С этим я согласен, но отвечал на бред что совсем не учат, и не хотят тратить деньги.
а это вот уже вопросы к афл как он оказался да штурвалом.. Речь даже не про левую чашку. Там профнепригодность на лбу.
#ау
Последнее редактирование:
С этим я согласен, но отвечал на бред что совсем не учат, и не хотят тратить деньги.ну похоже проблема в том что учат не совсем тому. Там нужно учить не столько _выводу из положения_ сколько _полноценному полету, включая взлет набор выдерживание высоту, снижение по глиссаде, посадка, Go Around в DM.
а это вот уже вопросы к афл как он оказался да штурвалом.. Речь даже не про левую чашку. Там профнепригодность на лбу.Ну и еще конечно психологически КВС нельзя было пускать в левое кресло. Так как он впал в панику по в общем то мелкому поводу.
с какого бодуна?а сам самлет не хочет, боится, стесняется? очень печально если оно так. система должна менять конфигурацию автоматически...
Вы правы, судя по статистике эксплуатации RRJ-95 Директ возникал неоднократно и экипажи справлялись с усложненной ситуацией. Кстати, при аварии А-321 в Анталии от 10.01.2020 у экипажа куда поводы при посадке были существеннее после грубого касания о ВПП и ухода на повторный заход (неуборка шасси, переход в DIRECT LAW, отказы в ГС). Экипаж не впадая в панику произвел посадку. По-моему МАК причину обеих событий (катастрофы и аварии) обозначил верно-ошибочные действия по переводу ручки управления в положение от себя (с кратковременной фиксацией) на этапе выравнивания.Директ сделан конечно не под испытателей. Режим как режим. Чуть сложнее чем НМ. Но вот учили там явно не тому. Ну и еще конечно психологически КВС нельзя было пускать в левое кресло. Так как он впал в панику по в общем то мелкому поводу.
Да, но... не отдавать от себя на выравнивании учат с первого полета! И как минимум до тест драйва отдай от себя на выравнивании - получишь как минимум затрещину от инструктора. Это же вбивают в подкорку. И значит это у КВС выбили при переучивании, но как???Вы правы, судя по статистике эксплуатации RRJ-95 Директ возникал неоднократно и экипажи справлялись с усложненной ситуацией. Кстати, при аварии А-321 в Анталии от 10.01.2020 у экипажа куда поводы при посадке были существеннее после грубого касания о ВПП и ухода на повторный заход (неуборка шасси, переход в DIRECT LAW, отказы в ГС). Экипаж не впадая в панику произвел посадку. По-моему МАК причину обеих событий (катастрофы и аварии) обозначил верно-ошибочные действия по переводу ручки управления в положение от себя (с кратковременной фиксацией) на этапе выравнивания.
И вряд-ли отделаешься затрещиной при отдаче ручки до упора от себя и при этом резко, да и первые полеты начинают в учебных заведениях не на А-320, или RRJ-95. А вот значительный предыдущий опыт у двух КВС и одного второго пилота на самолётах Л-29, Л-410, АН-26, ИЛ-76 при обучении и службе в ВВС вполне мог аукнутся при выполнении посадок (в Шереметьево-2019, Анталии-2020) на самолётах с ЭДСУ.Да, но... не отдавать от себя на выравнивании учат с первого полета! И как минимум до тест драйва отдай от себя на выравнивании - получишь как минимум затрещину от инструктора. Это же вбивают в подкорку. И значит это у КВС выбили при переучивании, но как???
Вы считаете что после 2000 часов на В737 и полторы тыщи на Суперджете что то из предыдущего может аукнуться? Л-410 не довелось попилотировать, а вот Л-29, Ан-24, Ил-76 есть определенныйм налет. В голову не приходит что именно после них могло аукнуться на Суперджете. В отчете одно упоминается - расположение переключателей управления стабилизатором. Ваша версия - что еще аукнулось из предыдущего опыта?И вряд-ли отделаешься затрещиной при отдаче ручки до упора от себя и при этом резко, да и первые полеты начинают в учебных заведениях не на А-320, или RRJ-95. А вот значительный предыдущий опыт у двух КВС и одного второго пилота на самолётах Л-29, Л-410, АН-26, ИЛ-76 при обучении и службе в ВВС вполне мог аукнутся при выполнении посадок (в Шереметьево-2019, Анталии-2020) на самолётах с ЭДСУ.
