Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Кто больше сэкономит и раздаст акционерам и в бонусы топам, обычная корпоративная история.
zopuh
Местный
Моторы хонде делали судзуки?
Touring
Старожил
Это город ,)
zopuh
Местный
Нейминг у рисовых на высоте ))
Touring
Старожил
Фиат тоже так делал.
В 2005-м он снова вернул контроль над Мазерати от Феррари к себе.
- в 2007-м мотор 4.2 V8 F136 разработки Феррари на седанах и новом большом купе в рамках работы над снижением шумности и снижением стоимости владения лишился "сухого" картера с тремя внешними насосами и внешним масляным баком в пользу обычного "мокрого" с единственным внутренним насосом, тогда же он лишился системы изменения фаз высокого давления с собственным насосом и аккумулятором в пользу системы низкого без отдельного насоса,
- в том же 2007-м в рамках работы над повышением комфорта и снижением стоимости владения роботизированная мехкоробка Graziano заднего расположения на седанах и купе была заменена на автоматическую c гидротрансформатором от ZF, переднего расположения, двухнакладочное 215 мм сцепление исчезло, карданный вал стал из одноэлементного полноскоростного в трубе жёсткости между мотором и коробкой обычным двухсоставным,
- в 2013-м в рамках удешевления основным мотором нового поколения седанов стал битурбо 3.0 V6 F160 с головками разработки Феррари, но на принципиальных решениях массового блока Pentastar с 60-градусным развалом разработки Крайслера, открытого типа с интегрированными на этапе литья тонкими чугунными гильзами, и "мокрым" картером, привод ГРМ и коленвал были взяты от него же. Новый битурбо 3.8 V8 F154 разработки Феррари с 90-градусным развалом стал опциональным, оба этих мотора комплектовались только автоматическими коробками от ZF,
- в том же 2013-м в рамках работы над повышением комфорта и ради унификации и удешевления на этих седанах исчезли двухрычажные подвески типа в колесе, сменившись на переднюю двухрычажную бытового типа HSLA унифицированную с СУВами, и заднюю 5-рычажную,
- в том же 2013-м на данных седанах для евро-рынка ради попадания в требуемые выбросы по гамме вдобавок к бензиновым битурбомоторам появился турбодизель 3.0 V6 с чугунным блоком разработки VM Motori,
- тогда же появились пустые по опциям базовые версии с кожзамом отделки салона.
В общем, Фиат, опытным путём выяснив, что при росте массовости автоспортивные решения становятся не востребованы, и мешают увеличению продаж, выпустил свой массовый автомобиль-аналог Бенца Е-ки, с использованием ряда компонент и решений Крайслера, но, при этом, со стоимостью нормочаса у дилера Феррари.
- в 2016-м он выпустил СУВ на этой технической базе,
- в 2019-м после дизельгейта на седанах и СУВах для евро-рынка для достижения этих же целей, попадания в требуемые выбросы по гамме, а также в рамках удешевления и унификации, 3.0 V6 турбодизель сменил рядник 2.0 L4 с каскадным наддувом разработки Фиата и Крайслера, тоже с массовым блоком открытого типа с интегрированными на этапе литья тонкими чугунными гильзами, и "мокрым" картером.
Мазерати с массовым дизелем и потом с таким же 4-цилиндровым рядником, а потом и СУВ с ними, и всё ради желания заработать на массовом выпуске по сценарию Фольксвагена с Порше.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Удалось продать за десять лет, с 2013-го по 2023-й, около 280 тысяч таких седанов и СУВов, после чего этот эксперимент к счастью прекратили, без продолжения.
zopuh
Местный
Почему фв и бнв смогли а фиат и мб нет?
Touring
Старожил
Чтобы понять почему, нужно посмотреть на стратегию ключевых персон, стоявших за развитием Мазерати. В первой половине 2000-х это Монтедземоло, во второй их половине и в 2010-х это Маркионе.
Монтедземоло проделал большую работу в Феррари, под его руководством она увеличила производство с 2,345 машин в 1993-м году до 4,070 в 2000-м. Выручка за 2000-й финансовый год составляла 820 миллионов долларов, или 210 тысяч на машину в среднем.
