Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

в той ценовой нише, где играет 500, электро выглядит сомнительно, о чем в этой ветке неоднократно писалось

напрасно итальянцы не читают авиафорум!
 
Они думали что поддержка в виде субсидий и развития инфры будет больше, с ними бы и продали больше. На деле если бы не регулятивное давление то они бы вообще не выпускали электро, по своей воле. Маркионе про это говорил прямо. Но потом пришли более политкорректные топы.

Италии нужна массовая машина за 15-20 тысяч евро, не за 30-40. Уместить все хотелки евро-бюрократов включая НДС в 22% в 15-20 тысяч евро розницы уже не выходит, даже с топливной версией с минимальной гибридизацией, почти ничего не приносящий. Оплачивать разницу хотелок и реальности бюрократы не хотят, в итоге клинч.
 
Последнее редактирование:
Китайцы ничего хорошего в Европе в плане цен не обеспечат. У них они приятные только дома, из-за не сильно рыночного внутреннего курса юаня, и особых условий работы в Китае, со специфическим отношением к обязательствам.

Как только они начинают работать вне Китая, например в ЕС, то сразу:

- локальная сборка дороже, из-за стоимости земли и разрешений, строительства сборочного завода силами местных подрядчиков, снижения выбросов завода до требуемого минимума, платы за оставшиеся выбросы, стоимости труда на нём, социальных налогов, которых нет в Китае, иначе 10% ввозная пошлина,
- нужно использовать определённую и немалую минимальную долю компонент, закупаемые у мировых поставщиков локально, они дороже чем производимые ими же в Китае, из-за цены труда и социальных налогов, иначе 10% ввозная пошлина,
- кузов дороже, из-за лучшей защиты от коррозии,
- кузов дороже, так как нужно упрочнять его под европейские сертификационные требования безопасности,
- кузов дороже, так как нужно упрочнять его под высший рейтинг EuroNCAP, это не обязательно для сертификации, но нужно для продаж,
- нужен полный набор подушек и натяжителей ремней, а также система мониторинга давления в шинах,
- нужна ABS с ESP,
- нужен минимальный набор ADAS систем, с середины 24-го года,
- нужно гибридизировать топливный двигатель с коробкой, если они есть в конструкции, хоть по-минимуму, и обязательно нужен бензиновый фильтр частиц,
- нужно тратиться на сертификацию по удару, на выбросы по Euro-6e, совместимость светотехники, на электромагнитную совместимость, на должную защиту данных, применённых материалов на перерабатываемость, и прочие вещи, длинный список,
- нужно находить местных партнёров для предоставления привлекательного кредитного финансирования покупателей,
- маркетинг дороже из-за стоимости труда и социальных налогов,
- дилерская маржа выше, из-за стоимости труда и социальных налогов,
- гарантийные обязательств дороже, из-за реалистичных нормочасов, стоимости труда и социальных налогов,
- поддержка обязательств существенно дороже, так как начав продавать, надо обязательно создавать склады запчастей, и обеспечивать все модели всеми запчастями, кроме кузова, 14 лет после прекращения выпуска,
- нужно тратиться на систему сбора и на заводы по будущей утилизации батарейных ячеек, если они есть в конструкции.

Ну и европейский НДС в 19-24% сверху на все эти расходы.

При этом, заложив эти дополнительные издержки в цену, китайским маркам нужно предлагать очень хорошие комплектации базы, и давать минимум -20% скидки по цене к евро-конкурентам, и так лет 10-15, причём без косяков. Чтобы первый покупатель и, главное, лизинговые конторы увидели что марка не исчезнет завтра, машины поддерживаются, в гарантийном сроке и вне его, поэтому их можно будет перепродать по нормальной а не бросовой цене второму и третьему владельцу.
 
Последнее редактирование:
Поэтому "чистые" китайцы пока в ЕС представлены слабо. Они ищут рынки попроще, с меньшими обязательствами с их стороны. Ниже пример, как зашла в РБ (и через неё в РФ) фирма Джили, наверное самая европейская из китайцев, владеющая россыпью европейских марок.

Они создали совместное предприятие с правительством РБ, со своей долей в нём, и способствовали через китайский Эксимбанк выдаче кредита этому правительству, на локальный завод по сварке кузова для пары-тройки моделей, и по их сборке. При этом формировала цену этого завода Джили, строили его китайские компании, закупали для него оборудование в Европе тоже китайские компании, пусконаладку делали китайские компании. Маржу на всём этом получила Джили, и эти китайские подрядчики.

Но, все риски этого бизнеса включая выход на окупаемость на местном правительстве, так как возврат китайского кредита в конечном счёте был прогарантирован им. Джили продаёт ему машинокомплекты, причём монопольно, с одной ей известной доходностью, и, если у этого совместного предприятия есть прибыль, получает в ней долю.

Из Китая таким образом плывут с других заводов Джили отштампованные кузовные детали, собранный там двигатель с коробкой, и остальное, по шасси, кузову и салону. Вся действительно высототехнологичная комплектация для этого дела поступает через руки Джили с заводов мировых фирм-поставщиков, размещённых ими в Китае.

Роль Джили в норме, это разработка модели из заказанного по её спецификациям конструктора от этих сторонних фирм-поставщиков, сборка, маркетинг, и обеспечение гарантии, как и у остальных ОЕМ. В данном варианте за ней только разработка, и поставка машинокомплектов.

Ввозных налогов и пошлин на них для завода нет, так как покупатель местное правительство. Оно же занимается не только сборкой, но и развитием дилерской сети, маркетингом, предоставлением кредитного финансирования покупателей, и общей гарантией. Земля для завод само собой шла для него бесплатно, сети по себестоимости, выбросы завода волнуют правительство не так как в Европе, а местный труд на сборке сравнительно дешёвый.

Локальных компонент в машинах по факту мизер, норматива на их минимальную долю нет. Метрология на заводе непонятного уровня, контроль качества сварки и геометрии в серии поэтому тоже непонятен, как и уровень входного контроля компонент из Китая. Защита от коррозии судя по отзывам профильных специалистов на минимуме по современным меркам, по крайней мере для европейского автомобиля. Кузова в лучшем случае рассчитаны под китайские требования по удару, само собой никакой евро-сертификации по этому параметру не было, или близкой к ней, как и тестов организации EuroNCAP.

В базе у массовых моделей есть две передних подушки, водителя и пассажира, преднатяжителей ремней нет, в средней к ним добавляются передние боковые, и преднатяжители. Подушки-шторки в стойках крыши появляются только в топовой комплектации.

Из очистки, есть катализатор.

Нормо-часы по гарантии по отзывам работающих с этими машинами специалистов официального дилера сделаны ниже реальных трудозатрат. С наличием запчастей сейчас мягко говоря не всё идеально, не как в Европе точно. 14 лет после прекращения выпуска никто продаваемые модели поддерживать ими точно не подписывается. Проблема утилизации батарейных ячеек, о ней пока не думали.

Местный труд в маркетинге, у дилеров, по гарантии и поддержке, как и на сборке, тоже сравнительно дешёвый.

При этом, бензиновый СУВчик класса В производства этого завода, Coolray (Belgee X50), стоит в комплектации с полным набором подушек и натяжителей сейчас 24 тысячи долларов по курсу, то есть до начисления НДС в 20%, 20 тысяч долларов.

И да, местное правительство собирается начать на этом заводе сборку электромобилей Джили.
 
Последнее редактирование:
Что там слышно с промышленной переработкой отработавших срок аккумуляторов?
 
