Если есть требование что нельзя повторно использовать накладку то после съема старой накладки, на нее нужно навесить "красный тэг" и передать качеству. эта операция должна качеством и котролироваться. таже идея с заменой уплотнений при перестановке агрегата. эти детали отмеченны значком "мусорное ведро" на пиктограммах.Накладка при новой технологии не снимается.
Где Вы такое требование видели?Если есть требование что нельзя повторно использовать накладку то после съема старой накладки
Те кому пофиг это те кого не тренировали. если бы он знал как надо - то сделал. Другое дело "идейные" - те кто считают что знают больше всех и поэтому у таких свое представление как оно "правильно". Такие самые опасные. Такие открыто не выступают. зато делают втихаря посвоемуНарушение РЭ - будет просто найти виновника.
Заблуждаетесь. Есть масса "просто раздолбаев, которым пофиг".
"Если есть требование..." В том случае если есть требование, то.....Где Вы такое требование видели?
Возможно, в данном случае и так. Понятно, что во всех случаях валить на конструктора - нереально. В данном случае могу предложить делать две накладки. Внешнюю невзаимозаменяемую, и внутреннюю для замены датчика, одинаковую для всех. Вообще странно, изготовители датчика что, не знали что его нужно менять, не могли сделать шайбу побольше.В обсуждаемом случае это была обязанность конструктора.
Вы о чем вообще? Посмотрите на рисунок в Отчета МАК. Зачем что то усложнять?Возможно, в данном случае и так. Понятно, что во всех случаях валить на конструктора - нереально. В данном случае могу предложить делать две накладки. Внешнюю невзаимозаменяемую, и внутреннюю для замены датчика, одинаковую для всех. Вообще странно, изготовители датчика что, не знали что его нужно менять, не могли сделать шайбу побольше.
То, что два человека меняют один маленький легкий датчик - это тоже усложнение, ненужное.Вы о чем вообще? Посмотрите на рисунок в Отчета МАК. Зачем что то усложнять?
Смотрели уже. Другие производители самолеты под датчики не подгоняют. Переходная пластина-накладка это ведь по сути адаптер для установки конкретной модели датчиков от фирмы Thales. В теме говорили, что изначально там какие-то другие датчики планировали ставить, поэтому отверстие под датчики в обшивке фюзеляжа сделали больше, чем нужно для датчика Thales, поэтому когда наконец определись с выбором датчика, то чтобы не менять технологический процесс изготовления секции фюзеляжа, разработчикам пришлось придумывать механические "костыли" - те самые злополучные переходные накладкиа насчет суммарно - давайте смотреть регламенты других изготовителей, у кого такие же ДУА.
Хорошо. У нас положение датчика по горизонту обеспечивается накладкой, подогнанной по месту, откуда и невозможность перестановки. а у других производителей как?Смотрели уже. Другие производители самолеты под датчики не подгоняют. Переходная пластина-накладка это ведь по сути адаптер для установки конкретной модели датчиков от фирмы Thales. В теме говорили, что изначально там какие-то другие датчики планировали ставить, поэтому отверстие под датчики в обшивке фюзеляжа сделали больше, чем нужно для датчика Thales, поэтому когда наконец определись с выбором датчика, то чтобы не менять технологический процесс изготовления секции фюзеляжа, разработчикам пришлось придумывать механические "костыли" - те самые злополучные переходные накладки
А мы и разбираем не все случаи, а один.Возможно, в данном случае и так. Понятно, что во всех случаях валить на конструктора - нереально.
Это халатность, но не злой умысел.Заблуждаетесь. Есть масса "просто раздолбаев, которым пофиг".
Берете исходно все детали самолета и пробуете их собрать без инструкции. Конструкция же не должна допускать неверную сборку да?Общий подход - конструкция не должна допускать неверную сборку.
"Всё, что вы сделаете (скажете) может быть использовано против вас".А мы и разбираем не все случаи, а один.
Общий подход - конструкция не должна допускать неверную сборку. В обсуждаемом случае конструктор допустил возможность варианта действий, ведущего к катастрофе - и эту возможность ремонтники использовали.