«Когда мы выкупили Мазерати у Фиата в 1997-1999-м, то начинали практически с нуля. Нам нужны были менее дорогие, менее эксклюзивные, но при этом высокотехнологичные автомобили в линейке. Феррари и Мазерати это две разных, но взаимодополняющих марки. Когда едешь на Феррари, это экстремальные ощущения, не только скорость, но и ускорение, торможение и так далее. Мазерати, это мощный автомобиль для ежедневного использования. При этом, клиент на неё гораздо ближе к Феррари, чем к Фиату.» — Монтедземоло.
По его мнению, Феррари долговременно сохранит свою стоимость только при ограничении выпуска, поэтому он не планировал производить более 4,000 автомобилей в год, что соответствовало объёму производства в 2000-м году. Следовательно, ключевую роль в обеспечении роста должна была играть именно Мазерати.
До того, как Феррари вложила в 1998-1999-м около 90 миллионов долларов в реконструкцию завода Мазерати в Модене, он выпускал всего три автомобиля в день. В 2001-м, ежедневный объём производства уже девять автомобилей, машины перемещались с одной сборочной станции на другую каждый час.
С прибылью до вычета налогов в размере 42 миллионов долларов в 1999-м, операционная прибыль Феррари в 5% составляла лишь половину от уровня БМВ, причина лежала в инвестициях в Мазерати. В течение 2001-2006 Феррари планировала вложить в её развитие дополнительно 300 миллионов долларов, включая организацию второй производственной линии. Более 40% этих средств по плану должно было пойти на разработки. Хотя доходность Мазерати отдельно не раскрывалась, Феррари рассчитывала вывести её на уровень безубыточности в 2003-м.
Мазерати остро нуждалась в такой поддержке, поскольку с конца 60-х переходила от одного владельца к другому: сначала в 1968-м от семейства Орси к Ситроену, потом в 1975-м от него к GEPI, итальянскому государственному финансовому учреждению, затем в 1989-м к Де Томасо, с 1989-го по 1993-й году — к Фиату. В начале 1980-х, когда объём производства рос слишком быстро, она приобрела плохую репутацию, из-за действий GEPI, через Де Томасо значительно удешевившей и упростившей её машины, и использовавшей компоненты недостаточно высокого качества. Высокие расходы на обслуживание привели к тому, что у неё было много недовольных клиентов, а ограниченная сервисная сеть не способствовала повышению продаж. Марка ушла с американского рынка в 1989 году и до 1999-го не привлекала к себе внимания в Азии.
Чтобы история не повторилась, Монтедземоло на этот раз поставил клиентов на первое место. С 1998-го Мазерати закупала основные компоненты уже у поставщиков Феррари, чтобы гарантировать высокое качество. В Европе и Азии по состоянию на 2001-й год было организовано около 180 сервисных центров, включая 80 кузовных участков, а в следующем году в США откроется ещё около 40-ка.
Монтедземоло проделал большую работу в Феррари, под его руководством она увеличила производство с 2,345 машин в 1993-м году до 4,070 в 2000-м. Выручка за 2000-й финансовый год составляла 820 миллионов долларов, или 210 тысяч на машину в среднем.
«Когда мы выкупили Мазерати у Фиата в 1997-1999-м, то начинали практически с нуля. Нам нужны были менее дорогие, менее эксклюзивные, но при этом высокотехнологичные автомобили в линейке. Феррари и Мазерати это две разных, но взаимодополняющих марки. Когда едешь на Феррари, это экстремальные ощущения, не только скорость, но и ускорение, торможение и так далее. Мазерати, это мощный автомобиль для ежедневного использования. При этом, клиент на неё гораздо ближе к Феррари, чем к Фиату.» — Монтедземоло.
По его мнению, Феррари долговременно сохранит свою стоимость только при ограничении выпуска, поэтому он не планировал производить более 4,000 автомобилей в год, что соответствовало объёму производства в 2000-м году. Следовательно, ключевую роль в обеспечении роста должна была играть именно Мазерати.
До того, как Феррари вложила в 1998-1999-м около 90 миллионов долларов в реконструкцию завода Мазерати в Модене, он выпускал всего три автомобиля в день. В 2001-м, ежедневный объём производства уже девять автомобилей, машины перемещались с одной сборочной станции на другую каждый час.
С прибылью до вычета налогов в размере 42 миллионов долларов в 1999-м, операционная прибыль Феррари в 5% составляла лишь половину от уровня БМВ, причина лежала в инвестициях в Мазерати. В течение 2001-2006 Феррари планировала вложить в её развитие дополнительно 300 миллионов долларов, включая организацию второй производственной линии. Более 40% этих средств по плану должно было пойти на разработки. Хотя доходность Мазерати отдельно не раскрывалась, Феррари рассчитывала вывести её на уровень безубыточности в 2003-м.
