При равном объеме, оптимальное удлинение фюзеляжа ( отношение длины к эквивалентному диаметру) близко к 4...4.5 - при таком удлинении достигается минимальное лобовое сопротивление каждого кубометра его объема. Соображения, заставляющие делать фюзеляжи бОльшего удлинения, лежат в другой плоскости. Кроме того, посоветовал бы посмотреть на рассматриваемые, как перспективные, самолеты интегральной схемы, сравнить их с классическими по характеристикамИдеальная форма фюзеляжа стремится к сфере.
а вы не задумывались почему это все еще пока что проекты? опять вцепитились в один параметр и толкуете всем что из себя представляет слонПри равном объеме, оптимальное удлинение фюзеляжа ( отношение длины к эквивалентному диаметру) близко к 4...4.5 - при таком удлинении достигается минимальное лобовое сопротивление каждого кубометра его объема. Соображения, заставляющие делать фюзеляжи бОльшего удлинения, лежат в другой плоскости. Кроме того, посоветовал бы посмотреть на рассматриваемые, как перспективные, самолеты интегральной схемы, сравнить их с классическими по характеристикамПосмотреть вложение 863507
Идите в игнор: вы назойливы и вообще не в курсе ничего.а вы не задумывались почему это все еще пока что проекты? опять вцепитились в один параметр и толкуете всем что из себя представляет слон
каплевидной ?Идеальная форма фюзеляжа стремится к сфере.
А можно не бегать за _большинством_?? Лучше выйдет. да, уменьшение миделя немного экономит на топливе. И как говорится _и ЧЁ??_Почему же тогда большинство мировых авиапроизводителей стремятся уменьшить мидель?
CRJ, ERJ, E-Series, CS, SAAB, MRJ...
Можно ещё нарыть. Тот же Boeing уже больше 60 лет не меняет свой самый тесный в классе фюзеляж.
Пенсионер разбушевался!
#ау
Не подскажете, как конструктор, в какой?Соображения, заставляющие делать фюзеляжи бОльшего удлинения, лежат в другой плоскости.
С точки зрения веса ф-жа и лобового сопротивления, фюзеляж Ту-334 выигрывает, сравнительно с ф-жем SSJ при равной вместимости салона.
Может по весу и сопротивлению фюзеляж "обрезка" 334 при той же вместимости с RRJ что-то и выигрывает, оказавшись на 1,895 м короче (правда полная длина Ту-334, с учетом его огромного торчащего назад оперения, больше (!), чем у RRJ, на целых 1,685 м), да вот только в итоге по MZFW при той же максимальной полезной нагрузке в 12 тонн он получился на 1650 кг тяжелее (41,65 и 40,0 т), а по OEW -- на 1895 кг (у RRJ макс.полезная нагрузка 12,245 тонн). Что, в сочетании с меньшим объемом баков (у 334 полная заправка -- 10,1 т, у RRJ -- 12,3 т), позволяло ему везти его 102 человека в фулл-экономе (полезная нагрузка 9,69 т) на 3150 км, а RRJ его 103 человека (9,79 т) -- на 4575 км (с полной нагрузкой 12 т и 12,2 т практическая дальность соответственно 2000 и 3150 км, перегоночная дальность -- 3700 и 5770 км). Т.е. дальность с примерно той же (даже чуть большей) макс.полезной нагрузкой у RRJ на тыщу с лишним км (на 58%) больше, с тем же максимальным числом пассажиров (102 и 103) -- почти на 1,5 тыс. км (на 45%), перегоночная -- на 2 тыс. км (на 56%).Я вчера сам хотел пример Ту-334 привести, как раз из-за идентичного с 204 миделя, но не стал из-за кучи всяких переменных. По крейсерким данным из РЛЭ, при том что он скорее всего тяжелее оригинального SSJ на примерно тонну, летит на 800 метров ниже и на 5% медленней, расход на километр он показывает на 3-4% лучше.
Был ответ в видео про SJ и новое крыло - композит не прокатил по цене. Слишком дорого и нет такого эффекта на увеличение затрат. Поэтому осталось металлическим - экономика порешала... Затраты не сошлись с полученной эффективностью, по народному - замах на рубль, удар на копейку (с).Это я даже не знаю как интерпретировать. Вы считаете что эти самолеты не ровня ssj с sam? Сейчас будет с ПД-8. Ну и если вы о глобальной переделке 220-500 фантазируете то и ssj может крыло композитное нарисуют.
Сколько новеньких 220 с 2016 года купили российские авиакомпании? А ведь старый ssj выпускался до 22 года.
