Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

lopast56 сказал(а):
Каким образом пилот в кабине может определить причину взмывания? Это раскачка или ошибка в ТП?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В обсуждаемом случае, по возникновению и развитию колебаний тангажа до касания.
Раскачка очевидна (буржуи для прикола придумали PIO). Распределение причин возникновения раскачки между действиями пилота и особенностями самолета в режиме ДМ весьма интересно. На мой взгляд, в Оо отражено слабо.
Представляется прямая небрежность разработчика в невключении в РЛЭ следующей информации:
Определение:
область точного пилотирования = ± 50 % хода БРУ
"Область" уменьшается при неточном триммировании и становится несимметричной.
За пределами "области" передаточный коэффициент возрастает скачком в 3 раза.
Определение:
"Плавно" = пилотирование, ограниченное "областью" и перемещение БРУ со скоростью не более 29 градусов в секунду в "области" и не более 9,64 градуса в секунду вне "области".
Дополнительно:
В режиме ДМ коэффициент передечи снижается в 2 раза, кофэффициент демпфирования тоже снижается в 2 раза.
Отсутствуют рекомендации летчику при возникновении раскачки.
Автоудаление.
 
Реклама
Боже мой. Все вами написанное - аксиомы управления самолетом. И кроме того что передаточный коэффициент меняется (что изложено в РЛЭ) все остальное известно и так.

А что за рекомендации по раскачке да и где там раскачка? Там типичное козление, в его классическом по сути виде. А оно тоже известно с первого полета.
 
Последнее редактирование модератором:
stranger267 сказал(а):
Боже мой. Все вами написанное - аксиомы управления самолетом. И кроме того что передаточный коэффициент меняется (что изложено в РЛЭ) все остальное известно и так.

А что за рекомендации по раскачке да и где там раскачка? Там типичное козление, в его классическом по сути виде. А оно тоже известно с первого полета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
что изложено в РЛЭ
можете уточнить?
Автоудаление.
 
Последнее редактирование модератором:
кофейник сказал(а):
В обсуждаемом случае, по возникновению и развитию колебаний тангажа до касания.
Раскачка очевидна (буржуи для прикола придумали PIO). Распределение причин возникновения раскачки между действиями пилота и особенностями самолета в режиме ДМ весьма интересно. На мой взгляд, в Оо отражено слабо.
Представляется прямая небрежность разработчика в невключении в РЛЭ следующей информации:
Определение:
область точного пилотирования = ± 50 % хода БРУ
"Область" уменьшается при неточном триммировании и становится несимметричной.
За пределами "области" передаточный коэффициент возрастает скачком в 3 раза.
Определение:
"Плавно" = пилотирование, ограниченное "областью" и перемещение БРУ со скоростью не более 29 градусов в секунду в "области" и не более 9,64 градуса в секунду вне "области".
Дополнительно:
В режиме ДМ коэффициент передечи снижается в 2 раза, кофэффициент демпфирования тоже снижается в 2 раза.
Отсутствуют рекомендации летчику при возникновении раскачки.
Автоудаление.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И как летчик должен определять 50% хода ручки и градусы?
 
101 сказал(а):
И как летчик должен определять 50% хода ручки и градусы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю. Может тетя Рита должно кричать, или индикация какая.
По градусам в секунду: ранее предлагал тренажер с ударом тока. Модераторы удалили.
"Область точного пилотирования": Это в Окончательном отчете всплыло. До этого определения "Область точного пилотирования" не встречал. Невнимательность?
Автоудаление.
 
кофейник сказал(а):
За пределами "области" передаточный коэффициент возрастает скачком в 3 раза.

Дополнительно:
В режиме ДМ коэффициент передечи снижается в 2 раза, кофэффициент демпфирования тоже снижается в 2 раза.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Позвольте уточняющий вопрос - что понимается под "передаточный коэффициент?
 
кофейник сказал(а):
Отношение изменения положения РВ к изменению положения БРУ.
Автоудаление.
Нажмите, чтобы раскрыть...

кофейник сказал(а):
В режиме ДМ коэффициент передечи снижается в 2 раза
Нажмите, чтобы раскрыть...

