Еще раз для пояснения... наверное объясняю неясно...вот приблизительно то что может отключить два двигателя в течение 1-2 секунд
Посмотреть вложение 862457
так выглядит моя версия с ударом птицы, внешнее воздействие на EEC
Посмотреть вложение 862454
Это смотреть надо подробней, не по этим Весёлым картинкам. Не думаю, что там всё так просто и зная философию Боинга не будет там выключения двигателей без вмешательсва пилотов.судя по схеме (как я понял): "комп EEC сам решает" (летчик ему не помеха в выработке сигнала исполнительного) подать напряжение на электромагнит SDSV клапана HPSOV, а ППС вообще минуя "цифровой мозг" напрямую командует топливным клапаном через контактор run/cut off...
Может быть у них ППС сработала ложно или штатно?
Я исхожу из того в данном случае отключение было проблемное. Мое "событие" выбило весь FADEC в нерабочий режим. При нормальном варианте, то есть при отказе одного канала EEC (Скажем канал А) происходит мгновенное переключение на канал Б. Оба канала 'hot' и проверены в процессе запуска двигателя автоматически. причем логика GE запуск на одном канале, после запуска переключение на другой до конца полета. Здесь же канал отказал и не дал перключиться на резерв. я такое видел, при том что канал даже не выдавал индикацию отказа. видно было только в расшифровкеG8000, под "процессом" я спрашивал несколько не то.
Я ведь с точки зрения "законов управления двигателем", а не какой блок выдает директиву.
Мне неважно, где сидит та программа, но подача топлива ею будет прикрываться по определенному закону, гарантирующему беспроблемное отключение.
Понимаете, я по своему двигательному опыту нахожусь "с другой стороны"
Большинство производственников воспринимает САУ "как данность".
А мне приходилось определять даже не "как", а что эта САУ должна осуществлять, чтобы и двигатель был счастлив и пилоты довольны.
Это совсем другой строй инженерного мышления...
Я не говорю, что он "правильный" - он "другой".
по каким алгоритмам могло такое произойти? Пожар - первое, что приходит...Еще раз для пояснения... наверное объясняю неясно...
Я имел ввиду совсем не "один двигатель отключился в интервале 1-2 секунды от другого"...
А то, что "процесс отключения каждого занимал 1-2 секунды" -- т.е. не было мгновенной отсечки как при использовании пожарного крана.
Сначала режим сбросился с взлетного до существенно меньшего, а только после этого произошло полное "перекрытие" топлива...
я тоже считаю, что такие кардинальные и фатальные по последствиям решения нельзя доверять "цифровому мозгу" без конечного решения пилота и его команды на исполнение...Это смотреть надо подробней, не по этим Весёлым картинкам. Не думаю, что там всё так просто и зная философию Боинга не будет там выключения двигателей без вмешательсва пилотов.
Посмотреть вложение 862465
Начало красной стрелки с панели запуска. Она причем?
...даже в "суконном" насосе-регуляторе для перехода с одного режима на другой был гидромеханически заложен "изодромный процесс"...по каким алгоритмам могло такое произойти? Пожар - первое, что приходит...
это чем же занимались целых 5 человек в кабине (включая двух (!) бортинженеров), что целую минуту не могли заметить остановку всех (!) двигателей...Отключение двигателей было обнаружено экипажем только через 1 минуту после отключения генераторов.
Видимо так, в другом источнике это для данного режима названо именно dropped - опускает.я предполагаю что элероны работают в режиме закрылка на посадке симметрично отклоняясь вниз а так же в спойлерном режиме отклоняясь вверх
Боинг такие вещи вообще не любит в отличие от Аирбаса....я тоже считаю, что такие кардинальные и фатальные по последствиям решения нельзя доверять "цифровому мозгу" без конечного решения пилота и его команды на исполнение...
Вполне себе стыкуются. На первой картинке топливная система самолёта, на второй топливные потрошка двигателя. Линии в чёрной шине скорее всего аналоговые, датчики оборотов аналоговые, датчики давления и температуры тоже. Там даже термопара виднеется. Кстати, к клапану помимо линии RUN/CUTOFF, которая прерывается сигналом FIRE, подходит сигнал OVERSPEED, получааемый, видимо из AIR DATA. А нет ли тут причины?Посмотреть вложение 862453
Картинка # 1.583 и эта стыкуются слабо. На этой FUEL CONTROL воздействует на автоматику двигателя, причем по цифровой шине, а на # 1.583 перекрывает вентиль на двигатель. На этой картинке непонятно, чем управляется кран слева вверху.
(Штатный останов двигателя: установка FUEL CONTROL -> CUTOFF)
787 многократно резервированный самолёт, приводимое выше описание 787 это показывает.по каким алгоритмам могло такое произойти? Пожар - первое, что приходит...
OVERSPEED это не скорость, это о вращении двигателя.Вполне себе стыкуются. На первой картинке топливная система самолёта, на второй топливные потрошка двигателя. Линии в чёрной шине скорее всего аналоговые, датчики оборотов аналоговые, датчики давления и температуры тоже. Там даже термопара виднеется. Кстати, к клапану помимо линии RUN/CUTOFF, которая прерывается сигналом FIRE, подходит сигнал OVERSPEED, получааемый, видимо из AIR DATA. А нет ли тут причины?
Грызун забравшийся в герметичный сейф?)))787 многократно резервированный самолёт, приводимое выше описание 787 это показывает.
Грызун прокусивший корпус аккумулятора - не самый плохой вариант для Boeing.
Я бы не стал делать такие прогнозы... И рзъемы другие, и методы передачи сигнала, да и очень многое там на оптику завязано....Гадать можно сколько угодно, сколько угодно можно рассматривать алгоритмы работы умнейших электронных систем Боинга, но есть еще один момент, это влажный тропический климат индийского региона и его влияние на элементы так называемой системы EWIS. Уж чего чего , а различных и никаким образом логически не объяснимых глюков в авионике, я за свою жизнь насмотрелся достаточно. И всему виной было попадание в коммутационные соединения (ШР)влаги, плесень и коррозия. Помню в 90е в Гуанчжоу очень долго стоял арестованный Ил-86 86136, потом прилетели ребята готовить его к полетам, заходили к нам на борт за какой то ерундой, говорили там грибы в салоне выросли. Все это серьезнейшим образом может вносить свои коррективы в работу систем и их резервирование и это не поддается никакой логике, только работа "по площадям" , то есть осмотр всех соединений с промывкой ШР и прочей коммутации. Это тоже может быть одной из версий катастрофы и ее нельзя исключать.
Именно)) новый тип грызунов, GS Yuasa индийскийГрызун забравшийся в герметичный сейф?)))
Вот что говорит Boeing про Autodrag:
The autodrag function operates by deflecting the ailerons upward and raising the
two most outboard spoilers, while maintaining airspeed, to assist in
glideslope/glidepath capture when the airplane is on or above the vertical path.
Autodrag also functions when the aircraft carries out an approach in V/S or FPA
mode. Autodrag functions only in landing configuration; flaps 25 or 30 and the
thrust levers are at idle. Spoiler and aileron movement is shown on the flight
control synoptic. The autodrag surface deflection is gradually removed below 500
feet AGL so flare and touchdown are not affected. The function is active during
automatic or manual approaches.
Autodrag is only available in the normal mode.
Про речи нет