Touring сказал(а):
Насколько я слышал, конвертируемость ограниченная, деталей не уточнял.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Она не ограниченная, она практически никакая. Похоже на СССР: был наличный и безналичный рубль и между собой они мало пересекались.
Т.е. физик может поменять в обменнике, если не ошибаюсь, до 10 тыс. долларов в год.
А компании, чтобы купить валюту, надо очень серьезно постараться: нужно спецразрешение местных финансовых властей на конкретную валютную операцию; если у данной компании есть валютный income, то получить такое разрешение относительно просто, а если нет - тогда нужно доказывать её крайнюю необходимость для развития китайской экономики.
 
Последнее редактирование:
+100500.
Китайские автомобили только выглядят похожими на настоящие, на самом деле это совсем другое, не то, к чему привык массовый потребитель в Европе/Штатах. Хотя, безусловно, там есть интересные решения, типа массовых электромобилей, использующих swap-станции для замены батарей. Но мы же понимаем, что, в частности, эта технология слабо пригодна для Европы.
 
Однако ж растут вовсе не американские и европейские автопроизводители, а именно Китай. Отсюда и газетный хайп про "китайский автопром следит за вами". При этом слышал мнение, что в люксовом сегментре китайские электромобили макают Теслу в пух и прах. Маск на прошлой неделе в Китай мотался... просил китайцев с электрикой помочь ).

Да и собственно борьба идет не совсем за рынок европы. ЮВА, южная америка, ближний восток, и т.д. А там евроавтопром с их ценами мало кому интересен. Потенциальный мировой рынок китайских авто гораздо больше сравнительно небольшой европы. Соответственно евроавтопром сейчас теряет масштаб и никак не может выигрывать в ценовом плане по причине дороговизны рабочей силы. А в штатах продажи электроавтомобилей меньше европейских в несколько раз.
 
Последнее редактирование:
Летал в командировку в Ташкент, там мне выделили водителя на неведомом мне автомобиле polar stone, чем то похожем на дефендер от лр. Гибрид. Я не знаю к чему привык массовый европейский потребитель (достаточно посмотреть стояку работников возле какого нибудь true European factory вроде recaro as в Германии), но это нормальный европейский автомобиль с высоким качеством сборки салона, хорошей динамикой. Дефендер там в аутсайдерах.
 

Вы, наверняка, ещё забыли упомянуть про какой-нибудь огромный планшет в салоне. -))

"Нормальный европейский автомобиль" - это не про салон и динамику, у них салон может быть как у Логана, и динамика атмосферного мотора 1 л. И, да, модных свистелок/перделок там может не быть вообще.
"Нормальный европейский автомобиль" - это про надежность, реальную гарантию, доступность (во всех смыслах) запчастей, хороший антикор, предсказуемое поведение в предельных режимах, понятную стоимость перепродажи и ещё про тысячу разных мелочей, про которые китайцы даже не задумываются.
 
Полезно определить, что понимается под китайским автомобилем в каждом конкретном случае, марки и модели.

Например, есть китайская компания Джили, которая купила шведскую Вольво, влила в неё несколько миллиардов заёмных денег, и использует их патенты и разработчиков, чтобы получить платформы для этой марки, а также их версии, для машин нескольких своих брендов созданных с нуля.

Концептуализация для машин части этих брендов за китайской командой Джили, выбор уровня кузова и иного за ними же, исходя из регулятивных требований в Китае, и рыночной конъюнктуры там.

Но, в них используются компоненты ровно тех же мировых Tier 1/2 поставщиков, от немецкого Боша до американского Гарретта со шведским Автоливом и немецким Конти, что и у Вольво, и других марок, они идут с производств этих поставщиков в Китае, согласно спецификациям центров разработки в Швеции.

Производство кузовов и сборка машин ведётся в Китае, используя китайскую рабочую силу, нанятую на китайских условиях, на линиях от немецкой Кука, японской Фанук, немецкой Дюрр, с метрологией от шведской Деа.

Маркетинг и поддержка машин этих брендов в Китае и за его пределами за китайской командой Джили, исходя из рыночной конъюнктуры, маркетинг и поддержка марки Вольво и части новых марок в Европе и США и остальном мире за командой Вольво.

Таким образом, Джили для снижения издержек использует во-первых эффект переиспользования платформ, во-вторых эффект очень большого масштаба выпуска мировых Tier 1/2 поставщиков, с производствами в Китае, созданными под потребности этого рынка, на упрощённых по требованиям к выбросам условиях, с рабочей силой с заниженными требованиями к компенсации и социальной защите.

Масштаб их выпуска обусловлен величиной населения этого рынка, в прошлом закрытого и очень бедного, поэтому пока не автомобилизированного как западноевропейский или американский, что пока что обуславливает более высокий темп покупок первых машин там.

Компания Джили может занизить параметры машин части этих новых марок, из-за сниженных регулятивных требований в Китае, в свою очередь возникающих из-за более низкой стоимости жизни и здоровья там. А также, из-за отсутствия у этих рождённых из ничего марок репутации, которую для установившейся марки типа Вольво дорого потерять.

За счёт всего этого, Джили может получать стоимость машин этих новых марок ниже, чем если бы они как и раньше собирались под маркой Вольво в Швеции или Нидерландах. Но, при этом, они отличаются от Вольво в массе мест, где китайской командой Джили намеренно было произведено упрощение.
 
Последнее редактирование:
В регионах с развитым собственным производством, в Японии, ЕС и США, регуляторы все эти моменты прекрасно понимают, поэтому просто так машины китайских марок на свои рынки не допустят.

Только после подтягивания всего в них под регулятивные и иные, навроде стандарта работы с дилерами, требования этих рынков. И после начисления ввозной пошлины, убирающей диспаритет компенсаций за труд и компенсаций по выбросам. В виде альтернативы, можно прийти и без пошлины, но с организацией производства локально, что также убирает диспаритет. Всё это ожидаемо обнулит ценовую разницу до минимальной.

Там где нет собственных крупных автопроизводств, или же они недостаточные, вынуждены соглашаться на готовые китайские машины и китайские условия работы, но это мера вынужденная.
 
Последнее редактирование:
Локальное производство тоже может быть разное - поручат европе кузова красить например. А в плане RND будет решать мировой тираж, который останется за Китаем просто потому, что больше по факту не может никто. Япония тоже долгое время была производителем крайне не качественных товаров.
 
Всё с точностью до наоборот.
У той же Вольво весь RnD в Европе, а кузова красят в Китае. При этом, компоненты в этих собранных в Китае Вольво поставляются со всего мира: от Швеции до Туниса.
 
Законодательно устанавливается степень локализации, пройти только с окраской не дадут, кроме стран без собственного легкового автопроизводства типа РБ, у которых сборка китайцев это больше рекламный проект, чем бизнес. Обычно требуется локальная штамповка, самое затратное по инвестициям + сварка + окраска, изготовление ключевых компонентов двигателей, их сборка, а также изготовление элементов подвески.

В области автопроизводства всё сложнее чем один размер тиража, переменных, делающих проект окупаемым (или нет), очень много.

Про упомянутую выше Южную Америку, в Бразилии лидеры рынка это ФВ и Фиат. Они пришли туда давно, и локализовали всё в сотрудничестве с основными мировыми Tier 1/2 поставщиками. Создали промышленные промзоны, где прямо у сборки размещены заводы этих ключевых поставщиков. Машины выполнены ими по проектам адаптированным под запросы местных потребителей. Китай не имеет там ни одного преимущества, тем более бразильское правительство будет защищать уже имеющееся локальное производство, и занятость на нём.
 
Последнее редактирование:
Устал после перелётов. Сначала подумал, что вы ладу Весту описываете, потом понял.
Да, монитор был, большой. Да, дефендеру там ловить нечего.
Хундай i20 вполне европейский авто получается если его берут немцы.
Touring, zeekr 001 очень мне понравился на ходу и в салоне. Теслу Y обыгрывает.

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация