Ну, дык, литературу надо читать, а не умничать, как тут некоторые поступают, о том и речь, что не могли они устранить правый крен, хотя прекрасно знали, что надо создавать левый крен.
Ну, дык, литературу надо читать, а не умничать, как тут некоторые поступают, о том и речь, что не могли они устранить правый крен, хотя прекрасно знали, что надо создавать левый крен.Спасибо за цитату!
Но это относительно моментов.
Да вот тут некоторые "знатоки" аэродинамики уверенно утверждают что увеличение лобового сопротивления при появлении скольжения ничтожное, им можно пренебречь.
Вот еще одна цитата из того же учебника:
"Полет без скольжения с незначительным креном на полукрыло с работающими двигателями обеспечивает наибольший запас тяги, так как сопротивление самолета минимальное и почти равно сопротивлению в полете с нормально работающими двигателями. Этот вид равновесия является основным, им следует пользоваться при отказе двигателя во всех элементах полета и особенно при взлете или наборе высоты, так как запас тяги максимальный."
Зачем вообще такие рекомендации если прирост сопротивления при скольжении ничтожный? Пускай самолет как летел со скольжением при отказе двигателя так и летит дальше - зачем пилоту напрягаться убирая это скольжение?
С неделю назад я спрашивал - может у кого есть книга "Техника пилотирования Ил-76". В свое время она была ДСП. Видать ни у кого из форумчан ее нет. Хотел посмотереть какие рекомендации по пилотированию при отказе двух двигателей с одной стороны. В РЛЭ только и написано - 2-3 градуса крен в сторону работающих двигателей. Причем что при отказе одного, что при отказе двух. Есть разве что учебник практической аэродинамики - цитату из нее дал выше.Ну, дык, литературу надо читать, а не умничать, как тут некоторые поступают, о том и речь, что не могли они устранить правый крен, хотя прекрасно знали, что надо создавать левый крен.
Но ведь тогда, при отказе двигателя слева, меньше был бы разворачивающий момент.И если остался только двигатель №1 - то и отклонения РН, и штурвала может не хватить для минимальной управляемости, да и тяги маловасто.
сорри конечно, но мы для травли высоты "выбрасывали интерцепторы" и скольжением еще и вертикальную разгонялиСкольжение увеличивает тягу необходимую для удержания высоты.
помните, когда падали под Донецком, всё время тянули штурвал, а зачем?Если они поняли что в полосу не попали и будут сажать на рельеф - почему не убрать обороты исправных двигателей, чтобы улучшить управляемость и выровнять самолет? Не успели? Не пытались?
А разве в обсуждаемом случае нужно было "травить высоту"?Dmikras,
сорри конечно, но мы для травли высоты "выбрасывали интерцепторы" и скольжением еще и вертикальную разгоняли
Согласен.Но ведь тогда, при отказе двигателя слева, меньше был бы разворачивающий момент.
А была ли для этого скорость? Что куда важнее. Выше же человек объяснил без всяких изощрений: потеря скорости и крен в сторону отказавших - без вариантов...Согласен.
Уже утром на свежую голову понял что ошибся когда написал "И если остался только двигатель №1 - то и отклонения РН, и штурвала может не хватить".
Тогда моя версия с оставшимся одним становится еще менее вероятной - легче было бы крен убрать перед самой землей чем при двух неработающих.
Потеря скорости на снижении при заходе на посадку с двумя работающими - другие причины кроме как ошибка экипажа в голову не приходят.А была ли для этого скорость? Что куда важнее. Выше же человек объяснил без всяких изощрений: потеря скорости и крен в сторону отказавших - без вариантов...
Потеря скорости может произойти где угодно, а на глиссаде тем более. Причины могут быть разные, как и ошибка экипажа, так и не хватка мощи, точнее не возможности добавить из-за дефицита поперечного управления. Мы ни на одном видео не видели крена в сторону работающих.Потеря скорости на снижении при заходе на посадку с двумя работающими - другие причины кроме как ошибка экипажа в голову не приходят.
В РЛЭ есть таблицы максимальной высоты с двумя работющимии - значит даже набирать высоту может.
P.S. На трех как то набрали 250-й эшелон и продолжили да а/п назначения. Естественно точно полетный вес не припомню, но 40 тонн груза было и летели после отказа почти 3 часа.
У дефицита поперечного управления при отказе двух двигателей с одной стороны две причины как писал выше - неустранение экипажем скольжения или же проблемы в с продольным, не позволившие убрать скольжение.Потеря скорости может произойти где угодно, а на глиссаде тем более. Причины могут быть разные, как и ошибка экипажа, так и не хватка мощи, точнее не возможности добавить из-за дефицита поперечного управления. Мы ни на одном видео не видели крена в сторону работающих.
Правды ради нет видео прямолинейного участка полета...Мы ни на одном видео не видели крена в сторону работающих.
Скорость (путевая) на конечном участке полета - 360км/ч. Такую скорость еще в начале темы примерно посчитали. Такие же цифры получаются и при привязке предпоследнего видео (№5) к карте.А была ли для этого скорость?
Еще бы оценить погрешность.Скорость (путевая) на конечном участке полета - 360км/ч. Такую скорость еще в начале темы примерно посчитали. Такие же цифры получаются и при привязке предпоследнего видео (№5) к карте.
100 это уже с учетом погрешности со знаком минус, а так-то ближе к 120 и получается...Еще бы оценить погрешность.
Как бы не вышло -100 .. +20.
Лайнер летел со снижением, но летел он как-то неправильно, то-ли немного боком, то-ли со сносом вправо по курсу, как при сильном боковом ветре...Если раза 3 подряд пересмотреть видео, на котором самолет летит уже очень низко, эта "неправильность" будет бросаться в глаза, как и повышенная скорость. В общем, для разговоров о неустранимом или неустраненном скольжении оснований более чем достаточно.Тогда вопрос остаётся открытым - почему лайнер не летел???
Считаете, что кроме вас на борту никто не читал РЛЭ, практическую аэродинамику Ила?Лайнер летел со снижением, но летел он как-то неправильно, то-ли немного боком, то-ли со сносом вправо по курсу, как при сильном боковом ветре...Если раза 3 подряд пересмотреть видео, на котором самолет летит уже очень низко, эта "неправильность" будет бросаться в глаза, как и повышенная скорость. В общем, для разговоров о неустранимом или неустраненном скольжении оснований более чем достаточно.
Нет, я так не считаю. При чем тут вообще - читал, не читал? Я только о том, что вижу на видео сказал, о привязке к карте и о получающихся цифрах (скорости). С точки зрения техники более менее понятен перечень возможных отказов, что касается действий экипажа, так я и не писал о них ничего, поскольку РЛЭ видел только отрывками, да и те не до, а только после случившегося, поэтому по аэродинамике - я пас!. Вы РЛЭ и аэродинамику изучали - вам и карты в руки, вам виднее как такая скорость могла получиться...Считаете, что кроме вас на борту никто не читал РЛЭ, практическую аэродинамику Ила?
очень просто - механизация была уже убрана.как такая скорость могла получиться...