stranger267
Старожил
А что плохого? И затем что это закрепляет кадры.
Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации
Sergey-nn
циник в розовых очках
Примерно за тем же зачем сейчас предприятия ДМС на работников заключают.
С тем отличием, что "старый" метод обеспечивал доступность социальных благ в т.ч. и в "медвежьих углах"
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Помню вопли в "перестройку" и в "святые 90-е"...
Мол, американские компании не занимаются "детсадами, поликлиниками и училищами" etc.
От этого у того же Боинга такая высокая эффективность, потому как это бремя на нем не висит...
Да, но Боинг предоставляет своим работникам так называемые "бенефиты", в которые входит оплата существенной доли расходов работника на "детсады, поликлиники и училища" etc. Это финансовое ярмо весьма тяжко -- все эти расходы составляют очень существенный процент расходов компании на её "рабочую силу".
Даже в настоящее время... а "святые 90-е" эти вышеназванные "бенефиты" были просто роскошными.
Ну а теперь, когда больше не надо доказывать и демонстрировать "человеческое лицо капитализма", все это подужалось... но все еще остается очень существенным фактором американского существования и важным соображением при выборе компании, на которую собираешься поработать...
P.S. И в "медвежьих углах" содержание приличного мед. учреждения может быть выгодным, если там имеется достаточное количество работников с приличным медицинским страховым полисом от компании.
xdmitry
Новичок
Так ДМС не требует держать на балансе кучу непрофильных активов.
Ну так в США медицина стоит денег и соцпакет позволяет существенно сэкономить и работнику и компании.
stranger267
Старожил
Аналогично своя поликлиника и свой детский сад. Очень правильно было все сделано.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Почитайте исторические работы по строительству Hoover Dam...
...в части социальной составляющей...
Примечание: место строительства и обширные окрестности были еще тем самым что ни есть глухим американским
У компании это может быть одна из основных статей расходов.
Был период, когда число штатных работников всячески старались минимизировать, нанимая больше контракторов (у которых нет бенефитов).
И это представлялось выгодным, хотя традиционно у контрактора почасовая ставка процентов на 30 выше.
Ту-155
Бывший
Это точно?
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Раньше было...
...и оплата образования (по крайней мере части)...
...и скидки в определённые "сети" чайлд кэар...
Ну, поликлиники, как я понимаю и сейчас... вместе с иглоукалывателями, массажистами, дантистами и херопракторами.
Если не все у Боинга, то у других корпораций спектр был весьма велик.
А потом многое из того порезали. Особенно, где это определялось "контрактами с профсоюзами".
Примечание: я довольно много общался со "старыми работниками" автомобильной отрасли...
A.F.
take-off.ru
1,67 вроде бы. Как у Л-410 и заметно больше, чем у Цессны Каравана (1,37 м). Когда довелось залезать в ЛМС-901 на МАКС-2021, то, идя по салону от задней входной двери к местам экипажа, пришлось немного пригибать голову (рост 1,75) -- особого неудобства от этого не помню, менее удобно было идти "в гору" по довольно сильно наклоненному полу -- но с этим на самолете с такой схемой шасси ничего не поделать.
А вообще-то по Байкалу тут у нас отдельная ветка.
Ту-155
Бывший
Это по вашей заявке они стояночный угол уменьшили?
nozzle
Старожил
Не пишите ерунду, пытаясь найти оправдания, к "тяжелым условиям эксплуатации" Ан-2 относятся, исключительно, взлеты-посадки на неподготовленные площадки - шасси Ан-2 расчетную перегрузку имеют 4,39.
Расчетная перегрузка маломанёвренного транспортного самолета 4 класса типа Ан-2 равна 5,61 - это речь идёт о планере.
Т.е. когда Вы летите на А или В, или Суперджете, где расчетная перегрузка 3,75, Вы не заявляете: "условия эксплуатации вспомните", а когда в Ан-2 с аэродрома на аэродром перемещаетесь, то это: "тяжелые условия эксплуатации", - это вовсе не смешно, показывает, что Вы пытаетесь для Ан-2 придумать "нечто оправдательное какими то мифическими тяжелыми условиями полета".
