Ил-114
A_Z
Старожил
В Якутии та же фигня в подавляющем большинстве портов. Особо проявляющаяся в зимний сезон, когда световой день, строго говоря, может вообще отсутствовать.
TheFriedCat
Новичок
Что-то я пытаюсь понять, каким образом у 114-300 получается 1000 км в типовой компоновке на сейчас.
Итак, вес снаряженного - 15407кг, согласно источнику. Нагрузка - 6000кг для 66 пассажиров.
Итого имеем 21407кг. MTOW 23.5тонны, т.е. грубо на топливо остается 2093кг. И он летит, как заявлено, 1000км.
Рядом - АТР72. Согласно вот этому буклету (стр.14), maximum zero fuel weight - 20800кг. MTOW - 22800кг. Т.е. остается 2000кг на топливо.
Но согласно ему же (стр.18) maximum range with maximum payload 1648км.
О каком преимуществе часового расхода идет речь, когда проигрыш в полтора раза? И как 647 облегчения вдруг дадут ~500км дальности (и все равно не дотягивают до АТР-а, притом с меньшей нагрузкой).
Я дилетант, но что-то как-то цифры вообще не сходятся. Помнится в интернетах, для 114-300 вообще 2000км давали дальность при максимальной коммерческой загрузке, а у 114-100 1500.
Да и разве большая площадь крыла - не благо для дальности?
A.F.
take-off.ru
посмотрите на предыдущей странице табличку, что опубликовала "Авиаторщина", точнее комментарий под ней, согласно которому производитель называет преимуществом Ил-114-300 перед иностранными аналогами "показатель расхода топлива": там пишут 560 кг/ч для Ила, 650 кг/ч для АТР72-600 и 850 кг/ч для некого "BBD" (полагаю, что это имеется в виду как раз Q400, некогда бывший Бомбардье).
Смотрите ту же табличку. Пишут, что сейчас с 66 пасс. -- 1000 км, с 60 -- 1400, а после ожидаемого облегчения конструкции к 2028 году с 66 пасс. рассчитывают получить 1450 км.
Там же пишут, что у АТР72-600, несмотря на меньшую на полтонны MTOW и бОльшую макс. коммерческую нагрузку, дальность с 70 пасс. -- 1760. Впрочем шестисоток то у нас и нет ни у кого, да и вообще АТРов немного совсем -- только у ЮТов 13 штук и 4 -- у КрасАвиа, и все -- пятисотки еще.
В презентации Ил-114-300 на международной конференции "Региональная авиация России и СНГ -- 2018", состоявшейся в сентябре 2018-го в московском Мариотте, говорилось, что он сможет возить 60 чел. на 2000 км и 64 -- на 1750, при этом масса пустого снаряженного указывалась 14,8 тонн. Сейчас, согласно сообщению "Авиаторщины", по факту масса пустого снаряженного оценивается в 15,4 тонн, т.е. получилась примерно на 600 кг больше планировавшегося, и аккурат эти 600 с небольшим кило "перевеса" относительно планов 7-летней давности они и планируют "снять" к 2028 году.
TheFriedCat
Новичок
В том буклете, что я приводил - ниже, 1648. Но все равно, часовой расход не бьется, при сопоставимых крейсерских скоростях. Потому, что при сопоставимом весе топлива, АТР летит в полтора раза дальше. Т.е., грубо, без учета на взлет/посадку у АТР выходит 2000/(1648/480) = 582кг/ч, у 114-300 - 1000,4кг/час. Для доработанного - 23500-(15407-628)-6000 =2721 на топливо. 2721/(1450/480)=900, что получше, но вообще ни в какое сравнение с АТРом.
Aleks W
Старожил
Ну вот, что-то вроде по OEW проясняется. Будет хорошо, если на 15 тонн пустого выйдут в итоге (в старой презентации было 14,8).
Я какое-то время назад так сделал: при разнице в полётном весе в 2 тонны* делал "точечные" замеры километрового расхода (именно километрового, а не часового) на наивыгоднейшем режиме / эшелоне по РЛЭ старого Ил-114 и FCOM ATR72-500.
*разница в полётном весе увязана на OEW
В том случае, когда везут одно и то же (при идентичной заправке), ATR на 3,5% экономичнее получается и на 6 км/ч быстрее. Это не супер точный способ и не учитывает доработок климовского двигателя, наборы высоты итп, но даёт представление о самолёте, при привидении его к хорошей массе пустого, так, чтобы он был тяжелее ATR не более чем на 2 тонны (а по плану судя по всему выйти на примерно полуторотонную разницу). Да и не весом единым, аэродинамика тоже влияет.
С нормальный весом и допиленным двигателем - хорошая машинка будет, но в плане того, что он лучше ATR72-600 в пересчёте на креслокилометр (если я правильно пост телеграмма понял), учитывая что ATR72 ну наверное может 1 дополнительный ряд вместить при схожем уровне комфорта (шага кресел) да и Пратты там недавно подтянули удельный расход , ... не знаю даже, я бы не стал так заявлять без уточнения.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Не благо.
На рабочих скоростях турбопропов значительная доля сопротивления создаётся сопротивлением трения, а оно зависит от площади омываемой поверхности и, соответственно, от площади крыла.
Поэтому Ил-114 с его крылом в 82 кв. метра "не танцует".
Q400 - всего 63 кв.м.; притом, что макс. взлётная 29+ тонн.
