Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Катастрофа Ан-24РВ (RA-47315) а/к "Ангара" в районе а/п Тында в Амурской обл. 24.07.2025
Беда всех периферийных/маленьких компаний, что никто не хочет учиться,
совершенствоваться - и начальники, и их подшефные.
Все отбывают номер.
Один раз возьми в руки схему до полета- "ружье" не выдаст залп.
Представляю как это внимательно выслушал бы прокурор(упаси Бог!), а потом спокойно скажет: - Так вот здесь чёрным по белому написано... В этих цифрах есть ошибка? Они не соответствуют?
- Соответствуют, но они же спровоцировали...
П: - Детский лепет. Вот документ, вот запись разговоров в кабине. Финиш!
Каша у Вас в голове. Как уже говорили, подготовленному пилоту пофиг какое давление.Что доказали экипажи летавшие по "Европам" в годы СССР и позже, что доказали импортные летчики прилетающие к нам.
Каша у Вас в голове. Как уже говорили, подготовленному пилоту пофиг какое давление.Что доказали экипажи летавшие по "Европам" в годы СССР и позже, что доказали импортные летчики прилетающие к нам.
По поводу "подготовленному пилоту пофиг какое давление" - абсолютно соласен!
Помните две катастрофы в Ленинакане? Причина - ошибка в установке давления.
Хотите сказать там были неподготовленные экипажи?
Или вы считаете что подготовленные экипажи никогда не допускают ошибок?
Как уже говорили, подготовленному пилоту пофиг какое давление.Что доказали экипажи летавшие по "Европам" в годы СССР и позже, что доказали импортные летчики прилетающие к нам.
Как то обсуждалось - эмиратский Аэробус пару раз уходил на второй круг в Шереметьево. Когда еще по QFE диспетчера выдавали высоты. Напутали то ли с установкой давления, то ли с переводом в футы с метров.
Это еще одно доказательство что любой подготовленный экипаж может ошибиться.
Давайте немного углУбимся в термины, которых здесь набралось немало. Что они означают и для чего предназначены пилоту в источнике информации, именуемом "карта".
"Приложение 4. Аэронавигационные карты Глава 1.
Термины "относительная высота" и "абсолютная высота", означают приборные, а не геометрические относительные и абсолютные высоты."
То есть измеренные с помощью прибора относительно установленного на нем давления, соответствующего уровню начала отсчета.
Наличие на листе карты опубликованных данных о высоте с типографскими признаками абсолютная - т.е. курсив или (относительная) - т.е. заключенный в скобки прямой шрифт.
Высоты на карте публикуются в виде либо отдельных цифровых значений, либо в сочетании с условными знаками, показывающими наличие различных значений в сопредельных зонах (например, MSA), либо в виде справочных таблиц, когда существует прямая зависимость высоты на схеме от других параметров (например, ОСА/Н от Категории ВС или таблица сочетаний высота/дальность при заходе по DME).
Поскольку высота полета - не единственный (хотя и очень важный элемент полета), для того, чтобы высота полета на любом его этапе обеспечивала безопасный запас высоты над рельефом местности, полет должен проходить в пределах ширины маршрута, которую ВС, оснащенное (или нет) набором необходимых навигационных средств в состоянии выдержать без уклонения за его пределы.
И вот тут надо выделить этапы полета, когда основной нагрузкой является удержание ВС в пределах ширины маршрута (высота постоянная), и когда к контролю за шириной и направлением добавляется контроль за выдерживанием высоты, которая будет безопасной только в пределах обозначенного на карте участка. Нагрузка на пилотов возрастет. К тому же на этапе снижения для захода на посадку появляется дополнительная нагрузка в виде предпосадочного брифинга и чтения контрольной карты на определенных этапах полета.
Насколько нагрузка значима - вопрос в подготовке экипажа. Но она есть. И ее надо учитывать в том числе при разработке карт. Особенно - захода на посадку.
"2.1.5 Информация представляется в виде, обеспечивающем ее получение пилотом в течение разумного
промежутка времени, согласующегося с рабочей нагрузкой и условиями выполнения полета." (см. спойлер).
2.1 Эксплуатационные требования к картам
Примечание. Для целей настоящего Приложения, весь полет подразделен на следующие этапы:
Этап 1. Руление от места стоянки воздушного судна до точки взлета.
Этап 2. Взлет и набор высоты для полета по маршруту в структуре маршрутов ОВД.
Этап 3. Полет по маршруту в структуре маршрутов ОВД.
Этап 4. Снижение для захода на посадку.
Этап 5. Заход с целью посадки и уход на второй круг.
Этап 6. Посадка и руление до места стоянки воздушного судна.
2.1.1 Карта каждого типа содержит информацию, соответствующую назначению карты, и составляется с
учетом аспектов человеческого фактора, которые обеспечивают ее оптимальное использование.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в
Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).
2.1.2 Карта каждого типа содержит надлежащую информацию для этапа полета с целью обеспечения
безопасного и быстрого выполнения полета воздушного судна.