Дело, видите ил, в том, что сравниваете не удлинения ф-жей, а два конкретных самолета,со своими компоновками, силовыми установками, да, вообще-то, и со всем остальным, поэтому, рассчитывать на адекватность сравнения не приходится.Может по весу и сопротивлению фюзеляж "обрезка" 334 при той же вместимости с RRJ что-то и выигрывает, оказавшись на 1,895 м короче (правда полная длина Ту-334, с учетом его огромного торчащего назад оперения, больше (!), чем у RRJ, на целых 1,685 м), да вот только в итоге по MZFW при той же максимальной полезной нагрузке в 12 тонн он получился на 1650 кг тяжелее (41,65 и 40,0 т), а по OEW -- на 1895 кг (у RRJ макс.полезная нагрузка 12,245 тонн). Что, в сочетании с меньшим объемом баков (у 334 полная заправка -- 10,1 т, у RRJ -- 12,3 т), позволяло ему везти его 102 человека в фулл-экономе (полезная нагрузка 9,69 т) на 3150 км, а RRJ его 103 человека (9,79 т) -- на 4575 км (с полной нагрузкой 12 т и 12,2 т практическая дальность соответственно 2000 и 3150 км, перегоночная дальность -- 3700 и 5770 км). Т.е. дальность с примерно той же (даже чуть большей) макс.полезной нагрузкой у RRJ на тыщу с лишним км (на 58%) больше, с тем же максимальным числом пассажиров (102 и 103) -- почти на 1,5 тыс. км (на 45%), перегоночная -- на 2 тыс. км (на 56%).
Разница по расчетной крейсерской скорости все же поменьше, чем названные 5%: М=0,77 (820 км/ч) у 334 и М=0,78 (830 км/ч) у RRJ, максимальные -- М=0,80 и М=0,81 соответственно.
не аргумент про композитное крыло если его использование старются всячески избегать учитывая те проблемы с которыми столкнулись при разработке МС-21. В начале проекта самолета компания производитель выбирет компании с нужной компетенцией в соответсвующих технических сферах и сравнивает проедложения. Если требование было сделать крыло максимально маленькое тогда композит проиграет. А если делать крыло под размах 36 метров то здесь будет лучше композит. Вопрос кто делает замАх в этом всем.Был ответ в видео про SJ и новое крыло - композит не прокатил по цене. Слишком дорого и нет такого эффекта на увеличение затрат. Поэтому осталось металлическим - экономика порешала... Затраты не сошлись с полученной эффективностью, по народному - замах на рубль, удар на копейку (с).
А220 в компоновке 3+2 имеет следующие преймущества:Может по весу и сопротивлению фюзеляж "обрезка" 334 при той же вместимости с RRJ что-то и выигрывает, оказавшись на 1,895 м короче (правда полная длина Ту-334, с учетом его огромного торчащего назад оперения, больше (!), чем у RRJ, на целых 1,685 м), да вот только в итоге по MZFW при той же максимальной полезной нагрузке в 12 тонн он получился на 1650 кг тяжелее (41,65 и 40,0 т), а по OEW -- на 1895 кг (у RRJ макс.полезная нагрузка 12,245 тонн). Что, в сочетании с меньшим объемом баков (у 334 полная заправка -- 10,1 т, у RRJ -- 12,3 т), позволяло ему везти его 102 человека в фулл-экономе (полезная нагрузка 9,69 т) на 3150 км, а RRJ его 103 человека (9,79 т) -- на 4575 км (с полной нагрузкой 12 т и 12,2 т практическая дальность соответственно 2000 и 3150 км, перегоночная дальность -- 3700 и 5770 км). Т.е. дальность с примерно той же (даже чуть большей) макс.полезной нагрузкой у RRJ на тыщу с лишним км (на 58%) больше, с тем же максимальным числом пассажиров (102 и 103) -- почти на 1,5 тыс. км (на 45%), перегоночная -- на 2 тыс. км (на 56%).
Разница по расчетной крейсерской скорости все же поменьше, чем названные 5%: М=0,77 (820 км/ч) у 334 и М=0,78 (830 км/ч) у RRJ, максимальные -- М=0,80 и М=0,81 соответственно.
Может по весу и сопротивлению фюзеляж "обрезка" 334 при той же вместимости с RRJ что-то и выигрывает, оказавшись на 1,895 м короче (правда полная длина Ту-334, с учетом его огромного торчащего назад оперения, больше (!), чем у RRJ, на целых 1,685 м), да вот только в итоге по MZFW при той же максимальной полезной нагрузке в 12 тонн он получился на 1650 кг тяжелее (41,65 и 40,0 т), а по OEW -- на 1895 кг (у RRJ макс.полезная нагрузка 12,245 тонн). Что, в сочетании с меньшим объемом баков (у 334 полная заправка -- 10,1 т, у RRJ -- 12,3 т), позволяло ему везти его 102 человека в фулл-экономе (полезная нагрузка 9,69 т) на 3150 км, а RRJ его 103 человека (9,79 т) -- на 4575 км (с полной нагрузкой 12 т и 12,2 т практическая дальность соответственно 2000 и 3150 км, перегоночная дальность -- 3700 и 5770 км). Т.е. дальность с примерно той же (даже чуть большей) макс.полезной нагрузкой у RRJ на тыщу с лишним км (на 58%) больше, с тем же максимальным числом пассажиров (102 и 103) -- почти на 1,5 тыс. км (на 45%), перегоночная -- на 2 тыс. км (на 56%).
