Катастрофа Ан-24РВ (RA-47315) а/к "Ангара" в районе а/п Тында в Амурской обл. 24.07.2025

[uuee]

То есть, чтобы до конца прояснить, что, предположительно, сделал/не сделал экипаж:
Должен был после информации диспетчера о величине давления на пороге ВПП по QNH 751 мм
а) установить давление 751 мм и ориентироваться на высоты схемы в футах, пересчитывая их в метры (поскольку высотомер - в метрах).
б) установить давление 699 мм и ориентироваться на высоты схемы захода в метрах
Предположительно экипаж установил на высотомере давление 751 мм как в сообщении диспетчера, но ориентировался на высоты схемы захода, указанные в метрах.
Верно понял?

QNH привязано к КТА, QFE к порогам ВПП. После измерения QFE у порога ВПП оно переводится по таблице в QNH.

 

[ozheg]

А если окажется, что заблудились в давлениях

А Вы еще сомневаетесь?

 

[ЗЛОЙ КАРГО]

На 47 стр. этой ветки форума есть фактическая схема захода самолёта "более сведующего человека" по которой (по месту авиапроисшествия) видно, что схема захода была ещё и урезана, т.е. самолёт вышел бы из 4-го где-то за 9-10 км. до торца.

Если "резали", значит был четкий визуальный контакт с землей. "Резать" схему в облаках в здравом уме никто не будет.

 

[ozheg]

"Резать" схему в облаках в здравом уме никто не будет.

Почему нет? Полет по ППП, какая разница облака или нет, не нарушай безопасную.Выйди из 4-го разворота за 3-4 км до ТВГ.

 

[ozheg]

Погода? 5-6 октантов на 600 м, 3-4 октанта на 210 м, видимость 8-10 км... Это что, плохая погода?

Для захода по ИЛС, NDB- хорошая, рабочая погода.
Для ОПРС с мин 370х3000, да еще SHRA- на грани фола.

 

[alpet]

Для захода по NDB - хорошая, рабочая погода.
Для ОПРС - на грани фола.

это как?

 

[lopast56]

А Вы еще сомневаетесь?

Да как Вам сказать, в принципе все к этому подводится, но ведь не первый раз и не новички в кабине. Каждый раз удивляюсь, когда так ошибаются на исправной технике. Вспоминаю дедушек по СВЖ в УТО8.Как же они пороли за безопасные высоты: 10м выше - отлично; 1м ниже - шайба без разговоров.

 

[ozheg]

это как?

Потому что к 7 км нужно определиться продолжать заход или нет. Видимость 9км, дождь, облачность
на 210. На высоте 370 нужно увидеть ВПП, не видишь не снижаешься. Полоса серая, огней подхода нет.
Как-то так.

 

[ozheg]

но ведь не первый раз и не новички в кабине.

Это и пугает.

 

[ozheg]

Вспоминаю дедушек по СВЖ в УТО8.

А я дежурного штурмана в Быково, на изнанку вывернет)))

 

[stranger267]

На высотомерах было установлено давление QNH (751 мм рт.ст.), т.е. высотомеры показывали высоту относительно уровня моря, а высоту по этим высотомерам при заходе держали такую, какую должны были держать по давлению QFE (699 мм. рт.ст.). Т.е. высотомеры показывали высоту над уровнем моря, а они, видимо, думали, что у них высота над уровнем полосы. Превышение КТА над средним уровнем моря - 616 метров, т.е. фактически на 616 м они шли ниже, чем должны были.
Я так это понял.

Да, все верно. Идет переход на QNH везде так как это мировой стандарт - на полосе покажет высоту полосы, а пилоты считали высоты как QFE (нуль покажет на полосе). А на QNH переходят так как ну вот если у вас в районе 2 аэродрома на разных высотах, то вам придется разное давление ставить при заходе на каждый и не дай бог ляпнуться, а в QNH даже если вы забыли давление переставить со стандартного то ничего особо страшного не выйдет, ошибка будет не очень большой (хотя и может пртивести в землю) а главное для рядом стоящих аэродромов установка будет почти одинаковой.

В США QFE используют при соревнованиях и на авиа шоу летающие там пилоты. В остальных случаях QNH.

 

[stranger267]

Этак у меня аэрофобия разовьётся. То есть пилоты могут просто, летя в облаках, что-то там напутать с установкой давления и спокойно влететь в землю. Мда.
Как-то это неправильно, не?

