Андрей 65000
Старожил
Почему тогда минимальный АНЗ = 5 т, а с выпущенным шасси 7 т?
И если бы на 147%, не было бы этого штилевого графика на 3800 км:
Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?
И если бы на 147%, не было бы этого штилевого графика на 3800 км:
nozzle
Старожил
Это Вам составители РЛЭ ответят: "а почему"?
Насчёт "штилевой график 3800 км полета с выпущенными шасси" я свое мнение уже высказал, если есть такие "чудаки", которые на 3800 км лететь собрались с выпущенными шасси, то я таких обошел бы стороной.
147% насчитал я на основании цифр, которые выложил sibiryak - я их проверять не намерен.
Последнее редактирование:
Андрей 65000
Старожил
Sibiryak
Старожил
Ну читаю я...
Вот этот штилевой график - набор высоты 9100 (взлетная масса 100 тн, СА) по графику 7.4.2 в соответствии с 5.15.3.2 (расход топлива - 2800х2 плюс 850 на взлет = 6450), дальность по графику 7.4.3 в соответствии с 5.15.3.2.1 (185х2 = 370).
Снижение - по графику 7.6.2 в соответствии с 5.15.3.4 (топливо 750х0.4 = 300), дальность 205х0.8 = 164).
Топливо на заход не учитыаем, так как это лишние километры на коробочку (сверх 3800 км), просто прибавим его к АНЗ (850+7000 = 7850).
Значит, от дальности планируемого перелета 3800 отнимем дальность на набор и снижение, получим полет в горизонте - (3800-370-164 = 3266)
От имеющегося на борту (всего) топлива отнимем топливо на набор, снижение и АНЗ вместе с топливом на заход - 39250-6450-300-7000-850 = 24650.
Значит, на 3266 км горизонтального полета ушло 24650 кг топлива - 7.55кг/км.
...
Теперь посчитаем нормальный полет на этом же эшелоне с такой же заправкой.
На взлет и набор уйдет 2800+850 = 3650 кг (дальность - 185 км).
Снижение - 750 кг, дальность 205 км.
На горизонт остается топлива 39250-3650-750-7000-850 = 27000 кг.
Средняя полетная масса в горизонте будет 82850 кг.
Наивыгоднейшая скорость для этой массы на этом эшелоне будет примерно 790, удельная дальность на этой скорости - примерно 0.187, тогда дальность 5409 км.
Значит, километровый расход - 4.99 кг/км.
...
То есть - расход в горизонте с выпущенным шасси увеличился на 51 %.
Андрей 65000
Старожил
Возникает вопрос, почему для перегоночного полета на 3800 км с выпущенным шасси взлетная масса 100 т?
Полет без пассажиров и стюардесс. Массы пустого несколько отличаются, но даже если взять 55 т + 40 т (топливо и экипаж и мелочи) = 95 т.
Но это так, мелкая придирка. Посчитали сами, как сочли нужным, - и хорошо.
И схемы выхода и захода мы заранее не знаем, ветер и отклонение Тнв от СА, не учитываем обход гроз и АНЗ у нас минимальный 7 т.
Я посчитаю расход топлива по графику выше (5.15.1) на эшелоне 9100 м по средним значениям.
На расстояние 1000 км требуется запас топлива 19 тонн, на расстояние 3000 км запас топлива 34 тонны.
Следовательно, на 2000 км в горизонте нужно 15 тонн.
При рекомендованной Vпр = 440 км/ч на эшелоне 9100 м истинная скорость для СА (Тнв = - 44) будет по НЛ-10 примерно 715 км/ч. То есть, 2000 км мы пролетим за 168 минут, 2 часа 48 мин.
При этом часовой расход 5357 кг /ч.
Для нормального горизонтального полета Ту-154М мне коллеги-штурманы говорили, упрощенно считали 5 т/ч.
Эшелон нормального полета 11100 и скорость при этом 900 км/ч.
То есть, 2000 км в ГП пролетит за 133 мин, 2 часа 13 минут.