2.1.3 Представление информации является точным, без искажения и кратким, исключающим двусмысленности
и удобочитаемым при всех нормальных условиях выполнения полета.
2.1.4 Цветовая окраска или ее оттенки и типовой размер подобраны таким образом, чтобы обеспечить легкое
чтение и понимание карты пилотом при различных условиях естественного и искусственного освещения.
2.1.5 Информация представляется в виде, обеспечивающем ее получение пилотом в течение разумного
промежутка времени, согласующегося с рабочей нагрузкой и условиями выполнения полета.
2.1.6 Представление информации на карте каждого типа допускает плавный переход от одной карты к другой в
соответствии с этапом полета.
2.1.7 Рекомендация. Карты должны иметь ориентацию в северном направлении истинного меридиана.
2.1.8 Рекомендация. Основной размер листа карт должен быть 210 148 мм (8,27 5,82 дюйма) (А5).
2.5 Единицы измерения
2.5.1 Расстояния определяются как геодезические расстояния.
2.5.2 Расстояния указываются в километрах или морских милях или в тех и других единицах при условии
четкого разграничения этих единиц.
2.5.3 Абсолютные высоты, превышения и относительные высоты указываются в метрах или футах или в тех и
других единицах при условии четкого разграничения этих единиц.
2.5.4 Линейные размеры, относящиеся к аэродромам, и короткие расстояния указываются в метрах.
2.5.5 Степень разрешающей способности по расстояниям, размерам, превышениям и высотам соответствует
требованиям, указанным на конкретной карте.
2.5.6 Единицы измерения, используемые для выражения расстояний, абсолютных высот, превышений и
относительных высот четко указываются на лицевой стороне каждой карты.
2.5.7 Таблицы перевода единиц измерения (километры/морские мили, метры/футы) приводятся на каждой
карте, на которой указываются расстояния, превышения или абсолютные высоты. Таблицы перевода единиц
измерения помещаются на лицевой стороне каждой карты.
Как следует из пункта 2.5.7 предполагается, что в таблицах будет опубликован "перевод единиц измерения", если согласно пункту 2.5.3 на карте используются и те и другие.
Теперь можем рассуждать: те ли таблицы опубликованы на картах а/п Тында.
Вспомнилось(потом удалю). Сидим в УТО на СВЖ пилоты Ан-2. На столах под стеклом пятикилометровки сибирских районов. Заходит преподаватель (уважаемый, знающий свое дело штурман) и с порога: - Начинаем 17ть штурманских мгновений!
Что означало 17 секунд на решение задачи.
- Летим из пункта А в пункт Б (по карте на столе)рассчитать заправку. Время пошло!
Проходит 17 секунд: - Иванов ответ!
- 500кг!
- И тебя съели медведи!
- Почему? Расстояние, скорость, время, расход...
- А АНЗ?
- А, точно! Забыл!
- А про "забыл" расскажешь медведю!
--------------
Интересно, к чему это я? А, да, таблица...
#автоудаление
Вспомнилось(потом удалю). Сидим в УТО на СВЖ пилоты Ан-2. На столах под стеклом пятикилометровки сибирских районов. Заходит преподаватель (уважаемый, знающий свое дело штурман) и с порога: - Начинаем 17ть штурманских мгновений!
Что означало 17 секунд на решение задачи.
- Летим из пункта А в пункт Б (по карте на столе)рассчитать заправку. Время пошло!
Проходит 17 секунд: - Иванов ответ!
- 500кг!
- И тебя съели медведи!
- Почему? Расстояние, скорость, время, расход...
- А АНЗ?
- А, точно! Забыл!
- А про "забыл" расскажешь медведю!
--------------
Интересно, к чему это я? А, да, таблица...
#автоудаление
А ведь он про АНЗ знал! А когда чуть усложненная ситуация (лимит времени в данном случае) - забыл учесть АНЗ!
Точно так же с таблицей в обсуждаемой катастрофе - готовился, знал, сотни раз летал с этими таблицами и все норм было.
В этот раз - "затупил".
Можно было еще пенять на плохую подготовку если бы это был первый полет с такими схемами и таблицами.
Интересно, к чему это я? А, да, даже самая тщательная подготовка не исключает ошибки в полете. И в истории авиации немало тому примеров.
А ведь он про АНЗ знал! А когда чуть усложненная ситуация (лимит времени в данном случае) - забыл учесть АНЗ!
Точно так же с таблицей в обсуждаемой катастрофе - готовился, знал, сотни раз летал с этими таблицами и все норм было.
В этот раз - "затупил".
Можно было еще пенять на плохую подготовку если бы это был первый полет с такими схемами и таблицами.
Интересно, к чему это я? А, да, даже самая тщательная подготовка не исключает ошибки в полете. И в истории авиации немало тому примеров.
Ошибаются нередко, да. Убиваться-то из-за этого зачем? Есть самоконтроль, есть контроль напарника. А когда нет контроля, есть повод для обсуждения на форуме.
Блин, в который раз пишу.
Раз решили переходить на футы и QNH - то надо переходить а не "здесь играем, здесь не играем, здесь рыбу заворачивали"
Все схемы в футах по QNH, все метромеры поменять на футомеры - и летай себе хоть дома, хоть за бугор.
Еще раз. Дело не в метры - футы. Дело в 2 системах установки давления. Надо было везде перейти на QNH но на схемах указывать и метры и футы (ну или табличку иметь). Путаница именно из за того что две системы давления, а дополнительная из за того что метры указаны были по QFE а 2П имел высотометр в метрах ну и брал их из скобок (не понимая что они там для другой системы давления). Ну и КВС спал.
А метры или футы это мелочь не стоящая даже времени. табличка, и всех делов то.
Вспомнилось(потом удалю). Сидим в УТО на СВЖ пилоты Ан-2. На столах под стеклом пятикилометровки сибирских районов. Заходит преподаватель (уважаемый, знающий свое дело штурман) и с порога: - Начинаем 17ть штурманских мгновений!
Что означало 17 секунд на решение задачи.
- Летим из пункта А в пункт Б (по карте на столе)рассчитать заправку. Время пошло!
Проходит 17 секунд: - Иванов ответ!
- 500кг!
- И тебя съели медведи!
- Почему? Расстояние, скорость, время, расход...
- А АНЗ?
- А, точно! Забыл!
- А про "забыл" расскажешь медведю!
--------------
Интересно, к чему это я? А, да, таблица...
#автоудаление
А ведь он про АНЗ знал! А когда чуть усложненная ситуация (лимит времени в данном случае) - забыл учесть АНЗ!
Точно так же с таблицей в обсуждаемой катастрофе - готовился, знал, сотни раз летал с этими таблицами и все норм было.
В этот раз - "затупил".
Можно было еще пенять на плохую подготовку если бы это был первый полет с такими схемами и таблицами.
Интересно, к чему это я? А, да, даже самая тщательная подготовка не исключает ошибки в полете. И в истории авиации немало тому примеров.
А ведь он про АНЗ знал! А когда чуть усложненная ситуация (лимит времени в данном случае) - забыл учесть АНЗ!
Точно так же с таблицей в обсуждаемой катастрофе - готовился, знал, сотни раз летал с этими таблицами и все норм было.
В этот раз - "затупил".
Можно было еще пенять на плохую подготовку если бы это был первый полет с такими схемами и таблицами.
Интересно, к чему это я? А, да, даже самая тщательная подготовка не исключает ошибки в полете. И в истории авиации немало тому примеров.
А ведь он про АНЗ знал! А когда чуть усложненная ситуация (лимит времени в данном случае) - забыл учесть АНЗ!
Точно так же с таблицей в обсуждаемой катастрофе - готовился, знал, сотни раз летал с этими таблицами и все норм было.
В этот раз - "затупил".
Можно было еще пенять на плохую подготовку если бы это был первый полет с такими схемами и таблицами.
Интересно, к чему это я? А, да, даже самая тщательная подготовка не исключает ошибки в полете. И в истории авиации немало тому примеров.
Вашими бы устами... Может приведете пример. Только ошиблись (приняли не правильно из-за помех в эфире) в цифрах давления не катит. То есть, давление установили одно конкретное переданное на борт, а высоты выдерживали по другому тоже конкретному согласно схемы. Я что-то не припомню таких специалистов.
Вашими бы устами... Может приведете пример. Только ошиблись (приняли не правильно из-за помех в эфире) в цифрах давления не катит. То есть, давление установили одно конкретное переданное на борт, а высоты выдерживали по другому тоже конкретному согласно схемы. Я что-то не припомню таких специалистов.
Вы целенаправленно вопрос ошибок по максимуму сводите к конкретному случаю? Сразу скажу - об идентичной катастрофе по идентичной ошибке я не слышал, да скорее всего таких и не было.
Также - вы сознательно "не заметили" что об ошибках подговленных экипажей я писал более широко? И приводил примеры Ленинакана, Бишкека, посадки Ил-76 без шасси.
Вы постоянно повторяли - надо хорошо готовиться к полету чтобы не убить себя и тех кто за спиной. Вы уверены что в приведенных мною примерах экипажи неподготовленные были? А ведь там экипажами были допущены ошибки которые явно не из за недоученности или плохой подготовки к полету. Иной раз говорят - "на голову не налазит что они сделали". К обсуждаемому случаю эта фраза также вполне применима.
Сильно сомневаюсь что во всех предыдущих полетах обсуждаемый экипаж таким же методом занимал высоты. Иначе или еще раньше разбились бы (самый худший вариант), или вовремя заметили в чем прокололись и успели исправиться. Сильно сомневаюсь что второй раз на те же грабли наступили.
ru.m.wikipedia.org