лапшин
Старожил
Согласно АП, пассажир далеко не 91 кГ, много меньше; даже пилот - 86. На счет нормируемого для расчетов, багажа - не буду врать.Это не пассажир весом примерно 91 килограмм.
Ил-114
Aleks W
Старожил
лапшин
Как считаете, на площадь крыла Ил-114 сильно повлияло требование более объёмных баков в сравнении с одноклассниками? У него там приличный отрыв от ATR в этом плане ну и при полной заправке с небольшой коммекрцией у него дальность самая высокая в классе.
Либо тут посадочные характеристики являются основными или вот то самое барражирование на малых скоростях про которое тут вспоминали?
Как считаете, на площадь крыла Ил-114 сильно повлияло требование более объёмных баков в сравнении с одноклассниками? У него там приличный отрыв от ATR в этом плане ну и при полной заправке с небольшой коммекрцией у него дальность самая высокая в классе.
Либо тут посадочные характеристики являются основными или вот то самое барражирование на малых скоростях про которое тут вспоминали?
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
не понял, про чьи расчеты ты, и чего там Константин Сергеевич
говорил про тот твой график: вроде мы оба получили с той или иной степенью приближения, что выкидывание 6 человек из салона теоретически дает прирост дальности на 400 с чем-то км. Так что не так?Ну а округление их вполне понятно, это ж презенташка, а не РЛЭ, и 6000 в ней смотрится лучше, чем 5940.
А про расчетный вес пассажира 90 кг ЕМНИП было и в ТЗ на ОКР указано, что на госзакупках было. Но честно - лень искать, чтоб проверить...
Так вот ты не ответил про длину ВПП -- почему, думаешь, в их табличке у самолета с сильно бОльшим крылом и более мощными двигателями она чуток больше получается (при разнице во взлетном весе всего 2%)?
лапшин
Старожил
Объем баков никогда не служил критерием выбора площади крыла - скорее, наоборот: добрать дополнительные емкости можно, но увеличить макс. скорость - нет.
Думаю, требования по ВПХ стояли на первом месте, а уж скорость - следствие.
При этом, понизить посадочную скорость увеличением максимального Су при посадочной механизации можно, но для взлета потребуется мощность.
A_Z
Старожил
1. При крыле меньшей площади динамика разгона выше.
2. Надо смотреть, какая стоит механизация - там и там. Какие приросты по качеству она даёт во взлётной конфигурации.
3. На взлётно-посадочных режимах высокоплан рулит - ось винта ниже плоскости хорд крыла, эффективность обдува закрылков выше, скорость отрыва меньше.
4. Надо смотреть скоростные характеристики винта - насколько быстро падает его тяга на разбеге.
Может, ещё что-то забыл.
В любом случае, "Чудес не бывает".
лапшин
Старожил
В начальной стадии разбега - да; но, приняв во внимание бОльшую скорость отрыва и бОльшее сопротивление для достижения бОльшего Су малого крыла, общий разбег увеличится однозначно. А про взлетную дистанцию промолчу - и так все ясно.
В этом утверждении нет противоречия?
Высокоплан с осью винта над крылом я знаю лишь Ан-32 - но в подавляющем числе остальных, либо на уровне хорды, а еще больше ниже.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
nozzle
Старожил
"Решили" это "весьма условно": ПЗУ хоть и снижает количество пыли на входе в ГВТ, но имеет и "оборотную сторону медали" - для работы ПЗУ требуется отбирать воздух из за компрессора двигателя на эжектор ПЗУ. Конструктивно отбор осуществляется из той же точки диффузора камеры сгорания, что и отбор на ПОС.
В результате отбора воздуха на эжектор ПЗУ снижается мощность двигателя, до 5% (зависит от внешних условий, точной цифры нет в РЭ, поскольку при разных Тнв снижение мощности разное), кроме того, отбор воздуха на эжектор ПЗУ увеличивает расход топлива до 5%.
лапшин
Старожил
Зато к.п.д. уже 0.74
nozzle
Старожил
Это теория Ваша, вернее фантазия, на каком типе ВВ это было реализовано?
Лопасти ВВ это вовсе не расходник, комплект винта балансируется в сборе, нельзя заменить отдельную лопасть без балансировки на стенде в условиях завода.Ресурс даётся на ВВ, а лопасти это компонент ВВ.
Ту-155
Бывший
Неочевидно. При равных мощностях надо и толщину профиля учитывать.
Гипотетический самолет с 70кв. м с15% может оказаться тупее, чем 100кв. м с 5% при прочих равных.
Это так, спору ради.
Хотя для наших экспертов-орнитологов это всё одно
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Вас не затруднит привести значения скорости отрыва для Ил-114 и ATR 72-600?
Для простоты - при максимальной взлётной массе.
Вас не затруднит привести значения взлётной дистанции для Ил-114 и ATR 72-600?
При тех же условиях.
Есть.
