Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
constructor
Старожил
Очень познавательно читать и в отличие от вашей реплики, которую читать стыдно.Именно поэтому 80% постов в этой теме принадлежит одному автору, не так ли?
Touring
Старожил
Нет "забугорного", есть универсальный технический контекст в рамках которого всё и рассматривается. Советы в 1990-м подавали ЗАЗ-1102 в FIA, видимо хотели рекламировать её в соревнованиях для популяризации в Европе, но не успели. У FIA в документах есть фото всего, от внутренностей моторов до подвесок машин, и по этой, и по массе других.
Фиеста образца 1976-го, передняя подвеска типа Макферсон с основным рычагом контроля колеса и тягой демпфирования возмущений (работает на комфорт).
ЗАЗ-1102 образца 1987-го, передняя подвеска, стандарт и со стабилизатором.
По этой части, у кого брали, довольно очевидно. По остальным, был "творческий" микс.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Удачные решения копировали все у всех. Потому что как правило изобретать велосипед не нужно. Разве что для обхода патентов, которые невыгодно покупать
Touring
Старожил
Так и есть, Фиат не запатентовал свой задний Camuffo Макферсон с двойными длинными поперечным тягами в конце 60-х и потом его японцы копировали в 70-90-х только в путь. Дёшево, просто, эффективно, хорошо настраивается, они такое любят.
Бармалей
Старожил
Для копирования удачного решения необходимо иметь серьёзный научно-конструкторский дивизион, в случае с VAG BMW MB это работает, копирование с доработками во избежание патентных споров имеет место. По сути, китайцы, а ранее, корейцы копированием создавали полный автомобильный утиль, небезопасный, не ресурсный, коррозионно не стойкий. Все эти черри амулет и прочие FAW. Может показаться, что они путём кропотливых доработок шагнули от черри амулет к exeed Rx или от киа кларус к KİA K9. И председатель совета директоров Черри Питер Бейли и покупка долей в европейских автомобильных концернах, и Петер Шрайер в Хэнде/Киа это подтверждение того, что копирование не оправдало ожиданий.
Touring, но у японцев получалось ресурсно и отказоустойчиво, надо сказать.
Киа кларус 1997 года, разъездная машина финансовой конторы, к 1999 году от московских реагентов проржавела по задним аркам и порогам, как будто ей лет 15. В отличие ниссан максимы Qx и Тойоты прадо руководства конторы.
Touring
Старожил
Японцы всегда были дотошны, серьёзны, и последовательны в действиях. Они хотели выйти в высокоприбыльные сегменты, на заработанной этим репутации, и вышли, что в автомобилях, что в станках, и в промышленных установках, что в точной механике, микроэлектронике и оптике, что в химическом производстве, да везде. Сделано в Японии, значит высшее качество.
В этом у меня сомнение с китайцами, несмотря на использование ими всех достижений европейских стран, США и японцев, что и позволило им быстро выпустить продукты такого уровня, они не очень-то дотошны в однородности их проработки, часто несерьёзны в поддержке, забивают на неё со временем, их политика "откроем ещё одну марку - если что закроем" чудовищно противоположна тому что японцы думают своих марках и репутации.
constructor
Старожил
Есть своя аудитория у китайской продукции. И аудитория довольно обширная.
Touring
Старожил
Корейцы в самом начале брали ценой, и количеством авто на свои деньги, лицензировав основные компоненты у японцев, при этом экономя на многом, поэтому машины были соответствующие. Набрав клиентов ценой, они стали вкладывать в добротность, всё больше, и разработали собственные решения, и сейчас это обычный достаточно качественный продукт, при этом, в нём тоже сэкономили на всём, но не кардинально. Экономили и экономят и японцы, разве что Хонда в классе С с Сивиками в 90-х годах старалась дать больше и интереснее, при неизменно высоком качестве, но потом увы и она сдулась. Фиатовцы экономят давно, сейчас в 20-х с альянсом с Пежо всё несколько улучшилось, и приближается к Фольксвагену. Сам Фольксваген в продуктах не для развивающихся рынков держит марку, они более добротны чем японские и корейские, очевидны большие вложения во всё, в них нет той мелочной экономии. Это я про классы А-С, в старших свой расклад.
Touring
Старожил
У китайцев пока что, в силу суммы причин:
- экономии масштаба за счёт опоры на ёмкий домашний рынок,
- более низкой стоимости труда за счёт сниженных социальных стандартов,
- более низкой стоимости энергии за счёт сниженных стандартов по выбросам,
- более низкой стоимости сырья за счёт сниженных социальных стандартов и стандартов по выбросам,
- более низкой стоимости создания и работы производств за счёт сниженных социальных стандартов, и стандартов по выбросам,
- экономии на поддержке и долгосрочном обеспечении запчастями,
- экономии на разворачивании сервисной сети,
- игре курсом юаня,
... сейчас приятная себестоимость в долларах и евро. Они могут дать поэтому такую же приятную розничную цену, и больше относительно других марок вложить в опции, которые большинство из них закупает оптом в Китае у (совместных предприятий с китайскими фирмами) специализированных канадских/американских/европейских/японских производителей, которые также имеют по себестоимости все описанные выше преимущества.
Это я о крупных и более серьёзных, Geely, Chery, BYD, и охапке их дочерних марок, а не о более мелких. Многим покупателям этого достаточно, особенно в СНГ где искусственно перекрыт сейчас доступ приличных европейских и японских машин, и где привыкли брать на себя риск.
В том же Евросоюзе чётко понимают что приток таких авто без барьеров уронит их собственные социальные стандарты и стандарты по выбросам, и в конечном счёте уронит рынок труда и социальный мир. Поэтому, они во-первых вводят ввозной тарифный барьер компенсирующий экономию за счёт более низких социальных стандартов и стандартов по выбросам, и экономию на игре курсом, затем законодательно предписывают китайским маркам разворачивать дилерские и сервисные сети, поддержку запчастями сейчас и 14 лет после окончания выпуска, с наймом европейцев, и так далее, всё то во что вложились местные марки. Поэтому цена китайских машин в Европе иная, чем дома.
Бармалей
Старожил
И при теоретическом возврате европейских марок, эта аудитория останется с китайцами. Geely Manjaro, GAC GS8, Great Wall Poer завоевали прям фанбазу
Touring
Старожил
Чтобы понять как и чем взяли японцы достаточно глянуть документы FIA, что я упоминал.
Конец 60-х, это переход в массовых сегментах на передний привод за счёт индустриализации долгоживущих гомокинетических шарниров, и на в основном поперечную агрегатную компоновку, а также с индустриализацией сравнительно долгоживущих зубчатых ремней на более тихие моторы с ременным приводом ГРМ. Кузова, массово ещё не доступен листовой металл с одно- и двухсторонней гальванизацией (это середина 80-х), и массово ещё нет покрытий от поставщиков типа Zincromet (это середина-конец 70-х). Их сварка, это первые опыты автоматизации и роботизации, но в основном она ручная. Механообработка компонент двигателя и трансмиссии тоже. Отсюда, большая зависимость конкретного экземпляра от квалификации конкретного работника и уровня системы контроля качества.
Фиат в то время технологический лидер, за счёт накопленного опыта, вложений в исследования и разработку, скорости разработки, и быстрой индустриализации.
В 1969-м выходит его 128-й с передним приводом поперечной агрегатной компоновки, рядным верхневальным мотором с алюминиевой головкой и непосредственным приводом клапанов без рокеров, 2-клапанной схемой газораспределения, приводом ГРМ зубчатым ремнём, питанием от однокамерного карбюратора поставки Weber или Solex-Marelli, и зажиганием с механическим распределителем, компактной полностью синхронизированной 4-ступенчатой коробкой с алюминиевым корпусом, компактными передним пружинным I-Макферсоном и одинарными задними поперечными рычагами с поперечной же рессорой, и дисковыми/барабанными тормозными механизмами.
Колёсная база 2.45 метра, колея 1.33 метра, высота 1.34 метра, масса 900 кг с водителем, отдача двигателя 1.1-1.3 L4 равна 55-85 сил, что даёт 60-95 сил на тонну. Запасное колесо у него ещё под капотом, а бензобак в заднем свесе (что опасно при ударе сзади), поскольку повышенных требований к защите при столкновениях ещё нет. А полуоси ещё разной длины, что приводит к негативным моментам, отдаче в руль.
По снимкам ниже можно оценить качество литья и механообработки, учитывая особенности технологий того периода.
Конец 60-х, это переход в массовых сегментах на передний привод за счёт индустриализации долгоживущих гомокинетических шарниров, и на в основном поперечную агрегатную компоновку, а также с индустриализацией сравнительно долгоживущих зубчатых ремней на более тихие моторы с ременным приводом ГРМ. Кузова, массово ещё не доступен листовой металл с одно- и двухсторонней гальванизацией (это середина 80-х), и массово ещё нет покрытий от поставщиков типа Zincromet (это середина-конец 70-х). Их сварка, это первые опыты автоматизации и роботизации, но в основном она ручная. Механообработка компонент двигателя и трансмиссии тоже. Отсюда, большая зависимость конкретного экземпляра от квалификации конкретного работника и уровня системы контроля качества.
Фиат в то время технологический лидер, за счёт накопленного опыта, вложений в исследования и разработку, скорости разработки, и быстрой индустриализации.
В 1969-м выходит его 128-й с передним приводом поперечной агрегатной компоновки, рядным верхневальным мотором с алюминиевой головкой и непосредственным приводом клапанов без рокеров, 2-клапанной схемой газораспределения, приводом ГРМ зубчатым ремнём, питанием от однокамерного карбюратора поставки Weber или Solex-Marelli, и зажиганием с механическим распределителем, компактной полностью синхронизированной 4-ступенчатой коробкой с алюминиевым корпусом, компактными передним пружинным I-Макферсоном и одинарными задними поперечными рычагами с поперечной же рессорой, и дисковыми/барабанными тормозными механизмами.
Колёсная база 2.45 метра, колея 1.33 метра, высота 1.34 метра, масса 900 кг с водителем, отдача двигателя 1.1-1.3 L4 равна 55-85 сил, что даёт 60-95 сил на тонну. Запасное колесо у него ещё под капотом, а бензобак в заднем свесе (что опасно при ударе сзади), поскольку повышенных требований к защите при столкновениях ещё нет. А полуоси ещё разной длины, что приводит к негативным моментам, отдаче в руль.
По снимкам ниже можно оценить качество литья и механообработки, учитывая особенности технологий того периода.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В 1971-м ровно на тех же технологиях Фиат выпускает городской хэтч 127, комплектуя его в целях экономии мотором 0.9 L4 разработки начала 50-х, рядным нижневальным со штанговым приводом клапанов через рокеры, и приводом распредвала цепью.
Новации, прямоугольные передние фары, капот-ракушка и кузов хэтчбек.
В 1972-м, с опциональным более современным верхневальным 1.05 L4, аналогичным 128-му.
Колёсная база 2.22 метра, колея 1.29 метра, высота 1.36 метра, масса 740 кг с водителем, отдача двигателя 0.9 и 1.05 L4 равна 45 и 70 сил, что даёт те же 60 и 95 сил на тонну. Запасное колесо тоже ещё под капотом, а бензобак в заднем свесе, и полуоси ещё разной длины.
Фольксваген ещё выпускает Каферы довоенной разработки, с моторами с воздушным охлаждением, но в Audi-DKW-NSU уже ведут разработку таких же современных компактов.
Новации, прямоугольные передние фары, капот-ракушка и кузов хэтчбек.
В 1972-м, с опциональным более современным верхневальным 1.05 L4, аналогичным 128-му.
Колёсная база 2.22 метра, колея 1.29 метра, высота 1.36 метра, масса 740 кг с водителем, отдача двигателя 0.9 и 1.05 L4 равна 45 и 70 сил, что даёт те же 60 и 95 сил на тонну. Запасное колесо тоже ещё под капотом, а бензобак в заднем свесе, и полуоси ещё разной длины.
Фольксваген ещё выпускает Каферы довоенной разработки, с моторами с воздушным охлаждением, но в Audi-DKW-NSU уже ведут разработку таких же современных компактов.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Японцы были активны уже тогда, Хонда в 1972-м выпускает свой первый Civic.
На начало 70-х они находятся на уровне Фиата и опережают Фольксваген, у них та же поперечная агрегатная компоновка, и рядный верхневальный мотор с алюминиевой головкой, что и у 128-го, и старшей версии 127-го, но с приводом клапанов через рокеры, он с той же 2-клапанной схемой газораспределения, но с иной формой камеры сгорания, полусферической. С приводом ГРМ тоже зубчатым ремнём, и питанием от двухкамерного карбюратора, поставки Hitachi, и с зажиганием с механическим распределителем. Также, с компактной полностью синхронизированной 4-ступенчатой коробкой с алюминиевым корпусом. На передней оси также компактный пружинный I-Макферсон, но уже с дополнительной радиусной тягой, сзади тоже Макферсон, тоже пружинный, с одинарными поперечными рычагами, и дополнительными продольными тягами, здесь они новатор вдвойне. Тормозные механизмы, дисковые/барабанные.
Колёсная база те же 2.22 метра, и колея те же 1.29 метра, что у 127-го Фиата, высота 1.32 метра, чуть ниже, масса практически та же, 750 кг c водителем. Отдача базового двигателя 1.2 L4 равна 50 сил, что даёт 67 сил на тонну, чуть больше чем у младшей версии 127-го и 128-го. Коробка также 4-ступенчатая, а полуоси ещё разной длины.
Технологии у них те же, что и у Фиата, адекватные своему временному периоду, можно отметить хорошее качество литья и механической обработки, они с самого начала уделяют этому повышенное внимание, как и системе контроля качества.
На начало 70-х они находятся на уровне Фиата и опережают Фольксваген, у них та же поперечная агрегатная компоновка, и рядный верхневальный мотор с алюминиевой головкой, что и у 128-го, и старшей версии 127-го, но с приводом клапанов через рокеры, он с той же 2-клапанной схемой газораспределения, но с иной формой камеры сгорания, полусферической. С приводом ГРМ тоже зубчатым ремнём, и питанием от двухкамерного карбюратора, поставки Hitachi, и с зажиганием с механическим распределителем. Также, с компактной полностью синхронизированной 4-ступенчатой коробкой с алюминиевым корпусом. На передней оси также компактный пружинный I-Макферсон, но уже с дополнительной радиусной тягой, сзади тоже Макферсон, тоже пружинный, с одинарными поперечными рычагами, и дополнительными продольными тягами, здесь они новатор вдвойне. Тормозные механизмы, дисковые/барабанные.
Колёсная база те же 2.22 метра, и колея те же 1.29 метра, что у 127-го Фиата, высота 1.32 метра, чуть ниже, масса практически та же, 750 кг c водителем. Отдача базового двигателя 1.2 L4 равна 50 сил, что даёт 67 сил на тонну, чуть больше чем у младшей версии 127-го и 128-го. Коробка также 4-ступенчатая, а полуоси ещё разной длины.
Технологии у них те же, что и у Фиата, адекватные своему временному периоду, можно отметить хорошее качество литья и механической обработки, они с самого начала уделяют этому повышенное внимание, как и системе контроля качества.
Последнее редактирование: