Лёгкие вертолёты

Edward_Sky сказал(а):
10 000 уходит на редуктор от gearbox
Нажмите, чтобы раскрыть...
ГТД-350 обороты главного вала 5904 об/мин.
М-14В26: максимальные обороты коленвала на ВЗЛ 2800 об/мин., передаточное число редуктора 0,309, обороты выводного вала на несущие винты 2800*0,309=865,2 об/мин.
Таким образом, использование ВК-650 без изменения количества зубьев на ведущей шестерне входного вала редуктора крайне маловероятно, поскольку двигательный редуктор с редукцией 42500/900=47,22 габаритный и тяжёлый, вероятно, что выводной вал ВК-650 имеет обороты, около, 6000 об/мин или даже более (точных данных в КДСТ нет).
Чтобы сохранить неизменными обороты НВ необходимо так рассчитать количество зубьев ведущей шестерни первой ступени, чтобы обороты ведомой шестерни остались без изменения.
 
Последнее редактирование:
но не у всех относительно небольших турбовальных двигателей же есть встроенный редуктор? Если правильно понимаю, у ВК-650В есть (как и у Арриуса), а вот у ВК-1600В, вроде бы, нет -- у него выход прямо с вала свободной турбины (хотя у подобных ему Ардиденов, насколько понимаю, есть версии как с встроенным редуктором и выходным валом ниже оси валов газогенератора/свободной турбины -- как, например, для индийских вертолетов ALH, LCH и LUH, так и без него, с "центральным" выводом -- как для Ка-62?).
 
A.F. сказал(а):
а вот у ВК-1600В, вроде бы, нет -- у него выход прямо с вала свободной турбины
Нажмите, чтобы раскрыть...
он по мощности аналог ТВ2-117, если он спроектирован по осевой прямоточной схеме с выводом вала назад, то ему редуктор двигателя пришлось бы делать сзади...
ГТД-350 имеет противоточную КС, поэтому в его газодинамической схеме удобно вал свободной турбины соединить с ведущей шестерней редуктора двигателя, ВК-650 имеет выводной вал вперёд.
Схема ГВТ ВК-650В аналогична схеме ТВ7-117 по применению центробежной ступени компрессора и S-образной КС (диагональная), после КС газ проход по осевым турбинам, выводной вал вперед.
 
Последнее редактирование:
ИМХО достаточно посмотреть обороты PW207 с которого ВК-650В и слизали.
Он должен вставать в Ансаты без танцев с бубном, поэтому характеристики должны быть максимально близко.
 
Мне кстати сложнее вспомнить у кого нет…
У Airbus (Eurocopter)… и то только на тех которые на Safran летают.
Агусты, Беллы и еще Овер дофига других, на редукторах.
В большинстве случаев свободная турбина сзади крутится, поэтому без gearbox там никак.
 
Не такая уж и большая разница вообще то. И кстати бочки и петли делаются на некоторых вертолетах с обычным отношением тяги, там проблемы совсем не в тяге чаще всего. Читайте про редбулл и их пилотаж на вертолете.

И да, стоило бы запретить робинсоны и разрешать только МИ-34 Вертолет доведут достаточно быстро были бы потребители. А Робинсон - опаснейшая игрушка совершенно не пригодная для полетов по России, это уже всем понятно.
 
Вы не видели ВК-1600В? это примерный аналог Ардидена, поскольку и делался для его замены на Ка-62. Схема в целом та же, что у ВК-650В, только ступеней центробежного компрессора и свободной турбины не по одной, а по две. Вал свободной турбины точно так же идет вперед, но нет редуктора, в отличие от ВК-650В
Edward_Sky сказал(а):
PW207 с которого ВК-650В и слизали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько понимаю, ВК-650В изначально задумывался как замена Арриусу на Ка-226Т, и в значительной степени подобен именно ему (хотя по общей компоновке похож и на PW207). Но вот говорят, что если на Ка-226Т вместо Арриуса его воткнуть легко, то чтобы поставить вместо PW207 на Ансат, пришлось повозиться
 
А сколько у вас часов на Robinson, позвольте поинтересоваться
 
Бочки и петли делаются на большинстве вертолётов выпускаемых в мире.
Исключение - СССР и РФ.
Петли крутит даже CH-53 в 33 тонны максимальной взлетной.

