В Якутии та же фигня в подавляющем большинстве портов. Особо проявляющаяся в зимний сезон, когда световой день, строго говоря, может вообще отсутствовать.Так выгодно компании тихоходный экономичный самолет или нет? На ДВ только Хабаровск и Владивосток нормально работают по ночам.
тг-канал Авиаторщина -- о презентации Ил-114-300 в Кольцово для авиакомпаний с некоторыми подробностями
посмотрите на предыдущей странице табличку, что опубликовала "Авиаторщина", точнее комментарий под ней, согласно которому производитель называет преимуществом Ил-114-300 перед иностранными аналогами "показатель расхода топлива": там пишут 560 кг/ч для Ила, 650 кг/ч для АТР72-600 и 850 кг/ч для некого "BBD" (полагаю, что это имеется в виду как раз Q400, некогда бывший Бомбардье).По Q400 я точных данных не нашёл, разные источники дают разные цифры – от 850 до 1100 кг/ч (возможно, для разных скоростей).
Смотрите ту же табличку. Пишут, что сейчас с 66 пасс. -- 1000 км, с 60 -- 1400, а после ожидаемого облегчения конструкции к 2028 году с 66 пасс. рассчитывают получить 1450 км.Из этих данных непонятно, какая дальность полёта с максимальной нагрузкой будет сейчас. Почему-то дальность с макс. комм. нагрузкой пишут про 2028 г, а сейчас указывается перегоночная.
В том буклете, что я приводил - ниже, 1648. Но все равно, часовой расход не бьется, при сопоставимых крейсерских скоростях. Потому, что при сопоставимом весе топлива, АТР летит в полтора раза дальше. Т.е., грубо, без учета на взлет/посадку у АТР выходит 2000/(1648/480) = 582кг/ч, у 114-300 - 1000,4кг/час. Для доработанного - 23500-(15407-628)-6000 =2721 на топливо. 2721/(1450/480)=900, что получше, но вообще ни в какое сравнение с АТРом.Там же пишут, что у АТР72-600, несмотря на меньшую на полтонны MTOW и бОльшую макс. коммерческую нагрузку, дальность с 70 пасс. -- 1760.
тг-канал Авиаторщина -- о презентации Ил-114-300 в Кольцово для авиакомпаний с некоторыми подробностями
Не благо.Да и разве большая площадь крыла - не благо для дальности?
а как объяснишь, что при такой разнице в крыле по этой табличке потребная длина ВПП у АТРа чуть меньше, при том, что нормальная/максимальная взлетная мощность PW-127M (N) по сертификату типа около 2510/2790 л.с., т.е. у нашего взлетная мощность больше на 16/11%, а MTOW -- только на 2%?Не благо.
На рабочих скоростях турбопропов значительная доля сопротивления создаётся сопротивлением трения, а оно зависит от площади омываемой поверхности и, соответственно, от площади крыла.
Поэтому Ил-114 с его крылом в 82 кв. метра "не танцует".
Q400 - всего 63 кв.м.; притом, что макс. взлётная 29+ тонн.
ATR-72-600 при сопоставимой взлётной (23 т) имеет крыло в 61 кв.м.
Конечно - при сокращении крыла на четверть, посадочная скорость растет на 15%, очевидно, это и сыграло роль при выборе площади.Не благо.
На рабочих скоростях турбопропов значительная доля сопротивления создаётся сопротивлением трения, а оно зависит от площади омываемой поверхности и, соответственно, от площади крыла.
Поэтому Ил-114 с его крылом в 82 кв. метра "не танцует".
Q400 - всего 63 кв.м.; притом, что макс. взлётная 29+ тонн.
ATR-72-600 при сопоставимой взлётной (23 т) имеет крыло в 61 кв.м.
"Почувствуйте разницу".
Вот как-то интуитивно мне в такой график не верится...Пишут, что сейчас с 66 пасс. -- 1000 км, с 60 -- 1400, ..
