Проектируем cargo для Лукаса-2

[A_Z]

Имеет ли смысл утяжелять хвост и тянуть трубопроводы, в условиях жесткого ограничения MTOW? Может, все-таки, закинуть двигатель на крышу с упором на центроплан? Высота самолета не запредельная, двигатель будет находиться на высоте 2-2,5 м.

Получим:
- проблемы к доступом к двигателю для обслуживания;
- дополнительную массу на пилон / гондолу;
- увеличение омываемой;
- удаленность вектора тяги от ц.м. (машина будет активно "ходить за РУДом", причем ходить "не в ту сторону");
- рискуем влезть в ограничения по углам атаки / скольжения по газодинамике на входе.
Таки оно нам надо?

Мне решение ставить двигатель в хвост нравится - там все равно объем пропадает, грех не использовать.
Другое дело, что я против реактивного двигателя - на наших скоростях это будет, мягко говоря, далеко не оптимум по расходам топлива. Была мысль поставить в хвост ТВД с толкающим винтом, возможно, соосным (для уменьшения диаметра).

---------- Добавлено в 11:04 ----------

а ~400 - оставлять?
да, и стремиться к "дальше, выше, быстрее"

"А ты азартный, Парамоша..." (ген. Чернота)
Тогда надо снимать ограничение MTOW = 2 тонны.

 

Я просто пытаюсь себе представить размеры и вес редуктора этого 5-сильного агрегата....в голове не укладывается.

размер может быть тот самый мопедный или мотоблоковый - ну представьте себ на основной стойке велосипедного шасси - рядом с колесом ещё движок висит - он блин с 5-литровую банку размером... некошерно получается если так с ходу, но в прниципе можо - на мопедах он ходит много и долго по суровым местам - а тут по плоскости, пару километров в рейс... фигня. а от скорости - обгонную муфту, ну и редуктор - лишнюю пару шестерёнок к вариатору, не говоря о всякой 100-кратной экзотике типа эллипсных или волновых. Т.е. тут основную проблему вижу - что нет керосиновых движков, точнее не так - что те малые движки что есть - бензиновые.
------------
хвост пока такой нарисовал - а то будут опять - лопухи... немеряные...
серая линовка - метры-дециметры
---------------
ВЗ оформить снаружи под двери - и закрывать на земле, главное что б туда сдуру грузить не начали.

 

Мне решение ставить двигатель в хвост нравится - там все равно объем пропадает, грех не использовать.

мне тоже, но кабина там была бы круче, заодно сэкономили бы боковой люк, полметра на "сползание груза при торможении", бронестекло, пару жизней при "морковках" и получили бы полную свободу оформления носового люка - хоть пасть крокодилью, хоть рампу в смысле появилась бы возможость грузить полноразмерный моногруз.
но народ который учился летать лет 30 назад и привык к вертолётным обзорам - не поймёт 3dмонитора перед глазами, хотя те кто воевал на FW-190 - возможно оценили бы
зато tail-streik - был бы... в ощущениях..

 

[Lukas]

infimum,
1) четта крылышко какое-т планерное? Оно точно при 400+кмч не скрутиться винтом?
2) кабину пилота сужать после грузового отсека будем? или только в районе носового обтекателя?
3) если у нас от перрона до грузового пола 550мм, то какого размера у низкоплана становятся колеса шасси?

 

2. если "по площадаям" - то лобовуха сама по себе даёт градиент, без сужения....
3. а мы велосипедное замесим - полуутопленное, в зоне ВЗ - тогда хоть от "беларуси". заодно с приводом на него нет проблем.
но вообще - все вопросы к ГК, мне пропеллерные высокопланы нравятся, с КОС

 

[Lukas]

а воздухозаборники, судя по размеру, от Миг-27 взяты, по конверсии

 

между прочим 12 метров длина габаритная получилась (7 груз, три хвост, два - нос.) кто-то хотел в полтонны планер уложить?
впрочем поплавки тримаранные - примерно таковы, а там нагрузки поболее

 

[Lukas]

infimum, да, я хотел. И хочу до сих пор. Вон пример карбоновых крылышек, их веса и стоимости (выше). Методички и методистов обр.197..года - на свалку истории, даешь новые подходы.

 

[A_Z]

мне тоже, но кабина там была бы круче,

Охренительный довод...

