nozzle
Старожил
Ответ неверный, не из за этого. Читайте учебники, зачем Вы пытаетесь угадать? Всё сейчас доступно в сети, надо только иметь желание учиться.
Лёгкие вертолёты
лапшин
Старожил
При равном диаметре и мощности? Закон сохранения не позволяет сделать такой вывод
constructor
Старожил
В. П. Лапшин очень грамотный специалист. Возражайте. С вами неинтересно дискутировать, что не напишешь - всё неправильно. И да, я не готов обсуждать подробно теорию несущего винта вертолета.
A.F.
take-off.ru
хм... Т.е. получается по-Вашему, что тяга соосного винта Ка-226 ометаемой площадью 138 м2 должна быть на 20% больше тяги двух таких винтов суммарной площадью 276 м2? Как же тогда бедняга Ансат летает с его площадью в 2,65 раз (!) меньше (104 м2) при том же весе и примерно той же мощности двигателей (и лопастей у него на две меньше, чем у Ка-226 в сумме, и диаметр винта на 15%)?
лапшин
Старожил
Совершенно верно сказано - только надо правильно разобраться в сказанном.
Подъемная сила на висении равна произведению секундной массы обрабатываемого винтом, воздуха, на его скорость. Верхний винт отбрасывает воздух с некоторой скоростью, а нижний дополнительно разгоняет отбрасываемый верхним, поток. Казалось бы, увеличив шаг, можно и одним винтом так же разогнать поток - однако:
Действительно, имея верхний и нижний, винты равного диаметра, струя от верхнего винта, сужаясь, оставляет вне ее концы лопастей в свободном пространстве - вот и обрабатывается дополнительное количество воздуха, в результате чего, эквивалентный диаметр соосных винтов больше, чем диаметр каждого, но отнюдь, не в 1.41 раза, а, возможно, в те самые 13%
Вот, в этом и зарыта собака: относительный к.п.д. является отношением произведения силы тяги и скорости отбрасываемого потока к затрачиваемой на вращение винта, мощности. Т.е. к.п.д. винта самолета в полете измеряют, как отношения произведения тяги и скорости самолета к мощности двигателя. И именно дополнительный, обрабатываемый нижним винтом, воздух, повышает относительный к.п.д. Вообще, относительный к.п.д. с уменьшением диаметра винта, падает - а соосные вертолеты и характерны малым диаметром, и приварок от нижнего, вполне к месту.
Кроме того, на привод рулевого винта в одновинтовой схеме, также расходуется мощность, не создавая подъемную силу; мало того - в режиме висения, одновинтовой вертолет не просто висит вертикально, как соосный, а парирует тягу рулевого винта наклоном конуса НВ.
Когда-то, для проекта "Термоплан" мне довелось сделать электродвижущую установку вертикальной тяги (ЭДУВТ) на основе рулевого винта от Ми-2 и двигателя 30 кВт: замеренная тяга составила 370 кГ, т.е. более 12 кГ/кВт - вот это был относительный к.п.д - только, вертолет с таким винтом мог бы только висеть.
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
Речь идет о режиме "висение", это вертикальный режим полета.
Сравнения можно делать только равных геометрически несущих систем, в том числе по коэфициенту заполнения, тогда будет корректно.
A.F.
take-off.ru
а что за цифра 1,41, откуда она?
И, все-таки, можете объяснить, если всё с соосным винтом у Ка-226 так "шоколадно" -- и кпд с тягой на висении у него больше, и мощность двигателей не отбирается на привод РВ, а вся идет на него, то почему тогда Ансату (и другим одновинтовым вертолетам аналогичной размерности со схожими ЛТХ) удалось сделать несущий винт меньшего диаметра? Настолько лопасти у Ка-226 (которых в сумме 6 по сравнению с 4 у одновинтовых) несовершенные по аэродинамическим характеристикам? Другими словами: почему его соосный винт не меньше в диаметре винта аналогичного по весу и тяговооруженности одновинтового вертолета, а больше аж на 15%?
лапшин
Старожил
Цифра 1.41 равна корню квадратному из двух. На висении у соосной схемы действительно, все шоколадно - в крейсерском полете все по-другому: в принципе, прекрасно можно обойтись и без рулевого винта, которые поэтому, стали уменьшаться в диаметре, вплоть до финистрона, интегрированному в ВО. Количество лопастей никак не влияет на килограммы тяги, снимаемые с лошадиной силы мотора, а лишь, дает возможность снять бОльшую тягу с диаметра за счет повышения потребной мощности.
Аэродинамическое совершенство лопастей и Ансата и Ка-226 примерно одного уровня - но проводить сравнительный количественный анализ двух этих типов я не стану: нет соответствующих материалов, а, главное - нет желания, пардон.
Достаточно сказать, что назначение Ансата и Ка-226 различно - второй более заточен на режим висения - рано, как и морские Ка-32 и др. сранвительно с Ми-8, которым не надо часами висеть на месте в неспокойную погоду.