Т.е. в ДМ при полном отклонении БРУ не будет достигнуто максимальное отклонение РВ?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Старик46 сказал(а):
Вы правы, судя по статистике эксплуатации RRJ-95 Директ возникал неоднократно и экипажи справлялись с усложненной ситуацией.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Статистика такая:
looker-on сказал(а):
Не надо валить всё в одну кучу.
Есть небольшая статистика. В ПО упомянуты 9 случаев перехода в ДМ. Есть графики по 7 случаям, по ним и посмотртим:
- в 85% случаев, 6 из 7, переход в режим вряд ли предусмотренный и вряд ли описанный в каких-либо
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отто Кац сказал(а):
FCTM, GtG, FCOM, РПП
looker-on сказал(а):
- в 14% случаев, 1 из 7 переходов в ДМ, или
- в 16,6 % случаев, 1 из 6 переходов в явно не предусмотренный режим, закончился катастрофой.
Цифры оптимизма не вызывают.
Наверное, стоит все-таки разобраться независимо от фамилии пилота.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это было написано почти четыре года, в ОО появился еще один борт - поправить цифры можете сами.
И еще статистика из ОО: в 8 случаях из 8, т.е. 100% !!!, самолет не сбалансирован, существенно не сбалансирован. Разбалансировка от 8 до 17%* полного хода БРУ (стр 221 ОО).
В чем причина-то, как думаете?
*на стр 207 ОО, в таблице, даже до 24,8%
 
кофейник сказал(а):
Раскачка очевидна (буржуи для прикола придумали PIO).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну не совсем для прикола. Сначала было PIO - Pilot induced oscilillations, а потом появилось и другое PIO - Pilot involved oscillations. Вполне политкорректно - не всегда же пилот раскачивает самолет, бывает, что самолеты сами склонны к раскачке.
 
looker-on сказал(а):
а потом появилось и другое PIO - Pilot involved oscillations.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Где появилось? И причем тут самолеты склонны к раскачке, если имеется ввиду другое

Колебания, вызванные пилотом (PIO), иногда называемые колебаниями, вызванными пилотом, а в последнее время - неблагоприятными связями между воздушным судном и пилотом (APC), представляют собой редкие, неожиданные и непреднамеренные отклонения в положении воздушного судна и траектории полета, вызванные аномальными взаимодействиями между пилотом и воздушным судном.
Pilot Induced Oscillations (PIO), sometimes referred to as Pilot Involved Oscillations and, more recently, as unfavourable Aircraft-Pilot Couplings (APC), are rare, unexpected, and unintended excursions in aircraft attitude and flight path caused by anomalous interactions between the pilot and the aircraft.
 
Последнее редактирование:
looker-on сказал(а):
Статистика такая:

Отто Кац сказал(а):
FCTM, GtG, FCOM, РПП

Это было написано почти четыре года, в ОО появился еще один борт - поправить цифры можете сами.
И еще статистика из ОО: в 8 случаях из 8, т.е. 100% !!!, самолет не сбалансирован, существенно не сбалансирован. Разбалансировка от 8 до 17%* полного хода БРУ (стр 221 ОО).
В чем причина-то, как думаете?
*на стр 207 ОО, в таблице, даже до 24,8%
Нажмите, чтобы раскрыть...

Относительно статистики пререходов в ДМ.
ОО, раздел 1.8.13 - "Известные случаи перехода СДУ в режим «DIRECT MODE» до дня АП
представлены в таблице ниже."
В таблице видим 8 случаев, плюс обсуждаемый - имеем 9.

Дальше читаем такое:
"В ходе работы Комиссии по расследованию разработчик самолета провел оценку
расчетной эксплуатационной вероятности перехода СДУ самолета в режим «DIRECT
MODE». Анализ был проведен за период от начала серийной эксплуатации по конец
2022 года. На данном интервале имел место 21 случай перехода, включая случаи из таблицы
выше"
Получается что после катастрофы до конца 2022-го года было еще 12 случаев посадок в ДМ.
Интересно бы увидеть анализ техники пилотривания в этих случаях - ведь пилоты уже чаще стали тренировать ДМ на тренажере, наверняка большинство этих посадок были уже после ознакомления пилотов с ПО.
 
кофейник сказал(а):
Модераторы удалили.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Слушайте, Вы сами любитель свои посты удалять, из-за чего приходится цепочкой удалять и других авторов.
Посмотрите на все свои и живущие посты- везде а конце "автоудаление"

---
Ау
 
Назад