При этом топлива израсходует не 15 тонн, а 5 * 133 /60 = 11,1 тонны.
То есть - расход в горизонте с выпущенным шасси увеличился на 35 %.
Вот такой этот экономичный график 5.15.1 из РЛЭ Ту-154М.
Sibiryak
Старожил
Я думаю, что здесь не важно, какая именно взлетная масса - важно, чтоб для любого рассматриваемого случая она была одинакова.
То же самое касается и прочих, указанных вами факторов...
Для каждой взлетной массы километровый расход в горизонте будет, конечно, разный, но это потому, что будет разная средняя полетная масса в каждом случае.
Например - для взлетной массы 100 тн и имеющегося на борту топлива 39250 кг (общая дальность 3800) расход в горизонте составит 7.42 кг/км ( посчитал чуть внимательней), а средняя полетная масса будет 81125 кг.
Если взять ту же взлетную массу, но с запасом топлива на борту 19000 и расчетную дальность 1000 км (по этому графику), выделить из этой дальности участок горизонтального полета, то расход на нем получится 8.46 кг/км (средняя полетная масса 91350 кг).
Для общей дальности 2000 км расход будет 8.16 (средняя полетная масса 87350), а для 3000 км - 7.69 (средняя полетная масса 83550).
И если теперь пересчитать эти расходы на полет без шасси, то отношение расходов с шасси/без шасси (при прочих равных) будет примерно одинаковым.
...
Может, я и не прав, но, как вы говорите, на то и форум...
nozzle
Старожил
Умноженный на 1,8 в соответствие с РЛЭ: 135%*1,8=243% - вполне сопоставимо с А320, поскольку аэродинамика самолетов мало чем отличается, как и мало чем отличаются силы сопротивления от выпущенных всех опор шасси.
nozzle
Старожил
умножено на 1,8: 7,42*1,8=13,56 кг./км...
умножено на 2,0: 14,84 кг/км...
Это больше похоже на правду, поскольку требования РЛЭ никто не отменял.
Андрей 65000
Старожил
Требования РЛЭ никто не отменял.
Вы в расчеты не вникаете?
А если вникаете, то расскажите, чем мой расчет ГП на дистанции от 1000 до 3000 км не правилен?
Там 35% пенальти.
Если считать по минимальному АНЗ в РЛЭ Ту-154М, пенальти 40%
5 т при полете 1 час на высоте круга и 7 т при полете на высоте круга с выпущенным шасси.
Прибавьте к 5 т эти 40 %, получится 7 т.
И еще маленькое примечание.
Почему я пишу обычно не 5т или 440км/ч, а с пробелом? Потому, что не в колхозе учился трактору...
Такое требование у действующего ГОСТа, писать эти величины с пробелом, инженер должен это знать и соблюдать.
Поэтому и писать надо правильно. Не 5т и не 5 тн, а именно 5 т. И не 440к/ч, а именно 440 км/ч.
nozzle
Старожил
А Вы то сами вникаете? - по Вашим расчетам Ту-154М в пять раз по "пенальти" превосходит А320 у которого это "пенальти" составляет 180%, - Вас не настораживает сей факт?
Разве так может быть, чтобы Ту-154М в пять раз превосходил А320 по "пенальти" - по топливу излишнему, которое надо потратить на преодоление сопротивления от выпущенного шасси? Вот же дурачки то были манагеры, которые от тушки так стремились избавиться в пользу А320, ведь она совершеннее А320 - в пять раз меньше сопротивлением обладает от шасси выпущенных, так ведь Ваши расчеты показывают?
Что же Вы так упорно игнорируете коэффициенты из таблицы РЛЭ?
Последнее редактирование:
Андрей 65000
Старожил
Какие? Для набора высоты?
Игнорирую.
Поскольку у меня есть базовые данные не менее важные:
- минимальный АНЗ на час нормального полета на высоте круга - 5 т.
- минимальный АНЗ при выпущенном шасси на час полета на высоте круга - 7 т.
Вот и получается прибавка к 5 т пенальти 40% = 7 т.
А еще график 5.15.1.