заодно сэкономили бы боковой люк,

Предлагаете сажать пилота в кабину "по истребительному", причем с использованием стремянки?

полметра на "сползание груза при торможении",

С соответствующим усилением откидной носовой части? Может, полметра длины дешевле (по весу) обойдется?

...бронестекло,

А это с чего вдруг? Ворону, скользящую вдоль обшивки с носа, все равно на лобовое стекло ловить надо.

пару жизней при "морковках"

На русский переведите, плиз.

получили бы полную свободу оформления носового люка

За удовольствие надо платить.

---------- Добавлено в 12:08 ----------

2. если "по площадаям" - то лобовуха сама по себе даёт градиент, без сужения...

Откуда еще "по площадям"-то взялось? На трансзвук собрались выходить?

 

[A_Z]

Вход - сзади-снизу, через ж.

А слово "рейнольдс" тоже будем переводить?

В таком тоне - не надо, иначе будете переводить на русский слово "плиз"

Прямо через сопло двигателя будете сажать?

Хотите поставить знак равенства между "рейнольдсом" и "морковкой"?

Пишите внятно - будет соотвествующий тон.

---------- Добавлено в 12:29 ----------

Lukas, заявленную дальность 1200 км нужно получить при полной загрузке 700 кг?
Или все же будет некий график "нагрузка дальность"?
И существуют ли требования по ВПХ?

 

[Lukas]

Вход - сзади-снизу, через ж.

чтобы в истребительную кабину лезть сзади-снизу, ее ширина должна быть как у Ил-76. И не каждый еще осилит:

---------- Добавлено в 08:30 ----------

Lukas, заявленную дальность 1200 км нужно получить при полной загрузке 700 кг?

Нет, в 800 кг. Про 700 речи не было

 

в прошлой теме МиГ-31 показывал вход в Ту-22, где-то пробегал вход в Бе-6 (8? 10? не помню) (кресло наезжает на люк) и Су-34 через ПОШ - не вижу в этом особых проблем скомпоновать, а вот то что с той кабины не видать вперёд-вниз нихрена - это да.
А есть у пилотов профнепригодность по толстозадости?
------
будущее всегда - проступает вначале невнятно...

 

[A_Z]

Нет, в 800 кг. Про 700 речи не было

взлетный вес ____ 2000
нагрузка _________ 800
летчик ____________ 90
топливо __________ 400
ПУСТОЙ _________ 710

Сливаем воду - эта задача заведомо нерешаема. Впрочем, при 700 кг п/н тоже ничего не светит.

 

[Lukas]

A_Z, тык первый же вопрос был про полезную загрузку? - да, 800 кг остается. А вес планера, без двигателя - 730 кг.

 

[A_Z]

A_Z, тык первый же вопрос был про полезную загрузку? - да, 800 кг остается. А вес планера, без двигателя - 730 кг.

Я где-то в арифметике ошибся? Откуда взялся "вес планера, без двигателя - 730 кг", когда вес пустого получается меньше?

ЗЫ: для справки - вес пустого Fantrainer 600 дают 1160 кг при взлетном 1800 кг.

 

[Lukas]

A_Z, стр 5 ветки:

я сам кого хошь воспитаю. Что вы мне тут технологии 19 века на ероплан ставите, господа Можайские?
Вон, например, маленький реактивный PW610F при собственной массе в 117 кг толкает сопоставимый по MTOW Eclipse 400 до 330KTAS крейсерского! При таком раскладе нам уже для дальности 1200км нужен будет запас с АНО не на 3,75, а на 2,75 часа. При расходе PW610 это 266 кг керосина. Итого получаем:
800кг груза
Двигатель с топливом 383кг
Летчик 90кг

Итого вот вам еще целых 730 кг на все ваши конструкторские изыскания, и извольте показать знание композитов, сварки и современных технологий. Повторюсь, герметичность ероплана не нужна, так что есть возможность хорошо сэкономить на весе фюзеляжа и систем. Кстати, учите, что диапазон тяги этого движка от 900 до 3000 (трех тысяч!) фунтов взлетной, так что при желании запас тяги и потенциально скорости/грузоподъемности у нас очень большой. Эклипс летает на 900 фунтах, мы для развития семейства можем взять и побольше, если потом при развитии машины захотим выйти из 2000 кг MTOW.

 

[A_Z]

маленький реактивный PW610F при собственной массе в 117 кг

Во первых, в сертификате EASA на PW610F стоит Dry weight 140 кг. Так что откуда появилась цифра 117 кг, непонятно.
Во-вторых, есть еще такой показатель, как масса двигателя в состоянии поставки (shipping weight) - и на борт приходит именно эта масса, а не сухая.

для дальности 1200км нужен будет запас с АНО не на 3,75, а на 2,75 часа. При расходе PW610 это 266 кг керосина.

Заявленная дальность Eclipse 400 - 2315 км. Запас топлива - 572 кг.
Пересчитываем "в лоб" 572 кг / 2315 * 1200 = 296 кг. Хотя ясно, что наш "чемодан" будет иметь заведомо больший километровый расход, да и расход топлива на взлет / посадку / АНО при короткой трассе будет относительно выше. Ну, да фиг с ним.
Получаем: двигатель с топливом 140 + 296 = 436 кг (это, повторюсь, цифра "условно-приближенная", в реале будет больше и по движку и по топливу), нагрузка - 800 кг, летчик - 90 кг, на массу пустого без двигателя остается 674 кг.

толкает сопоставимый по MTOW Eclipse 400

А не смущает, что у "сопоставимого по массе" самолета пустая 1125 кг?
Притом, что вместимость у него несопоставимая...

я сам кого хошь воспитаю.

Специалиста по весовому проектированию - пусть и бывшего - по части МЦХ воспитывать все же не советую.

 

[Lukas]

A_Z,
1) если посмотрите повнимательней, то у одного и того де двигателя разной тяги- разный вес, и двигатель в версии 900фунтов тяги весит 117, а 3000 фунтов- 140
2) я сравнивал тягу и MTOW, а не тягу и сухой вес. Если говорить о сухом весе, то Эклипс железный, а мы пластиковые, у него крейсерская под 600 кмч и герметичный салон, у нас 400 и негерметичный, и на этом тоже можно сыграть и сэкономить сухой вес с пользу загрузки

 

[A_Z]

1) если посмотрите повнимательней, то у одного и того де двигателя разной тяги- разный вес, и двигатель в версии 900фунтов тяги весит 117, а 3000 фунтов - 140

Если я не путаю, то на "Эклипсе" стоит двигатель PW615F, а не PW610F.
http://www.easa.eu.int/certificatio...y_Canada_PW615_series_engines-01-01032007.pdf
http://www.easa.eu.int/certificatio...y_Canada_PW610_series_engines-01-12032007.pdf

Интересно, почему вы решили, что с движком класса 900 фунтов наш "чемодан" разгонится до 400 км/ч.

Но бог бы с ним, это, в конце концов, мелочь...

Если говорить о сухом весе, то Эклипс железный,..

Вот тут говорят, что он Carbon Fiber - http://www.very-light-jet.com/vlj-comparison.html

у него крейсерская под 600 км/ч и герметичный салон, у нас 400 и негерметичный, и на этом тоже можно сыграть и сэкономить сухой вес с пользу загрузки

Во-первых, как вы "реализуете" разницу в макс. скоростях?
Во-вторых, "Эклипс" имеет общую длину менее 9-ти метров. У нас только грузоотсек - 7 метров. Про поперечные сечения уж и не говорю.
Сравните омываемые площади ф-жа, и вы поймете, что их прирост съест все выгоды, о которых вы говорите.

 

О!: топливо должно лететь замороженым -
и в таком виде нести на себе часть силовой нагрузки хотя бы себя самого.
ещё можно поддоны палетт тоже немного напрячь, или
в конце концов сделать-таки фюзеляж наддутым, но конкретно - атмосфер до 5-8 -
или хотя бы грузоотсек или хотя бы крыло или хотя бы баки.
Веса сравнимые с карбоном получатся, но зело дегшевле ибо ПВХ
----------------------
кстати, а связка "тягач-прицеп" (буксир-планер) - будет рассматриваться как один аппарат или как два? если как два - то можно с этой стороны обойти 2тонны. А на "полужёсткой" (шарнирной) сцепке?

---------- Добавлено в 16:09 ----------

подсказка по развесовке:
комп, даже преотличный весит ну максимум 15 кг вместе с бесперебоинкиов и камерами и монитором.
что даёт нам 75кг живого веса экономии.
ещё на стекле и кресле сэкономим. И на двери в кабину., и на приборах отображения....
короче - развесовка показала - что человек (пилот) = -1 палетта