Мазерати остро нуждалась в такой поддержке, поскольку с конца 60-х переходила от одного владельца к другому: сначала в 1968-м от семейства Орси к Ситроену, потом в 1975-м от него к GEPI, итальянскому государственному финансовому учреждению, затем в 1989-м к Де Томасо, с 1989-го по 1993-й году — к Фиату. В начале 1980-х, когда объём производства рос слишком быстро, она приобрела плохую репутацию, из-за действий GEPI, через Де Томасо значительно удешевившей и упростившей её машины, и использовавшей компоненты недостаточно высокого качества. Высокие расходы на обслуживание привели к тому, что у неё было много недовольных клиентов, а ограниченная сервисная сеть не способствовала повышению продаж. Марка ушла с американского рынка в 1989 году и до 1999-го не привлекала к себе внимания в Азии.
Чтобы история не повторилась, Монтедземоло на этот раз поставил клиентов на первое место. С 1998-го Мазерати закупала основные компоненты уже у поставщиков Феррари, чтобы гарантировать высокое качество. В Европе и Азии по состоянию на 2001-й год было организовано около 180 сервисных центров, включая 80 кузовных участков, а в следующем году в США откроется ещё около 40-ка.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Обновление Феррари производства под запуск разработанной при Фиате 3200, разработка на её базе Coupe и Spider стоили её в сумме всего 90 миллионов долларов. И ещё (с её слов) 300 миллионов обошлись разработка Quattroporte V и обновление производства под её запуск, где основные вложения это именно производство.
Цифры итоговых продаж этих моделей.
1998-2002 3200 GT = 4,795
------------------
4,795
2002-2007 Coupe 4.2 = 9,062
2002-2007 Spyder 4.2 = 4,361
------------------
13,423
2003-2013 Quattroporte V 4.2/4.7 = 25,256
------------------
25,256
------------------
43,437 всего
То есть, удельная стоимость разработки и подготовки производства для этого сегмента и тиража = 390 миллионов долларов вложений / 43,437 машин = около 10,000 долларов в пересчёте на машину.
Цифры итоговых продаж этих моделей.
1998-2002 3200 GT = 4,795
------------------
4,795
2002-2007 Coupe 4.2 = 9,062
2002-2007 Spyder 4.2 = 4,361
------------------
13,423
2003-2013 Quattroporte V 4.2/4.7 = 25,256
------------------
25,256
------------------
43,437 всего
То есть, удельная стоимость разработки и подготовки производства для этого сегмента и тиража = 390 миллионов долларов вложений / 43,437 машин = около 10,000 долларов в пересчёте на машину.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
План Монтедземоло по выпуску новых младших Феррари для каждодневного использования под маркой Мазерати в 2001-2004 был успешно реализован, Феррари получила вторую младшую марку с такими же как у неё продажами, и в значительной степени унифицированной с ней механикой.
Управление GEPI / Де Томасо, удешевлённые машины
--------------------
1986 = 4,133 < Biturbo i 2.0/2.5/2.8TT (Феррари = 3,663)
Управление Фиат, переработанные машины GEPI / Де Томасо
--------------------
1993 = 523 < Ghibli II 2.0/2.8TT + Shamal 3.2TT (Феррари = 2,345)
1995 = 1,000 < Ghibli II 2.0/2.8TT + Quattroporte 2.0/2.8TT+ Shamal 3.2TT (Феррари = 3,144)
1998 = 667 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT (Феррари = 3,652)
Управление Феррари, новые машины разработки Фиата с использованием разработок GEPI / Де Томасо
--------------------
1999 = 1,538 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 3,775)
2000 = 2,027 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 4,070)
2001 = 1,993 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 4,289)
Управление Феррари, новые машины разработки Феррари и существенно переработанные разработки Фиата
--------------------
2002 = 3,485 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 (Феррари = 4,236)
2003 = 2,937 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 (Феррари = 4,238)
2004 = 5,151 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 4,975)
2005 = 5,694 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 5,409)
2006 = 5,788 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 5,671)
В 2006-м Мазерати впервые за долгие годы вышла в безубыточность, при том что головная Феррари показывала хорошую прибыль, за счёт существенно более высоких средних цен реализации (но и с более сложными и дорогими кузовами, и более дорогими и сложными моторами).