Может, 66 пас. все же 6600? Ибо у того же АТР-а макс нагрузка 7500. и 74 пассажира.Вот как-то интуитивно мне в такой график не верится...
ну давай очень грубо прикинем: минус 6 паксов по 90 кг (как они их оценивают) = 540 кг. Это дополнительного керосина примерно на час полета (ибо они говорят часовой 560 кг/ч), ну если быть точнее -- на 0,96 часа (540/560), с крейсерской пусть 450 км/ч получается +432 км. Вроде сходится?Вот как-то интуитивно мне в такой график не верится...
они пишут (про АТР) 7400 кг и 78 пасс. макс., т.е. по 95 кг/пасс.Может, 66 пас. все же 6600? Ибо у того же АТР-а макс нагрузка 7500. и 74 пассажира.
они пишут (про АТР) 7400 кг и 78 пасс. макс., т.е. по 95 кг/пасс.
Но макс.полезная нагрузка это ж необязательно только пассажиры с багажом, может еще попутный груз, или вообще грузопасс. вариант с меньшим числом кресел, про который те же ильюшинцы раньше активно говорили. Опять-таки раньше у нашего макс.полезная нагрузка называлась 6500 кг, но макс.вместимость -- 64, потом 68
Означает ли это, что ATR72-600 имеет посадочную скорость на 15% выше, чем Ил-114, а уж Q400 - и подавно?Конечно - при сокращении крыла на четверть, посадочная скорость растет на 15%,
Ну в общем, разница примерно в две тонны по OEW и прослеживается, которую хотят снизить до полутора тонн или чуть меньше.Официальных ACAPов для АТРа найти не смог -- похоже, они их на публику не выкладывают. Но есть такой официальный материал от производителя
Посмотреть вложение 863284
и такой:
Посмотреть вложение 863285
(наиболее интересное, на мой взгляд, подчеркнул красным)
При прочих равных условиях - обязательно напоминать?Означает ли это, что ATR72-600 имеет посадочную скорость на 15% выше, чем Ил-114, а уж Q400 - и подавно?
Да никак они их не оценивают. Задались цифрой к/н 6 тонн - и всё тут.ну давай очень грубо прикинем: минус 6 паксов по 90 кг (как они их оценивают)
6000 : 66 х 60 = 5454 кг.= 540 кг.
Пусть они сначала эти 450 км/ч получат - на новом-то винте...Это дополнительного керосина примерно на час полета (ибо они говорят часовой 560 кг/ч), ну если быть точнее -- на 0,96 часа (540/560), с крейсерской пусть 450 км/ч
545 : 560 = 0,973.получается +432 км. Вроде сходится?
64 х 90 = 5760 кг.Как видишь, одного пакса с поклажей тогда тоже оценивали в 90 кило (5800/64)
Для начала:Для любого самолета посадки на грунт опасны повреждениями шасси, силовой установки фрагментами грунта, для самолетов с силовой установкой "ГТД+воздушный винт" любая посадка на грунт (взлет с грунта) опасна повреждениями винта и компрессора ГТД.
Посадки на грунт для безопасности полетов фактор отрицательный и в целях БП их следует исключить, на грунт садятся "от безвыходности", а не потому, что "это также безопасно как и на ИВПП". Хотите досрочно снимать двигатели и винты - летайте и платите за это из своего кармана.
Для ТВ7-117СТ-01 попадание в ГВТ даже мелкого постороннего предмета в разы опаснее, чем для АИ-24, потому, что обороты турбокомпрессора достигают 29000 об/мин.
Совершенно правильно, по моему, для Ил-114 запретить посадки на ГВПП вообще, а не только "на первое время", иначе досрочные съемы двигателей неизбежны из за недопустимых повреждений лопаток компрессора как РЛ так и НА - лопатки там тонкие и допуски на повреждение ещё более жесткие, чем для ТВ3-117. Не говоря уже об абразивном износе лопаток компрессора, который неизбежен на грунтовых ВПП как неизбежно будут и досрочные съемы двигателей по абразивному износу ГВТ.