных социальных стандартов, и стандартов по выбросам,
- экономии на поддержке и долгосрочном обеспечении запчастями,
- экономии на разворачивании сервисной сети,
- игре курсом юаня,
... сейчас приятная себестоимость в долларах и евро. Они могут дать поэтому такую же приятную розничную цену, и больше относительно других марок вложить в опции, которые большинство из них закупает оптом в Китае у (совместных предприятий с китайскими фирмами) специализированных канадских/американских/европейских/японских производителей, которые также имеют по себестоимости все описанные выше преимущества.
Это я о крупных и более серьёзных, Geely, Chery, BYD, и охапке их дочерних марок, а не о более мелких. Многим покупателям этого достаточно, особенно в СНГ где искусственно перекрыт сейчас доступ приличных европейских и японских машин, и где привыкли брать на себя риск.
В том же Евросоюзе чётко понимают что приток таких авто без барьеров уронит их собственные социальные стандарты и стандарты по выбросам, и в конечном счёте уронит рынок труда и социальный мир. Поэтому, они во-первых вводят ввозной тарифный барьер компенсирующий экономию за счёт более низких социальных стандартов и стандартов по выбросам, и экономию на игре курсом, затем законодательно предписывают китайским маркам разворачивать дилерские и сервисные сети, поддержку запчастями сейчас и 14 лет после окончания выпуска, с наймом европейцев, и так далее, всё то во что вложились местные марки. Поэтому цена китайских машин в Европе иная, чем дома.
Бармалей
Старожил
И при теоретическом возврате европейских марок, эта аудитория останется с китайцами. Geely Manjaro, GAC GS8, Great Wall Poer завоевали прям фанбазу
Touring
Старожил
Чтобы понять как и чем взяли японцы достаточно глянуть документы FIA, что я упоминал.
Конец 60-х, это переход в массовых сегментах на передний привод за счёт индустриализации долгоживущих гомокинетических шарниров, и на в основном поперечную агрегатную компоновку, а также с индустриализацией сравнительно долгоживущих зубчатых ремней на более тихие моторы с ременным приводом ГРМ. Кузова, массово ещё не доступен листовой металл с одно- и двухсторонней гальванизацией (это середина 80-х), и массово ещё нет покрытий от поставщиков типа Zincromet (это середина-конец 70-х). Их сварка, это первые опыты автоматизации и роботизации, но в основном она ручная. Механообработка компонент двигателя и трансмиссии тоже. Отсюда, большая зависимость конкретного экземпляра от квалификации конкретного работника и уровня системы контроля качества.
Фиат в то время технологический лидер, за счёт накопленного опыта, вложений в исследования и разработку, скорости разработки, и быстрой индустриализации.
В 1969-м выходит его 128-й с передним приводом поперечной агрегатной компоновки, рядным верхневальным мотором с алюминиевой головкой и непосредственным приводом клапанов без рокеров, 2-клапанной схемой газораспределения, приводом ГРМ зубчатым ремнём, питанием от однокамерного карбюратора поставки Weber или Solex-Marelli, и зажиганием с механическим распределителем, компактной полностью синхронизированной 4-ступенчатой коробкой с алюминиевым корпусом, компактными передним пружинным I-Макферсоном и одинарными задними поперечными рычагами с поперечной же рессорой, и дисковыми/барабанными тормозными механизмами.
Колёсная база 2.45 метра, колея 1.33 метра, высота 1.34 метра, масса 900 кг с водителем, отдача двигателя 1.1-1.3 L4 равна 55-85 сил, что даёт 60-95 сил на тонну. Запасное колесо у него ещё под капотом, а бензобак в заднем свесе (что опасно при ударе сзади), поскольку повышенных требований к защите при столкновениях ещё нет. А полуоси ещё разной длины, что приводит к негативным моментам, отдаче в руль.
По снимкам ниже можно оценить качество литья и механообработки, учитывая особенности технологий того периода.
Конец 60-х, это переход в массовых сегментах на передний привод за счёт индустриализации долгоживущих гомокинетических шарниров, и на в основном поперечную агрегатную компоновку, а также с индустриализацией сравнительно долгоживущих зубчатых ремней на более тихие моторы с ременным приводом ГРМ. Кузова, массово ещё не доступен листовой металл с одно- и двухсторонней гальванизацией (это середина 80-х), и массово ещё нет покрытий от поставщиков типа Zincromet (это середина-конец 70-х). Их сварка, это первые опыты автоматизации и роботизации, но в основном она ручная. Механообработка компонент двигателя и трансмиссии тоже. Отсюда, большая зависимость конкретного экземпляра от квалификации конкретного работника и уровня системы контроля качества.
