Vemes
Старожил
К тому, что двигатель отказывает по причине неисправности в нем. А, если он остановлен внешними системами, по ошибкам или сбоям в них - это не неисправный двигатель.
Неисправный же в полете запускать нельзя.
К тому, что двигатель отказывает по причине неисправности в нем. А, если он остановлен внешними системами, по ошибкам или сбоям в них - это не неисправный двигатель.а к чему тогда был ваш вопрос:
"При каком, например, отказе надо перезапускать двигатель?"
который и был началом дискуссии по поводу перезапуска в полете ...
Выключит, конечно.А на современных по конкретным физическим параметрам не выключит?
там несколько вариантов -Fed14400,
Поясните, пожалуйста, как специалист, имеющий отношение к разработке и тестированию авиадвигателя, самовыключение двигателя, инициированное системой Фадек, или командой, поступившей на систему, в каких случаях может быть?
ну так это тоже вроде как само собой разумеется ...К тому, что двигатель отказывает по причине неисправности в нем. А, если он остановлен внешними системами, по ошибкам или сбоям в них - это не неисправный двигатель.
Неисправный же в полете запускать нельзя.
а вот здесь мы снова плавно подходим к ситуации ... обледенеть не должны ... поскольку сертифицированы по DO160 ... но в конкретных условиях обледеневают ... а не должны ... поскольку исправны ... контроллер постянно с тактом 1 герц проверят цепь на обрыв ... и тянет он свои положенные 250-400 ватт ...Брезентовые чехлы прогорали. Так что обледенеть, при исправном обогреве, непросто.
Так они и не обледеневают. Ни в каких условиях. Может быть нарастание барьерного льда за обогреваемой поверхностью, что искажает показания приборов.а вот здесь мы снова плавно подходим к ситуации ... обледенеть не должны ... поскольку сертифицированы по DO160 ... но в конкретных условиях обледеневают ... а не должны ... поскольку исправны ... контроллер постянно с тактом 1 герц проверят цепь на обрыв ... и тянет он свои положенные 250-400 ватт ...
остается предположить, что реальные условия несколько ... отличаются от сертифицированных ...
В том упомянутом случае, вроде как никакого барьерного льда не могло образоваться, подогрев просто не справился.Так они и не обледеневают. Ни в каких условиях. Может быть нарастание барьерного льда за обогреваемой поверхностью, что искажает показания приборов.
Самовыключение двигателя происходит не по причине обрыва лопаток и т.д., а по причине изменения параметров работы двмгателя, по результату этих событй.там несколько вариантов -
- самовыключение по показаниям датчиков и систем
- - обрыв лопатки вентилятора
- - обрыв вала - но там часто идет механическая отсечка питания
- - разрыв диска турбины - не дай боже ...
- самовыключение потому, что не смог восстановиться
- - крупная птица
- - много средних или мелких птиц
- - отрыв лопатки на газогенераторе
- самовыключение ввиду flame-out
- выключение по команде пилотов
- - высокая температура газа на турбине
- - критическое повышение оборотов
- - высокая вибрация
- - пожар
- - разрыв тракта охлаждения
- - повышение температуры в междисковом пространстве
- - критическое падение давления и уровня масла
- - критическое повышение температуры масла
- - наверняка еще что-то связанное с нестабильной подачей топлива
очень часто вместо выключения применяется перевод двигателя в режим полетного малого газа или менее напряженные режим работы ...
наверняка есть еще что-то ... сразу так и не вспомню ...
В каком упомянутом случае?В том упомянутом случае, вроде как никакого барьерного льда не могло образоваться, подогрев просто не справился.
В каком упомянутом случае?
катастрофу а330 над атлантикой в 2010-м ... link
Еще бы они не стремились спихнуть с себя ответственность. Это везде так.
Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что «катастрофы можно было избежать, если бы их вовремя заменили»[54].
Самовыключение двигателя происходит не по причине обрыва лопаток и т.д., а по причине изменения параметров работы двмгателя, по результату этих событй.
На самом деле действительно мутная история. Там ЕМНИП было два капитана и второй пилот.Еще бы они не стремились спихнуть с себя ответственность. Это везде так.
Тогда вы не все случаи перечислили.вопрос был - в каких случаях ... а не по какой причине ...
п.с. они все происходят по причине изменения параметров двигателя ... как будем различать?
Вот и я о том же. Это же, в принципе, достаточно банальный отказ. И действия по нему стандартизированы и оттренированы. Так что, одно из двух: или пилоты не соответствовали, или электроника намудрила. А, может, сочетание факторов.Еще бы они не стремились спихнуть с себя ответственность. Это везде так.
Что пилоты не соответствовали (вторым сидел стажер и тянул ручку на себя все время падения) это установлено. Отказ из-за льда не должен был к такому привести. Наш КВС например пикировать решил, а ВП сообразил не сразу (ан-148).Вот и я о том же. Это же, в принципе, достаточно банальный отказ. И действия по нему стандартизированы и оттренированы. Так что, одно из двух: или пилоты не соответствовали, или электроника намудрила. А, может, сочетание факторов.
ну так я так и написал ... блин вы к каждому слову цепляться будете?Тогда вы не все случаи перечислили.
С Ан-148 стопроцентная вина экипажа.Что пилоты не соответствовали (вторым сидел стажер и тянул ручку на себя все время падения) это установлено. Отказ из-за льда не должен был к такому привести. Наш КВС например пикировать решил, а ВП сообразил не сразу (ан-148).
С технической стороны вина проектантов тоже присутствует - поставили "отличные" датчики у которых на земле может перегорать подогрев. Причем нет бы четко написать - включать после отрыва, так нет, можно и на земле, но на чуть-чуть, а потом выключи обязательно. Автоматизация? нет, не слышали.С Ан-148 стопроцентная вина экипажа.