Штурвал от ушей до доски и обратно выглядит значительнее, чем какая-то писюлька слева(хотя действие такое же)
Возможно. На подсознании малый ход значит мало нажал, отсюда задержки. Но тогда и со штурвалом было не на "5". Просто предположение.Полагаете, что свою роль сыграла "мышечная память"? И прежний опыт в стрессовых условиях начал доминировать? То есть дело в сравнительной амплитуде движений?
Нужно просто посмотреть "ошибки на посадке - причины - методы исправления". Не думаю, что там найдём конкретные цифры по что и на сколько отклонить. Скорее мы увидим: "...ровно на столько, чтобы САМОЛЕТ прекратил (начал)..." А вот будет он "запаздывать" или "бежать впереди..." должен знать, учитывать и уметь пилот. И опять приходим к подготовке.Возможно. На подсознании малый ход значит мало нажал, отсюда задержки. Но тогда и со штурвалом было не на "5". Просто предположение.
Это вопрос к инструкторам тренажера.
Если ждать следующей зарплаты то нужен месяц. Если деньги есть, то можно сразу купить в Game Store для своего компьтера и перейти за один день.Вопрос перехода на короткоходовую ручку, на боковую ручку и на ручку под левую руку занимает максимум месяц.
Это так не работает. Не менее недели интенсивна с перерывами.Если ждать следующей зарплаты то нужен месяц. Если деньги есть, то можно сразу купить в Game Store для своего компьтера и перейти за один день.
При возникновении продольной раскачки, квалификация и подготовка помогают слабо. Пример: Соловьев старший (Евгений Степанович). Готовился, знал, квалификации не занимать, но 7 июля 1978 года, погиб.Нужно просто посмотреть "ошибки на посадке - причины - методы исправления". Не думаю, что там найдём конкретные цифры по что и на сколько отклонить. Скорее мы увидим: "...ровно на столько, чтобы САМОЛЕТ прекратил (начал)..." А вот будет он "запаздывать" или "бежать впереди..." должен знать, учитывать и уметь пилот. И опять приходим к подготовке.
Подготовка позволяет пилоту предвидеть реакцию самолёта на управляющие действия. В силу инерции реакция самолёта запаздывает. Поэтому приходится всё делать заранее, иногда это называют «пилот летит впереди самолёта». Ну а если опоздал, то значит неуспел. И тут хоть двигай ручку до упора, самолёт быстрее реагировать не может.Нужно просто посмотреть "ошибки на посадке - причины - методы исправления". Не думаю, что там найдём конкретные цифры по что и на сколько отклонить. Скорее мы увидим: "...ровно на столько, чтобы САМОЛЕТ прекратил (начал)..." А вот будет он "запаздывать" или "бежать впереди..." должен знать, учитывать и уметь пилот. И опять приходим к подготовке.
Каким образом пилот в кабине может определить причину взмывания? Это раскачка или ошибка в ТП?При возникновении продольной раскачки, квалификация и подготовка помогают слабо. Пример: Соловьев старший (Евгений Степанович). Готовился, знал, квалификации не занимать, но 7 июля 1978 года, погиб.
Автоудаление.
Вы считаете что при взмывании пилот должен раздумывать о его причине?Каким образом пилот в кабине может определить причину взмывания? Это раскачка или ошибка в ТП?
При раскачке может быть неисполнимо, поскольку пилот не чувствует, какому положению ручки соответствует стабилизация на текущем тангаже.maintain the pitch attitude
Близко к нейтральному положению при любом разумном тангаже. Если предварительно оттриммировать. Выше многократно обсуждали, как это важно, триммировать перед посадкой.При раскачке может быть неисполнимо, поскольку пилот не чувствует, какому положению ручки соответствует стабилизация на текущем тангаже.
Я не знаю как ведет себя Рыжик в DM, но сильно подозреваю что очень похоже на Арбуз в DL.Нет. "Если А летает хорошо, то и С должен летать хорошо, ведь он аналогичен. " Тут не прокатывает.
Смотрим на реальные параметры выполненных посадок в дм. И видим что ни разу ни кто из пилотов плавно не управлял. И когда пишут что это подобно планеру на буксировке, то значит пилотов так же надо тренировать? Или устранять причину такого поведения самолёта.