Проектируем cargo для Лукаса-2

[A_Z]

Это очевидно.

К сожалению, не всем...

то, что нам С.М. Егер читал...

Вам повезло - мужик (по отзывам) был конструктором очень грамотным.

 

что-нибудь ТВДшное прикинуть?

см. #523 - http://aviaforum.ru/showpost.php?p=975255&postcount=523

 

я вам что, в концептах всю конструкцию прорабатыать должен? что бы потом кто-то умный сказал что при пожаре это всё сгорит и поэтому нельзя? Если будут мнения что "да, в этом что-то есть" - можно рисовать дальше, а если есть принципиальные невозможности (напр у нас движок 2 метра и там его никак не поместить - то тогда зачем подробности?
------------
у Вас винглеты без рулей?
------------
ок, буду ограничиваться словесными предложениями.
прошу читаь тот пост без картинок, в таком виде:

""паровозик-с-тендером":
делим грузовой отсек на два отсека - первый три палетты и второй - две. Меж ними втыкаем короткий служебный отсек, в котором размещаем: лонжерон крыла и приводы его механизации, основные опоры шасси со всей обвязкой, двигатель с редуктором, генератором и т.п. Двигатель передаёт крутящий момент через два вала на два противонаправленных пропеллера на крыле. Остатки объёма этого отсека пользуем как техаптечку с неучитываемым в балансировке весом ибо он точно под крылом.
За счёт того что груз у нас - передняя часть на неразрезной короткой балке - а задняя на относительно короткой консоли - ферма фюзеляжа должна получиться хилее, т.е. легче ибо нагруки меньше. Крыло прячем в фюзеляж т.е мидель будет ощутимо меньше, само крыло интенсивно обдувается винтами что повышает его
Хвост отдаём Lukas-у на растезание для лёгкого непакованного груза внавал и, при желании, опционально хвостовой отсек можно оформить с "торцевым заряжанием". Топливо - в крыло. Всас двигателя слева, выхлоп - справа. (Dixi). Идеально поставить двигатель вертикально с движением воздуха "сверху-вниз" и ВЗ "отсос погранслоя" - тогда мы габарит движка можем себе позволить не метр а полтора. "Вертикальные" ГТА вроде в номенклатуре производителей имеются (прада вроде не самолётные, т.е. к полётам вряд ли сертифицированные).
Все рисунки считать скетч-эскизами и использовать их только как иллюстрации для лучшего понимания словесного описания. При расхождении - приоритет отдавать тексту.

------------------
уметь управлять свободными личностями - отдельное искуссство, Вам в нём, как я наблюдаю - есть ещё простор для совершенствования.
В этом тоже один из наглядных уроков данной ветки. (биир)

 

[A_Z]

Для тех, кто не вкурсе(а таких большинство) у этого самолета никогда не было ПГО.

Если его ставить, то надо снимать ГО. Потому как "трипланн" - схема все же избыточная, и нужна только на больших углах атаки, а это нам ни к чему.

---
Сейчас меня станут убивать.
Но мне по прежнему не нравится ТРД(Д) на 400 км/ч.
Неэффективно это.
Может вторым большим вариантом попробуем что-нибудь ТВДшное прикинуть?

Да никто тебя убивать не будет, ибо мысль, ИМХО, правильная - меня она тоже посещала.
Другое дело, что нужно считать - впрочем, это не сложно.
Масса двигателя (сухая) + топливо у нас сейчас составляет примерно 120 + 350 = 470 кг.
Для подбора ТВД единственное, что нам нужно - это выполнение условия ТВД + винт + топливо < 450 кг. (с учетом нашей дальности).
Другое дело, что ТВД нужной размерности может не найтись. ДТРД мелких куча - в основном, это переделки движков для КР и прочих БПЛА. А вот турбопропов таких не слишком много. Отсюда кругом PT-6, даже когда он, в общем, избыточен.

Впрочем, на данной стадии мы можем прописать "гипотетический" движок нужной размерности. Может, еще несколько кг даже выиграем...
Но нужно считать Сх - пора мне этим заняться.

Вот примерно так

Это уже несущественно - схема установки движка, в общем, стандартна. Здесь пространственная рама будет в любом случае.

Единственное, что меня смущает - наша "чемоданистость". Сходы ХЧФ у нас все же крутоваты, и мы можем получить лишние потери на толкающем винте.
Чтобы этого избежать, хорошо бы диаметр пропеллера увеличить - но тут мы уткнемся в посадочный угол.
В общем, стандартная рутина стадии завязки...

 

[Ultranomad]

Для подбор ТВД единственное, что нам нужно - это выполнение условия ТВД + винт + топливо < 450 кг. (с учетом нашей дальности).
Другое дело, что ТВД нужной размерности может не найтись. ДТРД мелких куча - в основном, это переделки движков для КР и прочих БПЛА. А вот турбопропов таких не слишком много. Отсюда кругом PT-6 даже когда он, в общем, избыточен.

PT6 действительно крупноват, а вот Rolls-Royce M250-B17C (бывший Allison, 90 кг, 450 л.с., расход топлива на 75% мощности - 95 кг/ч) или RR500 (100 кг, 450 л.с.) - в самый раз. Вот только не уверен, что они существуют в варианте с толкающим винтом. Впрочем, в Fantrainer-е Allison стоял вообще посреди фюзеляжа, там винт - вентилятор в кольцевом канале.

 

[A_Z]

Ultranomad, спасибо - посмотрю энти моторчики...
Модификации "толкач" сейчас, как я понимаю, делают без особого напряга. Нужно только чуток массы накинуть на воздуховод и выхлоп "задом наперед".
Так что, полагаю, мы можем принять существование такой версии в качестве допущения.

---------- Добавлено в 23:43 ----------

Вот примерно так

Off: там на заднем плане "Каталина" - один из любимых моих самолетов. Отец на таком летал...

---------- Добавлено в 23:45 ----------

в Fantrainer-е Allison стоял вообще посреди фюзеляжа, там винт - вентилятор в кольцевом канале.

Еще раз спсб - посмотрим, какой там Сухов...

 

[A_Z]

Если у нас при вязке получится непротык с пропеллером по основной, традиционной схеме, то можно с этого файнтрейнера слизать.http://www.flightglobal.com/airspac...2054/rfb-at1-2-fantrainer-cutaway-drawing.jpg

Тут потери винта еще больше - "с двух сторон".
Но ясно, что толкающий "Аллисон-250" существует, так что от него пока и будем танцевать.

 

[Lukas]

я, кстати, хотел обратить внимание достопочтенной публике к одной уж не новой, но пластиковой машинке Grob GF200. при MTOW в 1600 кг она имеет payload в 600 кг (что весьма близко по пропорции к нашим 2000/800), причем при весьма хиленьком 310-сильном ПД Теледайн чесала аж 370 кмч. Там эта линейка должна была расти в нашу сторону модификациями GF 300 и 350, но в связи с рядом обстоятельств (в том числе затянувшуюся пластиковую сертификацию, которую в 1989 никто не знал, как делать) и снизившимся интересом к первой модели вся линейка не пошла.

 

[Lukas]

МиГ-31, и дался ж тебе этот люк! посмотри - вон у него по правому борту дверь высотой метра полтора как минимум. Признай ферму искушением диавола, совращающего простодушных и местами ленивых конструкторов на простые, но неэффективные решения, покайся, прими схиму, воссоединись душой со Святой церковью Монокока - и будет тебе щастье! Если бы этим ребятам вместо стеклопластика дали бы углепластики и небольшой двигатель современных соотношений веса к тяге - думаю, что нормально полетели бы.

 

[Ultranomad]

Кстати, примененный в GF 200 двигатель Continental TSIOL-550 вместе с системой охлаждения (она там жидкостная) весит около 250 кг.

 

[A_Z]

при MTOW в 1600 кг она имеет payload в 600 кг (что весьма близко по пропорции к нашим 2000/800)

Внизу приведен наложенный на боковую проекцию наш грузоотсек (с дверью).
GF200 был демонстратором технологий, на котором много чего не было (нормальным серийным должен был быть 250). Кроме того, названные цифры, как я понимаю, заявленные - что получилось (бы) в реале, неизвестно.