Я говорю, что
Вы же говорите, чтоНа взлётно-посадочных режимах высокоплан рулит - ось винта ниже плоскости хорд крыла
- то есть то же самое, но при этом убеждены, что возражаете мне.
nozzle
Старожил
не... Ваш подзащитный считает, что высокая крейсерская скорость не совместима с малой скоростью посадочной, я, всего лишь, попытался объяснить на примере Як-42, что скорость посадочная зависит от эффективной взлетно-посадочной механизации крыла и пример его посадочной скорости минимально допустимой показывает, что Ан-24 с его механизацией сильно уступает Як-42 и его посадочная скорость вовсе не так уж и мала, могла быть и ниже, будь его крыло более современным...
О нагрузках на крыло Ваш подзащитный "Сергей" не заявлял, он утверждал, что "не надо быть аэродинамиком". Явно, подзащитный Ваш с аэродинамикой "не особо в ладах", например, он утверждает: "для посадки на грунт нужна низкая посадочная скорость", почему на грунт посадочная скорость должна отличаться от посадочной не на грунт?, что есть самолеты у которых в РЛЭ написано: "посадочная скорость на грунт должна быть ниже, чем на бетон"? Я таких отличий в скоростях не встречал и эта идея мне не понятна от слова "совсем". Я специально прочитал РЛЭ Ан-24, о каких то отличиях скорости посадочной от покрытия аэродрома там даже намеков нет.
Я вижу, что Ваши рассуждения о влиянии на посадочную скорость основаны на объяснении влияния составляющих формулы подъемной силы и Вы то аэродинамику уважаете и знаете.
Последнее редактирование модератором:
AlexRS
Местный
давно уже показывали сериал про летчиков на северАх Канады. С DC-3 и т.д. Люди, продукты (включая бананы и молоко в пакетах ... замороженное). Паксами были не только эскимосы.
Такое было впечатление, что все эти полёты субсидированы правительством до уровня южных провинций Канады.
A_Z
Старожил
Это справедливо когда речь идёт о машинах, заметно различающихся по ЛТХ. В частности, по максимальной скорости.
"В пределах класса" относительные толщины профиля лежат в достаточно узком диапазоне.
Если мне не изменяет склероз, то ни разу ни гипотетический Ту-114 имел отн. толщину профиля 12%.
Это притом, что он был самым быстрым пассажирским турбопропом.
UNLL
Местный
Да бесполезно им это объяснять. И то что повышение скорости даёт уменьшение потребного количества экипажей, тоже без полезно объяснять. А сколько аэропортов в России работают с регламентом они не представляют. А уж сколько стоит продление, порой выгоднее пассажиров в гостиницу до утра, чем продление оплачивать.
UNLL
Местный
Ту-154, площадь крыла 201 квадрат, скорость захода на посадку при массе 80 тонн, если память не изменяет, 280 кмч. Могу ошибиться, на нем поработать не успел. Ту-204, площадь крыла 182 квадрата. Скорость захода на посадку с массой 80 тонн, 235 кмч.
Конечно уменьшение площади не на четверть, а всего на 10%, но при этом уменьшение посадочное скорости на 20% (ну почти, хрен с ним, на 15 пусть будет). Как бы опровергетмя ваше утверждение, и подтверждает утверждение вашего оппонента.
лапшин
Старожил
Дело, видите ли, в том, что сравнение проводят в равных условиях, а сравнение 154-й и 204-й машин таковым не назвать. Кроме того, скорость захода на посадку не сравнивают. Согласно АП, она должна быть не ниже 1.3 Vсв - а верхний предел расплывчат: сравнивать стоит посадочные скорости, близкие к скорости сваливания. Также, на посадочную скорость влияют и несущие свойства крыла с выпушенной механизацией - за тридцатилетний период эти свойства несколько изменились, как и расчетные методы, позволяющие правильно оптимизировать параметры. Ну, и, наконец, различие в аэродинамических компоновках, приемистости двигателей, также вносят свою лепту.
Кстати, во времена Ту-154 понятия сертификации еще не существовало, а требования и расчетные случаи в АП и НЛГС не совпадают.
Так, что, непонятное утверждение, что при уменьшение площади не на четверть, а всего на 10% никак не добиться уменьшение посадочное скорости на 20% (ну почти, хрен с ним, на 15 пусть будет). Для этого пришлось бы увеличить Су меньшего крыла в 1.584 раза ( 1.2 ^2 x 1.1). Если, зрен с ним, на 15%, то в 1.45 раза.
Спорить со школьной формулой ( а именно это Вы делаете) бесполезно - она работает
atcstager
Старожил
Дело же не только в площади. Удлинение крыла у 204 больше. Размах 154 33.75м, 204 41.8м + эффективность механизации(включая предкрылки, от скорости сваливания считается, как замечено выше)
UNLL
Местный
Пример привёл, тк весь сыр бор начался с утверждения одного человека, что при вы окой скорости полёта, невозможно добиться н щкой скорости на взлёт посадке