Для сведения. Выполнять петли и бочки пару раз для демонстрации это одно… но далеко не из ряда вон.
Но совсем другое дело крутить их постоянно ибо такова стихия по проекту - спорт.

Bo-105 который делает фигуры высшего пилотажа играючи… платит за это ресурсом редуктора и огромным расходом топлива.
Для коммерческих перевозок он не интересен чуть более чем полностью, даже не смотря на то что умеет взлетать на одном двигателе.
Попытки ставить трапециевидные лопасти вместо прямоугольных не привели к желаемому результату. Коммерческая машина из Bo-105, как из говна пуля.
И Ми-34 в этой роли будет ничем не лучше.
Соотношение в 0,124 говорит лишь о том что пихать этот винт нужно с бОльшим усилием, чем винт с 0,145… и разница эта - пропасть.
 
Реакции: 2014
Вы серьезно верите что ресурс не доведут по результатам тестов до пары тысяч часов? Доведут, можно об этом даже не беспокоиться. ТО что записано в СТ сделано просто для ускорения получения СТ, это не настоящий ресурс.
 
То то Bo-105 вовсю летают во всем мире. И то что там не самый идеальный расход - в целом именно для вертолета - не самый важный параметр. Это не B-777 для которого выигрыш 5 процентов в экономичности важен. Для вертолета куда важнее его возможности, а расход топлива там - даже не главный расход в экономике оного. И например двухлопастные винты - их ставят не потому что они выгодны, они очень невыгодны по экономичности - а потому что они позволяют возить вертолеты на трейлере не заморачиваясь сложными системам складывания или снимания винта.
 
в какую «всю» они летают?
Даже из Бундесвера (где их было сотни единиц), их списали больше 10 лет назад.
Те что летают на шоу - все давно в Experimental.
В коммерции не используются нигде вообще.
Bo-105 это армия и HEMS… больше нигде их не использовали. Ибо нерентабельно от слова «совсем».
 
Да есть. Сразу три конкретики
- маст бампинг. Полеты в горах на нем попросту опасны.
- отсутствие IFR причем принципиальное. Понятно что для Калифорнии или Аризоны IFR как зайцу стоп сигнал. Но скажем для Сибири или для зимнего подмосковья - вертолет без IFR становится просто бесполезной дорогой игрушкой. Ну или убийцей пилотов, что Робинсон уже много раз и показал. Насчиная с Яна который попал в белую мглу над озером в Карелии или Лен области (не помню точно) и разбился. Туда же и последние катастрофы вроде Алтайской.
- очень легкий винт, при отказе если СРАЗУ МГНОВЕННО не сбросить шаг то вертолет становится кирпичем и шансов не разбиться не оставляет.

Bo-105 если что выпущено было 1400. До хрена и больше. И вполне они и сегодня много где летают а не только на авиа шоу. Расход топлива для вертолета вообще не главный показатель, там скорее ресурсы важнее - больше влияют на стоимость летного часа. Но и стоимость не показатель - у вас или вертолет может на данный ледник прилететь или не может, если не может то стоимость часа может быть хоть нулевой - он не может и все тут.

И для условий РФ нужен вертолет категории МИ-2 а не игрушка типа Робинсона. Робинсон хорош для покатушек и для нового русского - есть погода летишь впечатляешь друзей, нет погоды - сидишь в баре. А не для коммерции хотя бы и минимальной вроде облетов газопроводов. Потому что в РФ влепиться в IFR можно почти всегда особенно зимой или ночью.
 
Последнее редактирование:
Маст бампинг по сути на всех вертах с коромыслом.
Т.е. в том, что на тойоте приус лезут на бездорожье виноват приус?
Если в робинсон влепить IFR(если возможно вообще), это будет уже не дешевый робинсон, в чем его и фишка.
 
Можно
R66 NxG готовят параллельно с R88 на IFR
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация