111
Старожил
посмотри на Як-40
Катастрофа самолета Boeing 787-8 авиакомпании Air India в Ахмадабаде 12.06.2025
A.F.
take-off.ru
на боевых так, было раньше по крайней мере
ну и да, из гражданских, например, упомянутый Як-40:
#ау
Последнее редактирование:
G8000
Местный
Это еще раз говорит о том что ВСУ не работала как и то что цикл уборки шасси не прервался бы
Y.P.
Местный
На Як-40 например именно так. Защёлки на МГ, и для штатного остановка открывают защёлку и убирают РУД до упора. При этом есть переключатель "Останов двигателя" и пожарные краны конечно. Но штатно - именно РУД за защёлку.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
nozzle, причем тут кран?
То для аварийного останова - в случае пожара или еще чего...
На старых машинах он вообще с системой регулирования не был связан.
"Регулярный" останов выполняется (в конечном итоге) полным затыканием "дозирующей иглы" (на насосе-регуляторе, наверное) подачи топлива в форсунки...
То для аварийного останова - в случае пожара или еще чего...
На старых машинах он вообще с системой регулирования не был связан.
"Регулярный" останов выполняется (в конечном итоге) полным затыканием "дозирующей иглы" (на насосе-регуляторе, наверное) подачи топлива в форсунки...
G8000
Местный
я могу ошибиться (надо проверить), но согласно более-менее современным сертификационым требованиям функции управления и останова двигателя должны быть разделены и управляться разными органами. раньше возможно этого требования не было или его нет на военных самолетах
Homyak
Новичок
Да. Если действительно RAT вышел. Я пока что за сценарий с RAT, но процентов на 80. Без предварительного отчёта и более качественных видеозаписей сложно на все сто процентов это утверждать. Но тогда надо полагать, что причина может быть в генераторах/аккумуляторах. Сложно представить, как все генераторы разом выходят из строя. Но если что-то из этого неправильно эксплуатировалось, например перегрелось на жаре, может быть даже взорвалось (выживший пассажир слышал хлопок), а от взрыва там много чего дополнительно могло повредиться/замкнуть/отключиться.
mishk
Старожил
Да разные это ручки, хотя и рядом стоят.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
...напостил примерно то же 80 страниц назад...
Мне кажется, это наиболее правдоподобная версия.
G8000
Местный
Отказ (отключение) двух двигатлей
astoronny
Probatorem orbis terrarum
В таком случае в программу "независимого останова" должен быть заложен определённый процесс - это совсем не то, что "заткнуть" пожарный кран.
Этот независимый останов может выполняться с любого режима работы двигателя или требует предварительного снижения режима до предписанного?
nozzle
Старожил
Аварийный останов без принятия но то решения человеком, лично мне приходилось видеть только на вертолетных двигателях "по защите свободной турбины от раскрутки" и Аи-24 "флюгирование ВВ по обратной тяге", но это те случаи, когда "нет времени на на раздумья человека".
ППС может сработать ложно, известный случай с Ил-62М в Шрм, опасно автоматике доверять выключения аварийные путем перекрытия основного топлива независимого от решения человека в кабине.
На 787 стоп-кран и РУД это отдельные рычаги управления.
Последнее редактирование:
кофейник
Старожил
Картинка # 1.583 и эта стыкуются слабо. На этой FUEL CONTROL воздействует на автоматику двигателя, причем по цифровой шине, а на # 1.583 перекрывает вентиль на двигатель. На этой картинке непонятно, чем управляется кран слева вверху.
(Штатный останов двигателя: установка FUEL CONTROL -> CUTOFF)
Последнее редактирование:
G8000
Местный
поэтому я указал
-по общей команде двух EEC (по какой то общей причине):
А. от внешнего воздействия
Б. SW/logic fault
mishk
Старожил
Вообще то всё вроде ясно. Всё управление идёт от EEC по DATA BUS....
mandarin
Местный
Любопытное про Ту-154 
: остановка всех 3-х моторов. Катастрофа Ту-154 под Максатихой — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 19 мая 1978 года близ посёлка Максатиха (Калиниградская Калининская (ныне Тверская) область). Причина ниже (под спойлером). Ну, это так, к слову. Как они успели набрать 9 600 - загадка. PS - сорри, но чота спойлер не воркает
Рейс SU-6709 вылетел из Баку в 10:30 MSK и взял курс на Ленинград. В 13:18 при пролете контрольного пункта Починок с курсом 354° на высоте 9600 метров в результате остановки всех трёх двигателей (факт падения оборотов не был замечен пилотами) произошло отключение всех трех генераторов и обесточивание бортовой сети переменного тока. После отключения последнего генератора произошел самопроизвольный уход штоков рулевого агрегата в крайнее положение, что привело к неожиданному для экипажа кабрированию и крену самолёта вправо (всё это время второй пилот и бортинженер-инструктор вели непрерывный разговор об особенностях работы системы управления самолётом — это могло повлиять на ослабление их контроля за полетом).
Установив факт отключения всех трех генераторов, в сложившейся ситуации экипаж не выполнил требования РЛЭ в части выключения выключателей САУ, СТУ и подканалов РА-56. Несмотря на своевременные меры пилотов по парированию кабрирования и крена, лайнер набрал 900 метров высоты с потерей приборной скорости с 570 до 370 км/ч. Самолёт был переведен на снижение с достижением скорости 500 км/ч. Пилотирование при этом и в дальнейшем осуществлялось при среднем положении штурвала около 90° влево (поскольку были не выключены САУ, СТУ и подканалы РА-56). Полетные загружатели по команде КВС были выключены. В связи с отсутствием переменного напряжения произошел отказ основных авиагоризонтов и курсовой системы. Отключение двигателей было обнаружено экипажем только через 1 минуту после отключения генераторов. Экипаж включил сигнал «Бедствие» и доложил авиадиспетчеру Московского РЦ об отключении двигателей"
Расследование показало, что бортинженер Червяков для проверки внимательности бортинженера Потапова отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак и забыл об этом, а тот этого не заметил. Катастрофа была вызвана существенным конструктивным недостатком самолета Ту-154Б: расходный бак использовался для всех трёх двигателей, единичный отказ приводил к отключению всех двигателей"
: остановка всех 3-х моторов. Катастрофа Ту-154 под Максатихой — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 19 мая 1978 года близ посёлка Максатиха (Рейс SU-6709 вылетел из Баку в 10:30 MSK и взял курс на Ленинград. В 13:18 при пролете контрольного пункта Починок с курсом 354° на высоте 9600 метров в результате остановки всех трёх двигателей (факт падения оборотов не был замечен пилотами) произошло отключение всех трех генераторов и обесточивание бортовой сети переменного тока. После отключения последнего генератора произошел самопроизвольный уход штоков рулевого агрегата в крайнее положение, что привело к неожиданному для экипажа кабрированию и крену самолёта вправо (всё это время второй пилот и бортинженер-инструктор вели непрерывный разговор об особенностях работы системы управления самолётом — это могло повлиять на ослабление их контроля за полетом).
Установив факт отключения всех трех генераторов, в сложившейся ситуации экипаж не выполнил требования РЛЭ в части выключения выключателей САУ, СТУ и подканалов РА-56. Несмотря на своевременные меры пилотов по парированию кабрирования и крена, лайнер набрал 900 метров высоты с потерей приборной скорости с 570 до 370 км/ч. Самолёт был переведен на снижение с достижением скорости 500 км/ч. Пилотирование при этом и в дальнейшем осуществлялось при среднем положении штурвала около 90° влево (поскольку были не выключены САУ, СТУ и подканалы РА-56). Полетные загружатели по команде КВС были выключены. В связи с отсутствием переменного напряжения произошел отказ основных авиагоризонтов и курсовой системы. Отключение двигателей было обнаружено экипажем только через 1 минуту после отключения генераторов. Экипаж включил сигнал «Бедствие» и доложил авиадиспетчеру Московского РЦ об отключении двигателей"
Расследование показало, что бортинженер Червяков для проверки внимательности бортинженера Потапова отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак и забыл об этом, а тот этого не заметил. Катастрофа была вызвана существенным конструктивным недостатком самолета Ту-154Б: расходный бак использовался для всех трёх двигателей, единичный отказ приводил к отключению всех двигателей"
Последнее редактирование:
astoronny
Probatorem orbis terrarum
G8000, под "процессом" я спрашивал несколько не то.
Я ведь с точки зрения "законов управления двигателем", а не какой блок выдает директиву.
Мне неважно, где сидит та программа, но подача топлива ею будет прикрываться по определенному закону, гарантирующему беспроблемное отключение.
Понимаете, я по своему двигательному опыту нахожусь "с другой стороны"
Большинство производственников воспринимает САУ "как данность".
А мне приходилось определять даже не "как", а что эта САУ должна осуществлять, чтобы и двигатель был счастлив и пилоты довольны.
Это совсем другой строй инженерного мышления...
Я не говорю, что он "правильный" - он "другой".
Я ведь с точки зрения "законов управления двигателем", а не какой блок выдает директиву.
Мне неважно, где сидит та программа, но подача топлива ею будет прикрываться по определенному закону, гарантирующему беспроблемное отключение.
Понимаете, я по своему двигательному опыту нахожусь "с другой стороны"
Большинство производственников воспринимает САУ "как данность".
А мне приходилось определять даже не "как", а что эта САУ должна осуществлять, чтобы и двигатель был счастлив и пилоты довольны.
Это совсем другой строй инженерного мышления...
Я не говорю, что он "правильный" - он "другой".
nozzle
Старожил
судя по схеме (как я понял): "комп EEC сам решает" (летчик ему не помеха в выработке сигнала исполнительного) подать напряжение на электромагнит SDSV клапана HPSOV, а ППС вообще минуя "цифровой мозг" напрямую командует топливным клапаном через контактор run/cut off...
Может быть у них ППС сработала ложно или штатно?