Ту-155
Бывший
Человек знает толк в опытных экземплярах..
Ту-155
Бывший
А еще все дешевые детские вертолётики…
Amazon.com : Hobby RC Helicopters https://share.google/AKiDObqsXaN8EemcJ
лапшин
Старожил
Вот именно: вы ткнули пальцем в небо. Как видите, никаких признаков описанных проблем типа
С таким ротором нужна полная и надежная автоматизация управления. С одним-то двухлопастным ротором бывают проблемы, а уж с двумя...
не наблюдается - не так ли?
А на счет: знает толк в опытных конструкциях - да, знаю: и стыдиться этого не приходится
nozzle
Старожил
Я вживую видел Ка-226 МВД. Движок там совершенно иной, чем на АНСАТ - там Алиссон С20-R2 мощность 460 л.с., диаметр НВ 13,24 м.
Внешне там лопасти НВ "тонкие", т.е. коэф. заполнения НВ невысокий, возможно - не могу я в сети найти эту цифру, поэтому не утверждаю.
АНСАТ диаметр НВ 11,5 м. Скорее всего, коэф.заполнения 4-х лопастей НВ, примерно, равен 6 лопастям двух НВ Ка-226 или больше. Цифры коф.заполнения АНАСАТ не знаю. Обороты НВ, наверняка, разные - чем меньше диаметр, тем больше обороты (не знаю какие).
Обороты НВ: Ми-2 247 об/мин. - диаметр 14,7 м., Ка-32 272 об/мин - диаметр 15,6 м. Ми-8 192 об/мин.-диаметр 21,223 м.
Посторонним В
Старожил
У него, в отличие от Ротофлая, лопасти к втулке крепятся самостоятельно, нет единого горизонтального шарнира на обе лопасти а-ля Bell/Robinson.
Интересно, как это реализовано на АП-55?
A.F.
take-off.ru
Да, на Ка-226 (без буквы) Аллисоны, по схеме похожие на наши ГТД-350 с Ми-2. На Ка-226Т уже Арриусы, в целом по схеме подобные ансатовским PK-207K. Ну а после ремоторизации и импортозамещения что на Ансатах, что на Ка-226 будут одни и те же ВК-650В.
Данных по коэффициентам заполнения НВ у Ка-226 и Ансата тоже не нашел, но можно примерно прикинуть. Считал по доступным проекциям обоих вертолетов, исходя из известного диаметра несущего винта. Получается, что ширина лопасти у Ка-226 примерно 29 см, у Ансата -- примерно 33 см. Если считать их прямоугольными, то площадь одной лопасти Ка-226 можно оценить величиной до 1,92 м2, а Ансата -- до 1,90 м2 (на самом деле, видимо, чуть меньше, т.к. для упрощения расчетов игнорировал наличие комлевой части и законцовки, как будто вся лопасть прямоугольная от законцовки и прямо до оси втулки НВ -- интересует же только сравнение). Тогда выходит, что коэффициент заполнения одного винта Ка-226 (3 лопасти) можно оценить величиной не более 0,042, двух (2х3 лопасти) -- не более 0,084, у Ансата (4 лопасти) -- не более 0,073. Т.е. параметры заполнения у обоих вертолетов близки, но у Ка-226 с его 6 лопастями суммарно все же чуть больше.
По оборотам НВ у этих типов информации не имею.
SDA
Старожил
Не видел ничего похожего на "качающийся шарнир", как на летающей табуретке Робинсон.
Как писал ранее, похоже на обычную конструкции соосных вертолётов.
Ранее здесь выкладывались картинки с Хелираши
nozzle
Старожил
Не разберешь по ним, были бы они "крупно колонка НВ", тогда я смог бы для себя что то понять.
nozzle
Старожил
"Ориентировочная стоимость вертолета производства Кизлярского электромеханический завод (КЭМЗ) составит 2 млн долларов США и более. Об этом РБК Кавказ сообщили в пресс-службе предприятия. Компания планирует завершить наземные испытания вертолета в ближайшее время. Стоимость вертолета дагестанского КЭМЗ будет начинаться от $2 млн
Edward_Sky
Новичок
Нет никакой разницы как реализовано.
Вроде русским языком ответил выше… не может быть Mast Bumping на соосном винте по определению… так как отсутствует сама причина его возникновения…
А именно хвостовой винт.
stranger267
Старожил
Какое отношение к этому имеет хвостовой винт то? Основная причина это жесткое крепление лопастей между собой и отрицательная перегрузка вызывающая размах лопастей больше допустимого креплением. При этом то что лопасти жестко связаны играет принципиальную роль, так как одна вверх - другая вниз. А хвостовой винт то тут каким боком к вымаху лопастей?Нет никакой разницы как реализовано.
Вроде русским языком ответил выше… не может быть Mast Bumping на соосном винте по определению… так как отсутствует сама причина его возникновения…
А именно хвостовой винт.