Для этого всегда должен быть доп контроль. Диспетчер по радару, и экипаж по РВ. НО там похоже не было ни того ни другого. Да и контроль по радару имеет смысл если ответчик дает давление по 762 мм и не зависит от установок на высотомере.

 

[lopast56]

Для этого всегда должен быть доп контроль. Диспетчер по радару, и экипаж по РВ. НО там похоже не было ни того ни другого. Да и контроль по радару имеет смысл если ответчик дает давление по 762 мм и не зависит от установок на высотомере.

Але! Гараж! Откуда 762? Или на другом конце шарика придумали другое Балтийское море? Неужто и 1013 отменили?)))

 

[ozheg]

Але! Гараж! Откуда 762? Или на другом конце шарика придумали другое Балтийское море? Неужто и 1013 отменили?)))

У него другой зверь- А29,91

 

[alpet]

Потому что к 7 км нужно определиться продолжать заход или нет. Видимость 9км, дождь, облачность
на 210. На высоте 370 нужно увидеть ВПП, не видишь не снижаешься. Полоса серая, огней подхода нет.
Как-то так.

С минимумами все понятно. Непонятно, почему вы один и тот же заход сначала отнесли к нормальному в данных МУ, а потом к сложному (NDB и есть приводная радиостанция). Или что вы имели в виду?

 

[stranger267]

Але! Гараж! Откуда 762? Или на другом конце шарика придумали другое Балтийское море? Неужто и 1013 отменили?)))

760 mm или у нас 29.92 дюймов ртутного столба, или 1013 если в других единицах. У нас 29.92 вообще то используют.

Но вообще как можно так запутаться, уму непостижимо. Землю они могли видеть, и реальную высоту сравнить с тем что у них высотомер показывал, тоже могли, а также и данные с РВ имели. Конечно не хватало еще контроля высоты по GPS/WAAS но чего нет того нет.

 

[ozheg]

С минимумами все понятно. Непонятно, почему вы один и тот же заход сначала отнесли к нормальному в данных МУ, а потом к сложному (NDB и есть приводная радиостанция). Или что вы имели в виду?

Ну, если вам понятно, то увидели бы , что NDB и ОПРС.
NDB супостатский термин и для нас имеет двойное понятие ОСП(по двум приводам) и ОПРС(один).
У АН-24
NDB (ОСП)- минимум 100х1500
ОПРС- 200х2500
Поэтому один ПМУ, другой СМУ.

 

[Kuybyshev]

Да как Вам сказать, в принципе все к этому подводится, но ведь не первый раз и не новички в кабине. Каждый раз удивляюсь, когда так ошибаются на исправной технике.

Я бы, пожалуй, сейчас не стал бы делать каких-либо окончательных выводов. Как писал выше ув. ozheg, давление по QFE запрашивается экипажем у диспетчера дополнительно, думаю стоит дождаться расшифровки речевого самописца. Может они запросили у него давление аэродрома по QFE, а он им ошибочно дал по QNH, а возможны и другие варианты.

 

[nozzle]

Но вообще как можно так запутаться, уму непостижимо.

Элементарно, привыкли в Союзе заходить и взлетать по "давлению аэродрома" (оно же QFE), по приведенному давлению большие самолетв никогда не летали, они на высоте перехода устанавливали "стандарт 760" при взлете и на эшелоне перехода стандарт переставляли на Раэродрома.
С 2015 года начали переходить на полеты Рприведенное аэродрома (оно же QFN), в этом случае при посадке высотомер покажет высоту аэродрома (для Тынды это высота 616 метров), а народ привык к Раэродрома, тогда высотомер покажет высоту О при посадке.
В мозгах "старых кадров ГА" и военных засело правило: "посадка по давлению аэродрома", а тут их стали заставлять садиться по "приведенному к среднему уроню моря".
Путаница в 600 метров высоты и привела к этой катастрофе, причем дисп сам не "просёк", что ему доложили высоту по приведенному: "1100 метров" (по технологии, но эта высота по QFE по схеме захода), а по приведенному должны были доложить: "1700 метров". Т.е. следовали они по приведенному, а должны были пройти ОПРС и далее по кругу по Раэродрома (QFE)=QNH+616 м.
Вот они и летели на 600 метров ниже, не 740 метров относительно аэродрома, а 140 метров высота круга у них была фактическая относительно аэродрома.

 

[nozzle]

Как писал выше ув. @ozheg, давление по QFE запрашивается экипажем у диспетчера дополнительно

Как это "дополнительно"? (заход по Раэродрома, а оно "дополнительно"?), если проход ОПРС и полет по кругу по Раэродрома (QFE), читаем Последующее донесение: