Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Основная задача стабилизировать температуру масла, не выше 140 градусов при предельных нагрузках, чтобы не допустить утоньшения масляного зазора в подшипниках и сухого трения.

Регулирование по температуре масла конечно есть, упоминал что значительную часть работы по теплоотведению в этих дорожных моторах выполненных на основе автоспортивного опыта выполняет система смазки с "полусухим" картером, и 10 литрами масла в системе, с двумя масляными насосами, подача к парам трения первым идёт из отдельного масляного бака, второй откачивает масло из картера двигателя, есть термостат и теплообменник масло-воздух в контуре подаче масла, и дополнительный термостат и теплообменник в контуре откачки его в бак.



Есть датчики остаточного количества, температуры и давления масла, с соответствующими индикаторами на приборной панели, поэтому она в 911-х и такая широкая, с большим количеством шкал. Вообще, во всех серьезно сделанных ДВС авто есть как минимум датчики и индикаторы минимально допустимого уровня, температуры и давления масла.

 
Последнее редактирование:
Самая термонагруженная часть двигателя, это перемычки между клапанами в головке.

Из-за существенного охлаждения маслом, Порше в дорожном 993-м середины-конца 90-х, с последним из воздушников, битурбомотором 3.6 H6 (100 х 76.4 мм цилиндр), оснащённом 2-клапанными головками, при его 50 кВт/цилиндр пиковых (300 кВт общих), оставил охлаждение цилиндров и головок также воздушным.



По причине указанной выше, уж в начале 80-х, в лемановском гоночном 956-м, с его битурбо 2.65 H6 (92.3 х 66 мм цилиндр) с 4-клапанными головками, разработанным под регламент FIA Gr. 5, при 77 кВт/цилиндр пиковых двигателя (460 кВт общих), сохранив охлаждение его цилиндров воздухом, охлаждение головок он сделал жидкостным.

 
Последнее редактирование:
Воздушно-водно-маслянное охлаждение? К чему такие сложности?
 
Консерватизм, оно ведь точно работало, было откатано, а перепроектирование блока под жидкостное охлаждение это риск, сняли дополнительные тепловые нагрузки с головок, и всё.
 
С проектом Alfa-Sud конструкторы собранные инженером Кирико в конце 60-х сделали то разработчики Порше не сумели реализовать с Фольксвагеном, из-за экономности того, массовую машину продольной компоновки с оппозитом с жидкостным охлаждением (и 5-ступенчатой коробкой).

Младший 1.2 H4 (80 х 59 мм цилиндр), с 2-клапанными головками, базовый, с одним карбюратором, степенью сжатия 8.8:1 и пиковой отдачей в 63 силы@6,000 / 83 Нм@3,500 (70 Нм/литр), вместе с коробкой и передней тормозной системой. Видна высокая культура проектирования, облегчения при сохранении нужной жёсткости, все эти впадины и развитые рёбра жёсткости корпусов.



 
Последнее редактирование:
В 1979-м, спустя семь лет с начала выпуска семейства, наконец выпустили версии с этим мотором в той конфигурации в которой он был изначально разработан, объёма 1.5, с 4-мя карбюраторами и степенью сжатия под более высокооктановый бензин.

1.49 H4 (84 х 67.2 мм цилиндр), 2-клапанные головки, два сдвоенных карбюратора, степень сжатия 9.5:1, пиковая отдача 105 сил@6,000 / 133 Нм@4,000 (89 Нм/литр). Ничего в машине не нужно было под него менять, всё было заложено изначально под его применение.


 
Последнее редактирование:
Ещё через одиннадцать лет, в 1990-м, выпустили версию машин с этим мотором в его (практически) максимальной проектной конфигурации, рабочего объёма 1.7, c 4-мя распредвалами и 4-мя клапанами на цилиндр, с гидрокомпенсаторами зазоров от INA, 4-мя дроссельными заслонками от Dell'Orto, распределённым впрыском Motronic от Bosch, и степенью сжатия ещё чуть выше, под 95-й бензин.

1.71 H4 (87 х 72 мм цилиндр), 4-клапанные головки, 4 дроссельных заслонки, степень сжатия 10:1, пиковая отдача 132 силы@6,500 / 155 Нм@4,600 (90 Нм/литр). Снова-таки, ничего в машине не нужно было под его установку менять. Выбиранием запаса безопасности по детонации/опережению зажигания сделанному под средний 95-й он выводится на 140 сил@6,500 / 170 Нм@5,000 (100 Нм/литр).

 
Последнее редактирование:
Скорее самая термонагруженная из неподвижных.
Если же смотреть двигатель целиком, есть еще выпускные клапана и головка поршня...
 
Из неподвижных конечно. Клапан отдаёт большинство через седло, это снова область перемычки, поэтому она наиболее критична, большая часть остального уходит через втулку, с поршня основное снимается через два первых кольца и стенку гильзы или блока, и через масло подаваемое на днище.
 
Про Альфасюд и другое популярно
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация