Kit.
Старожил
Ручное означает не (только) за счёт автотриммирования.
Чтобы не было повторения SSJ в Шереметьево?
Ручное означает не (только) за счёт автотриммирования.Как мы уже знаем, ручное не означает что силы рук хватит.
Чтобы не было повторения SSJ в Шереметьево?И тогда зачем оно вообще в современном самолете где все по проводам шины?
кнопка в удобном месте, это же не автотриммирование.Ручное означает не (только) за счёт автотриммирования.
Чтобы не было повторения SSJ в Шереметьево?
There are 3 air data reference functions (ADRF), one in each flight controlа вы можете где то в разделе 34 найти описание ADC и как формируетс я значение величины полного давления PT?
Сомневаюсь. Сначала мозгам нужно правильно процедурно выключить, потом так же процедурно запускать. Т.е. сначала выключится, потом запуск по всем правилам.
Это всё не относится к давлениям используемыем ЕЕС, там свой датчик. Если будет время поставлю картинку.There are 3 air data reference functions (ADRF), one in each flight control
module (FCM). The software is loaded as part of the FCM data load operation.
The ADRF does these functions:
- Manages air data input redundancy
- Calculates air data
- Controls probe heat
- Detects and reports system faults.
Each FCM gets static and pitot pressure data from all 4 actuator control
electronics (ACE). The ADRF uses this data in its calculations:
- Pitot pressure
- Static pressure
- Temperature
- Probe and sensor heat status
- Angle of attack (AOA)
- Pitch and roll angles
- Linear accelerations
- Vertical speed
- Speedbrake handle position
- Stabilizer position
- Air/ground.
The ADRF calculates:
- Computed airspeed (knots)
- True airspeed (knots)
- Mach number (Mach)
- Pressure altitude (feet)
- Total air temperature (TAT) (degrees C)
- Static air temperature (degrees C)
- Static pressure (mBars)
- Total pressure (mBars)
- Impact pressure (mBars)
- Altitude rate (ft/min)
- Barometric altitude
- Voted air data
- Back-up airspeed.
Each ADRF gets data from the 3 pitot air data modules (ADM) and the 3 static
ADMs. For pitot and static data, the ADRF selects the middle value of the 3
inputs to use in voted air data calculations. This is called mid-value selection.
If an input fails, the ADRF uses the last calculated value as the third input. The
ADRF also calculates backup air data.Посмотреть вложение 863210
Выборочно. Опять меня сильно много.
Нет, у меня нет QRH.
Может для РР по другому?Это всё не относится к давлениям используемыем ЕЕС, там свой датчик. Если будет время поставлю картинку.
В кабине я уже бываю ну очень редко, а в сети пороюсь.Так вы же бываете в кабине самолета? Или это очень редкое событие?
Или может есть доступ к электронной библиотеке компании?
Всего то один NNC глянуть...
у меня в описании звучит так "each air data source provides...." то е сть подразумевается как как ждый датчик. то есть если здесь в описании та же конотация то в FADEC сигнал идет только от одного датчика?интернет невнятно утверждает, что на 787-м три (3) трубки Пито...
...собственно, так и дОлжно быть...
Вот, если есть "центральная", то должна быть "правая" и "левая"... как минимум...
Для всех.Может для РР по другому?
Автоудаление.
Почему забыли? Не забыли, выше рассматривали. Конструкцию шасси смотрели... там датчики дублированные, бесконтактные, насколько я понял. Заглючить она могла сразу на обоих шасси, если например самолет например прокатился по буеракам на последних плитах (множественное срабатывание g-a-g-..). Или поймал какие то объекты на полосе.. ну опять таки, надо обеими шасси поймать, да еще при этом датчики закоротить. Другой вариант- что амортизационная стойка осталась во втянутом положении- но для этого в гидросистеме шасси проблема должны возникнуть- некий элемент типа перепускного клапана заклинить. Причем наверное на 2 опорах из трех такое должно произойти, что маловероятно, если не считать преднамеренное вмешательство.Вы один пункт забыли добавить - что заглючила система "земля/воздух" и после отрыва посчитала что самолет еще на земле находится.
Р12/Т12 это не те что стоят во входном устройстве?Может для РР по другому?
Автоудаление.
Не надо. там перед этим был неадекват в управлении. нигде не сказано, что ручное управление сработает, если загнать себя в яму.тут надо вспомнить второй МАХ, когда сил у экипажа повернуть колесо триммера не хватило.
На схеме от кофейник три сорса и три датчика... и как я понимаю, все это в итоге попадает в фадек...у меня в описании звучит так "each air data source provides...." то е сть подразумевается как как ждый датчик. то есть если здесь в описании та же конотация то в FADEC сигнал идет только от одного датчика?
Зачем удобство для органа управления, которым пользоваться предполагается 2 раза за рейс, в спокойной обстановке? Имхо, на потолке были бы уместнее.Совершенно верно - для удобства.
И сделаны они так, что ПО ОШИБКЕ не выключишь! Тем более оба.
Если осознанно, то тогда не в момент отрыва от ВПП, а позже. Иначе может получиться прерванный взлет с "подскоком" . Осознанно убиться при этом будет намного сложнее, чем в случае выключения двигателей на начальном этапе набора высоты.Сюр - если по ошибке.
А если осознанно?
Двигатели заглохли, пишут сразу передернуть по памяти. Пока выяснение причин, что случилось, что делать и собственно пилотирование, идет параллельно попытка перезапуска двигателей автоматически. Выигрыш времениЯ и сам не уверен.
Но включаем логику.
Например, набор высоты, режим номинал. Вдруг оба двигателя заглохли - пилоты должны FUEL CONTROL switches (both) поставить в положение OFF, затем RUN,
здесь даже есть статические порты. я думал это уже в прошлом. а в FADEC описании есть схема интерфейса FADEC с ситемами самолета? или в этом разделе есть схема интерфейса ADRF с ситемами самолета?There are 3 air data reference functions (ADRF), one in each flight control
module (FCM). The software is loaded as part of the FCM data load operation.
The ADRF does these functions:
- Manages air data input redundancy
- Calculates air data
- Controls probe heat
- Detects and reports system faults.
Each FCM gets static and pitot pressure data from all 4 actuator control
electronics (ACE). The ADRF uses this data in its calculations:
- Pitot pressure
- Static pressure
- Temperature
- Probe and sensor heat status
- Angle of attack (AOA)
- Pitch and roll angles
- Linear accelerations
- Vertical speed
- Speedbrake handle position
- Stabilizer position
- Air/ground.
The ADRF calculates:
- Computed airspeed (knots)
- True airspeed (knots)
- Mach number (Mach)
- Pressure altitude (feet)
- Total air temperature (TAT) (degrees C)
- Static air temperature (degrees C)
- Static pressure (mBars)
- Total pressure (mBars)
- Impact pressure (mBars)
- Altitude rate (ft/min)
- Barometric altitude
- Voted air data
- Back-up airspeed.
Each ADRF gets data from the 3 pitot air data modules (ADM) and the 3 static
ADMs. For pitot and static data, the ADRF selects the middle value of the 3
inputs to use in voted air data calculations. This is called mid-value selection.
If an input fails, the ADRF uses the last calculated value as the third input. The
ADRF also calculates backup air data.Посмотреть вложение 863210
Выборочно. Опять меня сильно много.
На картинке есть кабинет Гуру. Можете найти?
Там МАХ загонял стабилизатор на пикирование, нужно было или кнопками или руками вернуть стабилизатор. Экипаж распознал убегание стабилизатора и отключил его электропривод, вот только сил руками вернуть стабилизатор в нормальное положение не хватило.Не надо. там перед этим был неадекват в управлении. нигде не сказано, что ручное управление сработает, если загнать себя в яму.