Фиат в то время технологический лидер, за счёт накопленного опыта, вложений в исследования и разработку, скорости разработки, и быстрой индустриализации.
В 1969-м выходит его 128-й с передним приводом поперечной агрегатной компоновки, рядным верхневальным мотором с алюминиевой головкой и непосредственным приводом клапанов без рокеров, 2-клапанной схемой газораспределения, приводом ГРМ зубчатым ремнём, питанием от однокамерного карбюратора поставки Weber или Solex-Marelli, и зажиганием с механическим распределителем, компактной полностью синхронизированной 4-ступенчатой коробкой с алюминиевым корпусом, компактными передним пружинным I-Макферсоном и одинарными задними поперечными рычагами с поперечной же рессорой, и дисковыми/барабанными тормозными механизмами.
Колёсная база 2.45 метра, колея 1.33 метра, высота 1.34 метра, масса 900 кг с водителем, отдача двигателя 1.1-1.3 L4 равна 55-85 сил, что даёт 60-95 сил на тонну. Запасное колесо у него ещё под капотом, а бензобак в заднем свесе (что опасно при ударе сзади), поскольку повышенных требований к защите при столкновениях ещё нет. А полуоси ещё разной длины, что приводит к негативным моментам, отдаче в руль.
По снимкам ниже можно оценить качество литья и механообработки, учитывая особенности технологий того периода.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В 1971-м ровно на тех же технологиях Фиат выпускает городской хэтч 127, комплектуя его в целях экономии мотором 0.9 L4 разработки начала 50-х, рядным нижневальным со штанговым приводом клапанов через рокеры, и приводом распредвала цепью.
Новации, прямоугольные передние фары, капот-ракушка и кузов хэтчбек.
В 1972-м, с опциональным более современным верхневальным 1.05 L4, аналогичным 128-му.
Колёсная база 2.22 метра, колея 1.29 метра, высота 1.36 метра, масса 740 кг с водителем, отдача двигателя 0.9 и 1.05 L4 равна 45 и 70 сил, что даёт те же 60 и 95 сил на тонну. Запасное колесо тоже ещё под капотом, а бензобак в заднем свесе, и полуоси ещё разной длины.
Фольксваген ещё выпускает Каферы довоенной разработки, с моторами с воздушным охлаждением, но в Audi-DKW-NSU уже ведут разработку таких же современных компактов.
Новации, прямоугольные передние фары, капот-ракушка и кузов хэтчбек.
В 1972-м, с опциональным более современным верхневальным 1.05 L4, аналогичным 128-му.
Колёсная база 2.22 метра, колея 1.29 метра, высота 1.36 метра, масса 740 кг с водителем, отдача двигателя 0.9 и 1.05 L4 равна 45 и 70 сил, что даёт те же 60 и 95 сил на тонну. Запасное колесо тоже ещё под капотом, а бензобак в заднем свесе, и полуоси ещё разной длины.
Фольксваген ещё выпускает Каферы довоенной разработки, с моторами с воздушным охлаждением, но в Audi-DKW-NSU уже ведут разработку таких же современных компактов.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Японцы были активны уже тогда, Хонда в 1972-м выпускает свой первый Civic.
На начало 70-х они находятся на уровне Фиата и опережают Фольксваген, у них та же поперечная агрегатная компоновка, и рядный верхневальный мотор с алюминиевой головкой, что и у 128-го, и старшей версии 127-го, но с приводом клапанов через рокеры, он с той же 2-клапанной схемой газораспределения, но с иной формой камеры сгорания, полусферической. С приводом ГРМ тоже зубчатым ремнём, и питанием от двухкамерного карбюратора, поставки Hitachi, и с зажиганием с механическим распределителем. Также, с компактной полностью синхронизированной 4-ступенчатой коробкой с алюминиевым корпусом. На передней оси также компактный пружинный I-Макферсон, но уже с дополнительной радиусной тягой, сзади тоже Макферсон, тоже пружинный, с одинарными поперечными рычагами, и дополнительными продольными тягами, здесь они новатор вдвойне. Тормозные механизмы, дисковые/барабанные.
