Проектируем cargo для Лукаса-2

[Ultranomad]

А как вы себе представляете постоянное парирование бокового ветра на маршруте - креном с постоянной компенсацией потери высоты на скольжении? Не слишком ли - для коммерческой (а не "развлекательной") машины?

Пардон, поторопился ответить. РН в GFC 700 тоже может быть задействован, только это считается не активным управлением, а триммированием. В некоторых модификациях есть функция демпфера рыскания.

Коллеги, я подразумевал удельную массу батарей. Вы не забывайте, что нам надо:
а) Запустить двигатель (причем у нас все же не мокик )

Запуск двигателя само собой, но его во внимание можно не принимать: как только двигатель запустился, батарея пошла достаточно резво заряжаться.

б) Полчаса "кормить" бортовых потребителей, потом запитать НС для выпуска шасси и закрылков, да еще, если дело ночью происходит, фары включить.

Запитка гидроагрегата - это считанные секунды с мощностью, скажем, 200-300 Вт, фара - пара минут при мощности 50-100 Вт. По сравнению с получасом работы комплекса БРЭО это все погоды не делает. 300 Вт·ч для батареи должно хватить с запасом.

 

[A_Z]

РН в GFC 700 тоже может быть задействован

Все же я не уверен, что этот АП может выполнять полет с поддержанием курса.

Запуск двигателя ... во внимание можно не принимать:

ИМХО, нельзя - поскольку стартерные батареи в общем случае весят больше, чем аналогичные без функции запуска.

300 Вт·ч для батареи должно хватить с запасом.

А что в каталоге, на который вы давали ссылку, этому соответствует?
Я в их обозначениях ничего не понял...

 

[Ultranomad]

Все же я не уверен, что этот АП может выполнять полет с поддержанием курса.

Точно может. У меня на самолете куда более примитивный автопилот это делает.

ИМХО, нельзя - поскольку стартерные батареи в общем случае весят больше, чем аналогичные без функции запуска.

В этом смысле да, но в нашем случае это ограничение вряд ли проявится.

А что в каталоге, на который вы давали ссылку, этому соответствует?
Я в их обозначениях ничего не понял...

Если бортсеть 12 В, то, например, CB-25XC: 12 В, 25 А·ч, номинальный пусковой ток 738 А при 23°С, 11,2 кг - и это свинцовая батарея. Серебряно-цинковая будет значительно легче. Вообще производителей довольно много, и подбирать конкретный тип батареи можно в последнюю очередь.

 

имхо схема пока неустойчива - т.е. понадобится или более крутой АП или 3ГО или движок повыше и наклонить (что бы вектор тяги поверх всего шёл). соотв фиксировать решения по этим пунктам на мой взгляд рановато.

------------------
если велосипед раскидать процентно 40-40, то подпорки будут по 10%, т.е по 200кг. если они с плечом метра два от центра (полтора метра нога (высота палетты) плюс полметра место от ДП ось крепления) - то вполне хавтит на всё.

другой вопрос что очень хочется на те "ноги" довесить крылышек, пусть даже убираются вместе с колесом и работают только на взлёте - таки если полметра хорда, на 1.5 м - как раз полтора метра в сумме. Эдакий птероног.

 

птероноги получились 3 метра нога т.е 7 метров размах.(тяги-тросы не показаны.) 3ато какое крыло! Да ещё с концевой шайбой. 1.2кв.м, 2.4 оба. Такой площади выдвигаемые хвосто-ноги-крылья позволят отказаться от "большой" механизации основного крыла. (Это велошасси, т.е ноги - аутригеры, на них не весь вес а только "неустойка".) для наглядности чуть вынул убранное положение из кормового отсека - в общем полностью спрятать это дело не вопрос. правда такие ноги нас снова возвращаютт или к квик-шасси или к низкоплану. Т.е если квик-шасси делать не основными опорами а аутригерами - то и колёса будут поменьше, и нагрузки пониже, и управлять на "полувзлёте" ими не придётся (т.е если они подвывесились - значит крыло уже держит хотя бы крен)

 

[A_Z]

для шасси обязана быть "free fall system"

И кто это обязал? Куча самолетов, выпускающих ноги против потока - например, один из наших аналогов Laser 300.
Не компонуется - и ничего с этим не сделаешь...

плюс можно поставить г/аккумуляторы от которых можно так же запитать и выпуск закрылок.

Была у меня такая мысль. Но уж больно забавно будет смотреться в кабине ручной насос, которым положено комплектовать г/а для подзарядки в случае чего.