Разница по расчетной крейсерской скорости все же поменьше, чем названные 5%: М=0,77 (820 км/ч) у 334 и М=0,78 (830 км/ч) у RRJ, максимальные -- М=0,80 и М=0,81 соответственно.
Я от разницы по OEW отталкивался, которую в случае с Ту-334 взял с архивной страницы туполевского сайта - 28900 кг (я могу поискать ссылку отдельно, если нужно, у меня же сохранена вся страница целиком на компьютере) и листа loading list SSJ - 27641 кг basic weight, 28321 кг fitted aircraft, что судя по всему является ориентиром DOW, к которому уже добавляем топливо и груз.да вот только в итоге по MZFW при той же максимальной полезной нагрузке в 12 тонн он получился на 1650 кг тяжелее (41,65 и 40,0 т), а по OEW -- на 1895 кг (у RRJ макс.полезная нагрузка 12,245 тонн).
Я не рассматривал SSJ LR. Туполевцы, насколько знаю, активно не пиарили дальнобойный вариант 334-го с повышенным МВМ (что и дало бы дальность как и в случае с SSJ), но не вижу особо оснований предполагать невозможность его появления. А так, проект преждевременно перекрыли. Не дожил Ту-334 до каких-то доработок по результатам эксплуатации, двухчленной кабины и повышения МВМ.а RRJ его 103 человека (9,79 т) -- на 4575 км
Разумеется, тут комплекс факторов, не фюзеляжем единым определяемый.... Но Вы же сами взяли для сравнения эту пару. Что толку от теоретически немного более эффективного по весу и сопротивлению фюзеляжа 334, если в целом RRJ получился легче, а летает дальше...Дело, видите ил, в том, что сравниваете не удлинения ф-жей, а два конкретных самолета,со своими компоновками, силовыми установками, да, вообще-то, и со всем остальным, поэтому, рассчитывать на адекватность сравнения не приходится.
При всем уважении к Александру Васильевичу Явкину, удельный расход у Д-436Т1 и SaM146 на крейсерском режиме практически одинаков -- 0,63...0,64. У первого чуть побольше степень двухконтурности, а у второго -- Пк и Тг.Начиная с силовой установки на базе Д-436, который казался мне самому некоторым одноклассником Sam-а - но в разговоре с главным конструктором Бе-200, понял, что это далеко не так, и никакие модификации Д-436 не дотянут. Вот и первый кирпич в сторону удельных расходов, дальности и пр.
Я тоже видел эту туполевскую цифру в 28,9 тонн, но что они в нее там вкладывали тогда не очень понятно. Поэтому предпочитаю все же пользоваться официально утвержденными авиационными властями данными. Возможно, правильнее называть это не OEW, а DOW или BOW или еще как, сути это не меняет: для обоих аппаратов я брал одинаковые условия, а именно разницу MZFW и MPL, что фактически и определяет массу пустого самолета с минимально необходимым снаряжением. А так-то это снаряжение может быть очень и очень разным, в чем мы тогда и убедились на примере Ту-204/214Я от разницы по OEW отталкивался, которую в случае с Ту-334 взял с архивной страницы туполевского сайта - 28900 кг (я могу поискать ссылку отдельно, если нужно, у меня же сохранена вся страница целиком на компьютере) и листа loading list SSJ - 27641 кг basic weight, 28321 кг fitted aircraft, что судя по всему является ориентиром DOW, к которому уже добавляем топливо и груз.
Ну у туполей была идея с неким удлиненным Ту-334-200. Но как и для гипотетического LRа двигатели-то какие на него ставить было? Не было ж реальных кандидатов. Да и вообще шансов у 334 не было. Хоть я очень хорошо знал Игоря Степаныча Калыгина (ГК 334, умер не так давно) и прекрасно понимал его горечь, что ничего сделать нельзя...Я не рассматривал SSJ LR. Туполевцы, насколько знаю, активно не пиарили дальнобойный вариант 334-го с повышенным МВМ (что и дало бы дальность как и в случае с SSJ), но не вижу особо оснований предполагать невозможность его появления.
Затраты на само крыло и эффект, выраженный в полученной экономии не сошлись для нового крыла в композите для SJ-100. Так сказали сами разработчики. Поэтому остановились на металле, а не на композите. Я дал информацию, что видел в видео про обновленный SJ-100...не аргумент про композитное крыло если его использование старются всячески избегать учитывая те проблемы с которыми столкнулись при разработке МС-21. В начале проекта самолета компания производитель выбирет компании с нужной компетенцией в соответсвующих технических сферах и сравнивает проедложения. Если требование было сделать крыло максимально маленькое тогда композит проиграет. А если делать крыло под размах 36 метров то здесь будет лучше композит. Вопрос кто делает замАх в этом всем.