На самом деле Ан-2 "возит на себе" "кучу лишнего железа": вес двигателя 567 кг. это данные без генератора и стартера, которые в сумме добавят еще около 50 кг. Дюралевый винт и массивная втулка ВВ АВ-2 весят 190 кг. К весу СУ надо ещё добавить все масла двигателя 80 кг. (хотя маслобак рассчитан на 125 литров). В сумме силовая установка с маслом весит, около, 890 кг. (точный вес ГС-3000 и РИМ надо смотреть в паспортах). Облегчив планер до расчетной перегрузки 3,75 по современным АП для этих самолетов и заменив силовую установку на ГТД с современным винтом, масса конструкции Ан-2 уменьшиться, примерно на 800-1000 кг. и это для материала Д-16, а для композитов всё будет ещё более позитивно, о чем наглядно показывает СибНИА в самолете-демонстраторе технологий ДТС.
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
Я думаю, что впереди Ан-2 "ждут нелегкие времена", сейчас проводятся сертификационные испытания и, как следует из этой статьи ноября 2024 года в Коммерсант ÐÐ¸Ð¿Ð»Ð°Ð½Ñ Ð½Ð° бÑдÑÑее, сертифицируется Ан-2 по введенным в действие в 2019 году АП - будет ограничено количество пассажиров до 9 человек, а перевозка пассажиров на откидных сиденьях транспортного варианта будет запрещена.
"Росавиация планирует завершить сертификацию грузопассажирской версии самолета малой авиации Ан-2 до середины 2025 года, сообщил глава ведомства Дмитрий Ядров.
"В настоящее время у нас грузопассажирская версия - думаю, что мы должны завершить до середины этого года сертификацию грузопассажирской версии", - сказал Ядров на заседании комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, отвечая на вопрос одного из участников заседания о сроках сертификации грузопассажирского Ан-2. Ядров заявил о планах по сертификации грузопассажирского Ан-2
"Росавиация планирует завершить сертификацию грузопассажирской версии самолета малой авиации Ан-2 до середины 2025 года, сообщил глава ведомства Дмитрий Ядров.
"В настоящее время у нас грузопассажирская версия - думаю, что мы должны завершить до середины этого года сертификацию грузопассажирской версии", - сказал Ядров на заседании комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, отвечая на вопрос одного из участников заседания о сроках сертификации грузопассажирского Ан-2. Ядров заявил о планах по сертификации грузопассажирского Ан-2
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Насколько мне известна история вопроса с Колпашево, они вполне себе нормально выживали аж до 2000 г. включительно, а это ещё много лет спустя после "прекращения дотаций". И загнулись окончательно только тогда, когда в силу какого-то хитромудрого схематоза Томск авиа отжала у них подвижной состав, в том числе Як-40.
Вы довольно красочно и подробно описали недочёты Ан-2. Ну а если хотя бы часть этих недочётов попытаться устранить? Именно: повысить мощность движка сил на 150-200; увеличить его ресурс, хоть что-то сделать по части ПОС? Разве это нереально?
nozzle
Старожил
Странный вопрос, типа: "а то я как бы в вакууме проживаю и не в курсе того, кто и как чего то пытался с Ан-2 делать", вся эта тема посвящена ответу на Ваш вопрос, уже 341 страница.
floatplane
Старожил
Конечно реально, но ведь просто не хотят! А кто не хочет, да неужели народ? "Денег нет, но вы держитесь"
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Что-то я не помню каких-то реальных попыток улучшения характеристик АШ-62ИР. Поскольку если бы захотели, то улучшили бы. Если только на словах, так на это у нас все горазды.
nozzle
Старожил
Этот двигатель не выпускается в СССР/РФ с момента его передачи полякам, некому, да и незачем им заниматься. Поршневые двигатели такого класса мощности не востребованы для транспортной авиации ГА, конкуренция с ГТД равной мощности ПД не может выдержать. ПД останутся в АОН, спорте, но в коммерческой ГА им не место.
nozzle
Старожил
800 часов МРР постепенно будет снижаться и дальше, деградация будет продолжаться...