Предложение- может уважаемым конструкторам прорабатывать системы по чаптерам, а то упустите чего- нибудь.

Я как-то привык по весовой сводке работать - она поподробнее.

 

[maTT]

а каков бенефит получает заказчик в случае если шасси будут убирающимися?
если плюнуть на экономию за счет меньшего сопротивления, сделаль стойки фиксированными, но за счет этого облегчить конструкцию на вес механизмов - не будет ли это приемлемо для Лукаса?

п.с.
прошу пардона, если таковой реквайремент был со стороны заказчика.

 

[A_Z]

обязывают нормы проектирования.

Какие именно?

Выпуск по- или против потока, здесь совсем не причём.

А что здесь тогда причем?

 

[maTT]

до скорости в 250 км/час делать стойки убирающимся одни понты

а при крейсерской 400-450 - подойдут какие-нибудь наплывы?

п.с.
для собственного развития погуглил немного. может быть окажется полезным.
Landing Gear Concept Selection: http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/M96SC03.pdf
(Abstracts: http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/M96SC00.pdf)

Aircraft landing gear design: principles and practices:
http://books.google.com/books?id=XM...epage&q=aircraft static landing gears&f=false

 

[A_Z]

CS-25 (коммерческие аэропланы), не на прямую, но требуют выпуск шасси при отказе основных систем.

А разве free fall system является синонимом аварийного выпуска?

имеется в виду, что аварийный выпуск не связан с направлением по- или против потока, поэтому Ваша фраза выше не причём.

ИМХО, free fall system в данном случае означает, что для аварийного выпуска шасси его достатчно сорвать с замка убранного положения. Остальное (вплоть до постановки на замок выпущенного положения) делает сила тяжести - плюс набегающий поток воздуха.
Ситуацию, когда гравитация здесь победит аэродинамику, я себе не особо представляю... Можно специально придумать шасси под это дело - но летать с ним будет затруднительно.

---------- Добавлено в 18:51 ----------

для собственного развития погуглил немного. может быть окажется полезным.

Вы бы для собственного развития читали дальше заголовков - чтобы потом не морочить людям головы ссылками на оглавления и обложки...

 

[Ultranomad]

CS-25 (коммерческие аэропланы), не на прямую, но требуют выпуск шасси при отказе основных систем.

Аркадий, у нас только CS-23, это ж двухтонная машина.

 

[Ту-155]

"Девочки, не ругайтесь" (с)
Возвращаемся к проектированию.
Напоминаю первоначальное ТТЗ на проектирование

1 самолет.
1 летчик
MTOW не больше 2000кг
коммерческий пейлоад (летчик не входит!) не меньше 800-900 кг
крейсерская не менее 400кмч
2 движка (тип выбирайте сами)
5 паллет размером 800х1200*1345 (ширина, длина, высота) с зазорами между друг другом и до стенок/потолка грузовой кабины по 10 см в каждую сторону, кроме вниз.
Дверь, через которую такую паллету можно просунуть внутрь (с приставленного к люку вилочного погрузчика-форклифта или сразу перекатив с тележки!!!!)
взлетно-посадочная дистанция до набора 15 м - 800м.
Посадка на грунт одобряется.
Герметичнось салона необязательна.
Простота тех обслуживания и доступность, чтобы как минимум пилот при проведении line-check не бегал по порту с криком "где у вас тут стремянки"

Все же изначально было ДВА движка, и отсутствие стремянок.
А если та, то что если сделать Лу-2-134 с движками 2*250, и главным шасси, убирающимися в ласты/фюзеляж.

 

[Ту-155]

FW, Мы не будем здесь общаться в таком тоне.

 

[A_Z]

A_Z,....... То что Вы описали выше не соответствует реальности, т.е. система работает по другому.

Таки опишите, как оно работает - мне интересно...

---------- Добавлено в 21:18 ----------

Все же изначально было ДВА движка, и отсутствие стремянок.
А если та, то что если сделать Лу-2-134 с движками 2*250, и главным шасси, убирающимися в ласты/фюзеляж.

Я против.
Мы получим прибавку веса на движках / системах, уродливый задний сход и "пылесос".
Идея выноса ПГО вверх мне тоже не нравится. тем более, что его придется выносить впереди кабины и, соответственно, удлинять раму (которую иначе можно было бы закончить на приборной доске - дальше "кок"). Снова лишний вес.