Колёсная база те же 2.22 метра, и колея те же 1.29 метра, что у 127-го Фиата, высота 1.32 метра, чуть ниже, масса практически та же, 750 кг c водителем. Отдача базового двигателя 1.2 L4 равна 50 сил, что даёт 67 сил на тонну, чуть больше чем у младшей версии 127-го и 128-го. Коробка также 4-ступенчатая, а полуоси ещё разной длины.
Технологии у них те же, что и у Фиата, адекватные своему временному периоду, можно отметить хорошее качество литья и механической обработки, они с самого начала уделяют этому повышенное внимание, как и системе контроля качества.
На начало 70-х они находятся на уровне Фиата и опережают Фольксваген, у них та же поперечная агрегатная компоновка, и рядный верхневальный мотор с алюминиевой головкой, что и у 128-го, и старшей версии 127-го, но с приводом клапанов через рокеры, он с той же 2-клапанной схемой газораспределения, но с иной формой камеры сгорания, полусферической. С приводом ГРМ тоже зубчатым ремнём, и питанием от двухкамерного карбюратора, поставки Hitachi, и с зажиганием с механическим распределителем. Также, с компактной полностью синхронизированной 4-ступенчатой коробкой с алюминиевым корпусом. На передней оси также компактный пружинный I-Макферсон, но уже с дополнительной радиусной тягой, сзади тоже Макферсон, тоже пружинный, с одинарными поперечными рычагами, и дополнительными продольными тягами, здесь они новатор вдвойне. Тормозные механизмы, дисковые/барабанные.
Колёсная база те же 2.22 метра, и колея те же 1.29 метра, что у 127-го Фиата, высота 1.32 метра, чуть ниже, масса практически та же, 750 кг c водителем. Отдача базового двигателя 1.2 L4 равна 50 сил, что даёт 67 сил на тонну, чуть больше чем у младшей версии 127-го и 128-го. Коробка также 4-ступенчатая, а полуоси ещё разной длины.
Технологии у них те же, что и у Фиата, адекватные своему временному периоду, можно отметить хорошее качество литья и механической обработки, они с самого начала уделяют этому повышенное внимание, как и системе контроля качества.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Такой нет, известно что уже в середине-конце 60-х при целых пыльниках проблем не было, шарниры ходили как машина.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Макферсон сейчас по сути завоевал мир.
И да, это изобретение вовсе не инженеров ЗАЗ (покажите где я утверждал обратное)
Однако на приведенных Вами фото сразу бросается в глаза как минимум сильно разный ход подвески. Т.е. прямого копирования здесь нет - перед нами тот самый продукт "творческого подхода".
По задней подвеске - "ставьте рубль ставлю стольник" заимствована только идея балки (гы, ее весь мир заимствтвал), однако считали ее самостоятельно, и если в плане устойчивости авто в поворотах получилось неплохо, то с жесткостью "ног" на скручивание инженеры ЗАЗа промахнулись - "крученая" деформация "ноги" при ударе была болезнью "таврической" задней балки. Колесо вставало "враскорячку" вплоть до прорезания баллона пружиной амортизатора.
ИМХО, для первого опыта разработки такой подвески результат вполне преемлим, тем более что указанная "болячка" легко могла быть решена без существенных изменений конструкции.
Но Вы ведь уже заявили о сдирании задней балки у немцев, не так ли?
Или теперь пойдет шум на тему "даже скопировать не смогли"???
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
Ценник на энергоносители Вы игнорируете по политическим соображениям, или из религиозных чувств?
Sergey-nn
циник в розовых очках
За что?
Какой смысл в заявлении
Это как то влияет на выбор министра какое из авто ставить на конвейер???
Зачем оно здесь?
Это молитва или что то иное???
Или может быть Вас возбудил мой ответ на провокацию:
Так я всего лишь указал на очевидную глупость оного постулата.
Александр Димитров
Новичок
Уважаемый Sergey-nn , может быть вы эту тему оставите без своих постов со своими измышлениями. А то можно и ваши очевидные глупости про моторы УЗАМ, которые оказывается ульяновские, или про моторы Весты (о неточности в ваших высказываний я обратил ваше внимание в личной переписке, вы с этим согласились, но свой пост так и не соизволили откорректировать)
P.S. приношу свои извинения, но уже накипело читать посты Sergey-nn (или приколиста) про их Ассенты и тому подобное
#автоудаление