в том числе затянувшуюся пластиковую сертификацию, которую в 1989 никто не знал, как делать

Иными словами, компании не удалось убедить сертификационные органы в том, что конструкция соответствует требованиям безопасности.

И этот проект, как и многие другие "супер-прогрессивные", приказал долго жить - даже несмотря на гос.поддержку.
Вас это ни на какие мысли (кроме засилья ретроградов ) не наводит?

 

[Lukas]

Иными словами, компании не удалось убедить сертификационные органы в том, что конструкция соответствует требованиям безопасности.

И этот проект, как и многие другие "супер-прогрессивные", приказал долго жить - даже несмотря на гос.поддержку.

да, в 1989 году!!! 22 (двадцать два) года назад, когда о пластиках не то что авиационные власти, но и сами конструктора знали немного. Даже сейчас в Боинга это заняло на два года больше, чем огромный Боингн со всем его опытом и его лоббистскими возможностями рассчитывал (не чета Гробу, который в мелкоскоп не видно). Но вода камень точит, и после того, как первые пробились, вторым всегда легче, тем более, что мы уже даже не в первом десятке пробивших сертификацию углепластиковых конструкций.

A_Z, и на что Вы этой картинкой намекаете? То, что у нас самолет с близким сечением, но большей длиной? Это и так ясно. Но и нас он изначально большим и планировался, с более мощным двигателем

Вас это ни на какие мысли (кроме засилья ретроградов ) не наводит?

подскажите, а на какую мысль это меня должно было навести? Что пластиковые самолеты - это неперспективно и провально? Так позвольте напомнить, что первые дюралевые и цельнометаллические самолеты тоже массовыми сериями не пошли и "забивались" более простыми, дешевыми и технологичными деревянными

 

[Lukas]

звиняйте за корявейший Paint, но если бы мы условно вставили грузовой отсек в данный Grob, то получили бы по длине примерно такое (сам знаю, что крыло не на месте, но это уже мелочи):

 

[Lukas]

пока особого аэродинамического и конструктивного криминала не наблюдаю

 

[Lukas]

а вот скажите-ка мне, господа аэродинамики, такую вещщщь - мы все больше упираем в волюнтаристски проталкиваемую Генеральным Конструктором и примкнувшем к нему A_Z вариант сардельки, в котором якобы уменьшенная площадь омываемой боковой поверхности даст нам больше выигрыша в скорости, даже несмотря на 1.5-кратный рост лба. Возьмем известную линейку CRJ, которая растет не в рост диаметра фюзеляжа, а в длину - и о чудо, при одних и тех же двигателях при росте пассажировместимости с 70 до 100 мы почти не получаем потерю в скорости, точнее, получаем, но имхо, на 90% за счет увеличения сопротивления увеличивающегося с ростом MTOW крыла. А вот если бы они свою сосиску раздували бы с ростом числа пассажиров до сардельки, хрен бы они сохранили или прирастили бы скорость, имхо, что подтверждает рост в длину и всей прочей линейки региональников. Думаю, что там не только технологи пробивали сохранение сечения фюзеляжа.

 

[Lukas]

Не "маловато будет"?
Если A_Z не наврал с масштабом, то выходит так как внизу. И где тут наши 550мм погрузочных? Подрежем шасси? А как отрываться будем?
Тщательнее надо, товарищ заказчик

1) в самый раз, ибо у нас не будет поршневого двигателя в центре масс с длинным валом, ТВД достаточно тонок и годится к размещению в самом хвосте
2) 550мм погрузочных и все прочее, есстественно, не учитывалось, равно как и размещение крыла, ПГО, форма хвоста и пр, ибо на примере Гроба только оценивалась потребная размерностью фюзеляжа

вот я так не нумаю. Как человек много поработавший именно в области проектирования пассажирских самолетов.
Что предъявите против этого?
Для перехлда от 100 мест на 130 будем всесто 2+2 ставить 2+3 и продолжать серийное производство на существующих стапелях и существующей оснастке? А когда переходим на 140 мест, делаем 3+3.

это все понятно. Но без сохранения приемлемой экономики на кресло и километр заказчики просто не купят модель у фирмы Х и пойдут к Y, даже если там будет пара миллионов разницы в стоимости покупки. Ибо интенсивно летающий самолет дешевый, но неэкономичный ероплан, одним только керосином эти пару миллионов долларов нивелирует очень быстро. Тратим чуть больше разово, но потом летающий десятилетиями самолет год за годом дает преимущества над конкурентами. Или наоборот.
Так что в комплексе нужно смотреть.

 

то что при модернизации существующего стараются созхранить все наработки по-максимуму - как самого самолёта так и его производства - это логично-очевидно. но мы-то вроде как не имеем пока никаких заделов? И расчётов по сопротивлению "сардельки" против "сосиски" кроме мантр (возможно справедливых) про "40% омываемой" - вроде как не было? Вот это и вызывает вопросы, (как по результату так и по процессу принятия решения) ибо это более-менее основная "развилка", а не форма подкоса заденй ноги и прочая мелочёвка. А кстати и распределения площадей крыл, почему ~1:5 а не 40:60?

 

[A_Z]

и о чудо, при одних и тех же двигателях при росте пассажировместимости с 70 до 100 мы почти не получаем потерю в скорости

Двигатели там не одни и те же. Серия 3 (стоит на 100/200) имеет тягу 9220 lb, а серия 8 (в зависимости от модификации) - 13790-14510 lb. При этом на 700 стоит 8С1, на 900 - 8С5, а на 1000 - 8С5А2 (тяга у них - "по возрастающей").
Я же вам уже не раз говорил: чудес не бывает. А если таки имеет место чудо, значит, матчасть недостаточно изучена...

на 90% за счет увеличения сопротивления увеличивающегося с ростом MTOW крыла.

Вы, видимо, ориентируетесь на размах крыла - не стоит так уж доверять Вике.
Крыло там растет "неравномерно": 48 кв.м на 100/200, 71 кв.м на 700/900, 77 кв.м. - на 1000.

О скоростях. Видимо, вы никогда не задумывались, чем лимитируется максимальная скорость на самолетах, летающих при М>0,8?
В основном она ограничена отнюдь не "тяговооруженностью", а нежеланием влазить в трансзвук, который (в общем случае) дает не слишком приятные эффекты в виде местного с/з обтекания и проблем с устойчивостью / управляемостью. Так что не советую делать из значений максимальной скорости (в этом диапазоне) выводы, которые вам нравятся.
В любом случае, проводить такие сравнения с самолетом, у которого Мах составляет примерно 0,35, не вполне корректно.

 

[A_Z]

А кстати и распределения площадей крыл, почему ~1:5 а не 40:60?

НЯП, на то есть вполне объективные причины. Для обеспечения устойчивости "утка" / "тандем" должны на ПГО / переднем крыле иметь весьма специфический профиль. Поищите, какой профиль стоит на "утках" Рутана и гляньте на него.
Такие профили "в общем случае" на крейсерском полете дают а/качество ниже, чем вылизанные однорежимные профили (заднего) крыла.
Естественно, что лучше испохабить меньшую часть несущей системы, чем большую.

 

[Пpoчнист]

Да это понятно, изгиб мы так снимем. А как кручение собрать этими бимсами? Мы же вырезаем или 1100 или 1600мм обшивки при полумонококе, или целый раскос при ферме, что вообще нам всё сломает.

Бимсы - это лонжероны в районе выреза - двери. Они нужны чтобы сформировать мощную окантовку. Т.е. вокруг двери мы имеем мощную раму, которая почти не деформируется от кручения. Это не очень сложно. Сложнее перераспределить кручение в окружающую конструкцию. В принципе, обшивки достаточно, но толщина может получиться большой (лукасовский монокок). Можно добавиь какие-то диагональные стержни.

Было предложение сделать саму дверь работающей на кручение-сдвиг. Есть такие конструкции.