---------- Добавлено в 21:43 ----------

Если бортсеть 12 В, то, например, CB-25XC: 12 В, 25 А·ч, номинальный пусковой ток 738 А при 23°С, 11,2 кг - и это свинцовая батарея. Серебряно-цинковая будет значительно легче.

Что-то пока легче не получается. SS10060 - 24 В х 10 Ач = 240 Втч - и 13 кг (при меньшей емкости) - http://storsystems.thomasnet.com/Asset/sbsSILVER STARTplAircraft.pdf

Кстати, 24 В нам предпочтительно - на сечении шин э/системы сэкономим.

 

[Ultranomad]

Что-то пока легче не получается. SS10060 - 24 В х 10 Ач = 240 Втч - и 13 кг (при меньшей емкости) - http://storsystems.thomasnet.com/Ass...plAircraft.pdf

Это не серебряно-цинковые, а обычные свинцовые, они просто называются Silver Start. У серебряно-цинкового аккумулятора плотность энергии (на килограмм) в 3,5 раза больше, чем у свинцового. Правда, срок службы (в циклах) значительно меньше, поэтому на западе их вообще часто за аккумуляторы не считают. Но сейчас на рынке уже появляются стартерные батареи системы LiFePO4, почти той же емкости, что Zn-Ag, но еще долговечнее, чем свинцовые.

А 24 В - не проблема. Батарея будет немножко тяжелее из-за большего количества банок, но это где-то в пределах 15%.

 

[Ту-155]

Идея выноса ПГО вверх мне тоже не нравится.

Это ошибка чертежника. ПГО естественно внизу. Забыл его переместить из старого эскиза.

прибавку веса на движках / системах,

Если мы остановимся на ластах для шасси, то два невысоких вертикальных пилона большой стреловидности (чтоюы отнести двгатели макимально назад для центровки и простоты обслуживания внутренней(ближней к фюзеляжу) поверхности двигателей могут весить немногим большое чем Y-труба с двумя ушами или верзний заборник с S-трубой.

и "пылесос".

Высота над землей нижней губы двигателя при моей компоновке может оказаться больше, чем у ССЖ Плюс она экранируется от земли ластой.

 

так? (блин, файл оказался - "сосика", да ещё с зеркалом. не важно, я только движки-ласты имел в виду.)
и соотв колёса под движками - делаем силовыми или вспомогательными при хвостовом основном - думаем-решаем отдельно, и это есть хорошо.

 

[Ту-155]

infimum, да, примерно так.
Можно вас попросить немного поправить? Размах и хорду ласт уменьшить
поставить это на сардельку, Подвинуть крыло вперед, ПГО - вперед и уменьшить. Киль и гребень убрать.
И ВЫКЛЮЧИТЬ это гребаное зеркало. Оно сильно мешает в процессе работы.
Когда доведем проект до конца - можно будет его включить, когда будем втюхивать заказчикам. Они ведутся на всякие красивые штучки. Еще и грузчит нарисуем в мини и топлес
Правильные пропорции - тут


и тут


и тут

 

с одной стороны просится продлить ласты до крыла - с получением низко- или би-плана, с другой стороны - если у того что нарисовано - подъёмной силы ровно на движки, и колёса тоже - на вес движков и неустойку велосипеда - то можно сдлеать очень тонкими и лёгкими. заодно топливо туда и никаких магистралей
с третьей стороны - ну пару подкосов от пилонов и верхнее крыло можно делать вообще 5%

---------- Добавлено в 23:43 ----------

да, сейчас. Странно, я зеркало добавлял для наглядности -ну напр иначе не видно что ласты - КОС.
файл сардельки на том компе где я на выходных, остально сейчас, буквально 10 минут.

 

[Ту-155]

с другой стороны - если у того что нарисовано - подъёмной силы ровно на движки, и колёса тоже - на вес движков и неустойку велосипеда - то можно сдлеать очень тонкими и лёгкими.

На подъемную силу ласт никто не расчитывает. Их единственная цель, закопотировать лонжерон(подпилонную ферму) и механизмы шасси. Нку и может по мелочи чёнить в них напихать немного полезного, если место окажется. Еще раз - это не биплан.

с третьей стороны - ну пару подкосов от пилонов и верхнее крыло можно делать вообще 5%

А зачем нам 5% на 400км/час? На такой скорости поставим 8-10%, и керосину туда еще напихаем дофига. Заодно и во ВПХ выиграем.
---------- Добавлено в 14:49 ----------

иначе не видно что ласты - КОС.

Отлично видно. А если было бы не отлично, то проще и правильнее нарисовать вид снизу. Это будет по-инженерному