И правильно выше страницами я сказал, считаю, что на все случаи с запасом правильно считать пенальти 70%.
А почему принято на А320 считать 180%, и еще добавлять с открытыми створками 15%, это вопрос не ко мне, как Вы должны понимать.
nozzle
Старожил
Ну почему же "не к Вам"?, Вам ведь написали в РЛЭ Ту-154М: "Снятые с графиков характеристики корректируются путем умножения на коэффициенты, указанные в таблице 5.15.3.2.1".
Умножайте и получите не 70%, а 70%*2=140%.
Андрей 65000
Старожил
Для какого случая?
nozzle
Старожил
А, что сопротивление от выпущенного шасси как то изменяется в зависимости от этапа полета?
Не уж то в наборе и в ГП выпущенные шасси влияют по разному на аэродинамику самолета, может шасси в ГП пикирующий момент создаёт или кабрирующий? - сделайте одолжение, объясните скрытый смысл Вашего вопроса, на поверхности я не улавливаю никакой разницы во влиянии "шасси выпущено" на разных этапах полета.
Андрей 65000
Старожил
Часовые и удельные расходы топлива разные на разных этапах полета.
Вы внимательнее РЛЭ почитайте, для набора высоты, ГП, и снижения указаны отдельно методики.
Поэтому и три подпункта, а не всё в одну кучу в одном пункте.
nozzle
Старожил
"Хороший ответ", я ему про "мягкое" - сопротивление шасси, а он мне про "тёплое" - расход топлива на этапах полета.
Ну спасибо Вам, "открыли Америку", а то я ж "не знал", что часовые расходы разные на разных этапах.
Еще раз повторяю, для Вас лично, вопрос: "Вы считаете,что сопротивление от всех выпущенных опор шасси чем то отличается на разных этапах полета"?
Коэффициенты в РЛЭ завязаны только на "высота полета" (плотность воздуха, число М) и никак не затрагивают этапы полета, поскольку нет никакой разницы в величине сопротивления шасси хоть в наборе, хоть в ГП, хоть на снижение или взлет - посадка.
Андрей 65000
Старожил
Повторяю, читайте РЛЭ, вы же сами и приводили 5-й раздел, файл .pdf.
И я бы при подготовке к такой перегонке с выпущенным шасси РЛЭ и руководствовался бы.
Но никто не запрещает залить топлива больше расчетного, лишь бы не меньше.
А в полете уточнял бы по фактическим расходам (часовым и остаткам) топлива в пересчете на путевую скорость.
nozzle
Старожил
Прямой вопрос о сопротивлении шасси я Вам пять раз уже задавал - вижу, что ответить Вы не в состоянии, всё время пытаетесь увиливать и отвечать "по чиновничьи": "спрашивают его про "А", но он отвечает что то своё, вообще не по теме" (называется "отлуп").
В РЛЭ то всё написано правильно: "умножайте на К из таблицы...".
Андрей 65000
Старожил
Причем,для каждого этапа полета свои К.
А что мне увиливать? При Vпр = 440 сопротивление одинаковое на любой высоте.
Но только часовой расход топлива в наборе выше в раза три, чем на снижении.
Sibiryak
Старожил
В горизонтальном полете потребная тяга меньше располагаемой, а в наборе избытка тяги нет, так как он (набор) именно за счет нее и происходит - с максимально бОльшей вертикальной скоростью.
И выпущенные в наборе колеса тягу эту (за счет которой сам набор и происходит) как раз и снижают - и если по РЛЭ дальность и топливо при наборе увеличивается вдвое, то тогда, надо думать, вдвое падает и этот самый избытка тяги...
А так как никаких чудес, как вы сами сказали, ни в физике, ни в аэродинамике не бывает, то тогда что остается?
Правильно - если "пятикратное пенальти" для Ту-154 с опорой на его РЛЭ обосновать никак не удастся, то тогда надо подумать, что есть эти самые 180 % для А320?
Я вот думаю, что там и колеса сами по себе, и более низкий эшелон - и еще что-то наверняка заложено...