Функциональный тест будет обеспечивать такое условие.А мы и разбираем не все случаи, а один.
Общий подход - конструкция не должна допускать неверную сборку. В обсуждаемом случае конструктор допустил возможность варианта действий, ведущего к катастрофе - и эту возможность ремонтники использовали.
Монтировать накладку на заклепки/сварку. Один раз ее откалибровали по положению на фюзеляжа датчика. И приварить намертво.А вот теперь представьте, что из-за своего умищща будут по прежнему накладку снимать, чтобы датчик поменять.
Потому что пошли своим путем, А и Б у кого такие же датчики снимают их изнутри. А нашим потребовалось извратиться... Я еще понял бы если бы обходили патент какой, но нет.Возможно, в данном случае и так. Понятно, что во всех случаях валить на конструктора - нереально. В данном случае могу предложить делать две накладки. Внешнюю невзаимозаменяемую, и внутреннюю для замены датчика, одинаковую для всех. Вообще странно, изготовители датчика что, не знали что его нужно менять, не могли сделать шайбу побольше.
Не враги. Обычные трудящиеся. Бороться можно как угодно."Всё, что вы сделаете (скажете) может быть использовано против вас".
Ремонтники - враги выходит так. Я вот даже представить себе не могу, как с такими ремонтниками бороться.
первый закон мерфи ... во всей его красе ... eсли есть несколько способов что-то сделать (неправильно), и один из них ведет к катастрофе, то кто-нибудь обязательно выберет именно этот способ.
Сначала должны быть несимметричные отверстия. Что, естественно, не исключает необходимости соответстующих тестов после сборки.Функциональный тест будет обеспечивать такое условие.
Положение датчика по горизонту обеспечивается не накладкой, а установочными отверстиями в ней - под направляющие штифты (2шт) на фланце датчика. Штифты и ответные отверстия смещены относительно вертикальной оси фланца датчика, т.е. они выполнены не симметрично относительно окружности 360град, что обеспечивает единственно правильную ориентацию датчика при установке. Но у нас установочные отверстия выполнены в съемной накладке-переходнике, что приводит к изменению установочных углов датчиков при перестановке накладок между правым и левым бортом и, соответственно - к завышенным показаниям УА.Хорошо. У нас положение датчика по горизонту обеспечивается накладкой, подогнанной по месту, откуда и невозможность перестановки. а у других производителей как?
Конструкция конкретного узла не должна допускать ошибочное соединение. Пример: Разъем USB Type B.Берете исходно все детали самолета и пробуете их собрать без инструкции. Конструкция же не должна допускать неверную сборку да?
У нас тоже ставится через dubler. Но там такое расположение болтов и дополнительная поверхность на окружности которая должна попасть в паз. Мимо не поставить. Проверка показаний +/- максимальное значение, убедиться что значение угла положительное когда концевая кромка датчика выше горизонтали. Специальных условий для проверки не требуется.Положение датчика по горизонту обеспечивается не накладкой, а установочными отверстиями в ней - под направляющие штифты (2шт) на фланце датчика. Штифты и ответные отверстия смещены относительно вертикальной оси фланца датчика, т.е. они выполнены не симметрично относительно окружности 360град, что обеспечивает единственно правильную ориентацию датчика при установке. Но у нас установочные отверстия выполнены в съемной накладке-переходнике, что приводит к изменению установочных углов датчиков при перестановке накладок между правым и левым бортом и, соответственно - к завышенным показаниям УА.
А у других производителей установочные отверстия выполнены в обшивке фюзеляжа, поэтому их физически (вместе с накладками, как у нас) невозможно перенести на противоположный борт - эти отверстия до списания самолета останутся на том же месте, которое было установлено производителем самолета, хоть 100 датчиков поменяй, ни разу не ошибёшься. На Ил-86, к примеру, ДУА ставились точно так же, поэтому я думаю что способ установки датчиков через переходные накладки - это чистое ноу-хау конструкторов SSJ.