ATR-72-600 при сопоставимой взлётной (23 т) имеет крыло в 61 кв.м.
"Почувствуйте разницу".
A.F.
take-off.ru
а как объяснишь, что при такой разнице в крыле по этой табличке потребная длина ВПП у АТРа чуть меньше, при том, что нормальная/максимальная взлетная мощность PW-127M (N) по сертификату типа около 2510/2790 л.с., т.е. у нашего взлетная мощность больше на 16/11%, а MTOW -- только на 2%?
лапшин
Старожил
Конечно - при сокращении крыла на четверть, посадочная скорость растет на 15%, очевидно, это и сыграло роль при выборе площади.
A_Z
Старожил
TheFriedCat
Новичок
Может, 66 пас. все же 6600? Ибо у того же АТР-а макс нагрузка 7500. и 74 пассажира.
A.F.
take-off.ru
ну давай очень грубо прикинем: минус 6 паксов по 90 кг (как они их оценивают) = 540 кг. Это дополнительного керосина примерно на час полета (ибо они говорят часовой 560 кг/ч), ну если быть точнее -- на 0,96 часа (540/560), с крейсерской пусть 450 км/ч получается +432 км. Вроде сходится?
7 лет назад, в презентации на той конференции в Мариотте показывали вот такую "коробочку" нагрузка-дальность:
Как видишь, одного пакса с поклажей тогда тоже оценивали в 90 кило (5800/64)
A.F.
take-off.ru
они пишут (про АТР) 7400 кг и 78 пасс. макс., т.е. по 95 кг/пасс.
Но макс.полезная нагрузка это ж необязательно только пассажиры с багажом, может еще попутный груз, или вообще грузопасс. вариант с меньшим числом кресел, про который те же ильюшинцы раньше активно говорили. Опять-таки раньше у нашего макс.полезная нагрузка называлась 6500 кг, но макс.вместимость -- 64, потом 68
TheFriedCat
Новичок
A_Z
Старожил
Означает ли это, что ATR72-600 имеет посадочную скорость на 15% выше, чем Ил-114, а уж Q400 - и подавно?
Aleks W
Старожил
Ну в общем, разница примерно в две тонны по OEW и прослеживается, которую хотят снизить до полутора тонн или чуть меньше.
Преимущества ATR - берёт больше ПН.
Преимущества Ил-114 - начиная примерно с ПН в 4,5 тонн и меньше - у него больше дальность. Тут уж просто сами ильюшинцы давали в разное время разные графики. В некоторых из них перегоночное значение было 5200 км. Ну и его оригинальное ТЗ, со слов Таликова и Новожилова, подразумевало провоз, по-моему, 1,3 тонны коммерции на ~5 тысяч.
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
При прочих равных условиях - обязательно напоминать?
Безусловно, для каждого из упомянутых самолетов пропорции будут соблюдены - но сравнение в лоб самолетов совершенно разных во всем, разве что специалисту вашего уровня по силам. Мне - нет.
A_Z
Старожил
Да никак они их не оценивают. Задались цифрой к/н 6 тонн - и всё тут.
6000 : 66 = 90,(90).
Поэтому цифры "кругом некруглые".
6000 : 66 х 60 = 5454 кг.
6000 - 5454 = 545 кг.
Пусть они сначала эти 450 км/ч получат - на новом-то винте...
545 : 560 = 0,973.получается +432 км. Вроде сходится?
0,973 х 450 = 437,85, с округлением - 440.
И дело не в "сходится", просто расчёты "неряшливые".
64 х 90 = 5760 кг.
И на графике не 5800, а "чуть-чуть меньше".
Так что по этому графику вопросов нет. Это не пассажир весом примерно 91 килограмм.
Только обрати внимание - тогда с к/н 6,5 т улетали на 1150 км. И это с запасом ещё на час полёта.
Сейчас же с нагрузкой на полтонны меньше обещают только тысячу.
Просто по результатам испытаний получили расходы выше, чем ожидалось.Либо по двигателю, либо по винту, а скорее - "суммарно".
Вот и начали впопыхах пересчитывать непонятно что и непонятно как. Дабы это более-менее пристойно выглядело.
Примерно как на МС-21, когда расчётную вместимость уменьшили со 181-го пакса до 163-х.. Но там пересчитывали аккуратно, а здесь нет.
superwad
Местный
Для начала:
1. Вспоминаем Афганистан. Там работа ТВ3-117 совсем не сахар была на вертолётах. Движки летели и быстро уходили на капиталку от засасываемой пыли что у нас, что у американцев (и это на фоне высокогорья). Не знаю, смогли ли решить проблему американцы, или просто задавили её потоком откапиталенных моторов, но СССР (а потом и Россия), решила эту проблему с грязным воздухом. Не в последнюю очередь, из-за этого, американцы летали на на наших вертолетах, закупленных на их деньги для афганцев. Так что для Севера можно рассмотреть и доработать афганское решение по воздухозаборнику и сделать спецверсию для работы по грунту. Технических проблем не вижу. Нужно только время и финансирование.
2. По винтам. Винты - это расходный материал. Ничего не сделаешь, просто закладывается их ресурс в себестоимость. Вон композитные лопасти на ветряках ремонтируют ( а там обороты вообще не такие большие, но изнашиваются кромки лопастей - мама не горюй). Возможно, наладят установку композитной защиты на края лопастей, где в первую очередь идёт износ. Технически тоже не видно больших проблем, как и по деньгам. Это расходник...