Оставалась задача заменить купе и кабрио, на основе новых разработок Феррари, используя механику унифицированную с ней, без гонки за объёмами, оставив вложения в разработку и запуск в производство умеренными и под контролем, и вывести доходность марки не в абсолюте но в процентах на уровень Феррари.
Управление GEPI / Де Томасо, удешевлённые машины
--------------------
1986 = 4,133 < Biturbo i 2.0/2.5/2.8TT (Феррари = 3,663)
Управление Фиат, переработанные машины GEPI / Де Томасо
--------------------
1993 = 523 < Ghibli II 2.0/2.8TT + Shamal 3.2TT (Феррари = 2,345)
1995 = 1,000 < Ghibli II 2.0/2.8TT + Quattroporte 2.0/2.8TT+ Shamal 3.2TT (Феррари = 3,144)
1998 = 667 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT (Феррари = 3,652)
Управление Феррари, новые машины разработки Фиата с использованием разработок GEPI / Де Томасо
--------------------
1999 = 1,538 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 3,775)
2000 = 2,027 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 4,070)
2001 = 1,993 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 4,289)
Управление Феррари, новые машины разработки Феррари и существенно переработанные разработки Фиата
--------------------
2002 = 3,485 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 (Феррари = 4,236)
2003 = 2,937 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 (Феррари = 4,238)
2004 = 5,151 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 4,975)
2005 = 5,694 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 5,409)
2006 = 5,788 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 5,671)
В 2006-м Мазерати впервые за долгие годы вышла в безубыточность, при том что головная Феррари показывала хорошую прибыль, за счёт существенно более высоких средних цен реализации (но и с более сложными и дорогими кузовами, и более дорогими и сложными моторами).
Оставалась задача заменить купе и кабрио, на основе новых разработок Феррари, используя механику унифицированную с ней, без гонки за объёмами, оставив вложения в разработку и запуск в производство умеренными и под контролем, и вывести доходность марки не в абсолюте но в процентах на уровень Феррари.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Почему Монтедземоло не стремился за объёмами?
Элементарно, с ними падает эксклюзивность и поэтому возможность назначать высокие цены. Что важно, при дорогих материалах, процессах и решениях, но, одновременно, при очень умеренных по меркам отрасли вложения в производство, которые в свою очередь возвращаются такими ценами и объёмами в плановые сроки, порядка пяти лет. Если что-то пошло не по плану, можно достаточно быстро это откорректировать, в пределах этого срока.
Эта модель работы не нуждается в привлечении миллиардов капитала на индустриализацию, как для массовых машин, с ней нет связанных с ними высоких социальных обязательств по поддержанию занятости на больших заводах, она не требует развёртывания масштабной сбытовой и сервисной сети.
С другой стороны, в отличие от массового сектора она ограничена размером потенциальной прибыли, в абсолюте.
Элементарно, с ними падает эксклюзивность и поэтому возможность назначать высокие цены. Что важно, при дорогих материалах, процессах и решениях, но, одновременно, при очень умеренных по меркам отрасли вложения в производство, которые в свою очередь возвращаются такими ценами и объёмами в плановые сроки, порядка пяти лет. Если что-то пошло не по плану, можно достаточно быстро это откорректировать, в пределах этого срока.
Эта модель работы не нуждается в привлечении миллиардов капитала на индустриализацию, как для массовых машин, с ней нет связанных с ними высоких социальных обязательств по поддержанию занятости на больших заводах, она не требует развёртывания масштабной сбытовой и сервисной сети.
С другой стороны, в отличие от массового сектора она ограничена размером потенциальной прибыли, в абсолюте.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В то же время, в Фиате не все считали что марка Мазерати используется наиболее эффективно. В начале 2000-х его собственники позвали в качестве антикризисного управляющего для головного авто-подразделения финансиста Маркионе.
Постепенно он стал реформировать и иные структуры которыми владел Фиат, из критерия минимума вложений при максимуме прибыльности. В 2005-м он инициировал передачу Мазерати в управление Фиата, так как стратегически видел её не как нишевое дополнение Феррари, а как массовую марку, с потенциалом прибыли в абсолюте как у фольксвагеновского Порше.
Тогда же работы над новыми купе и кабрио Мазерати были им свёрнуты, а этот проект переднемоторного купе-кабрио был передан Феррари, и вышел в 2008-м как её начальная модель, California, получив как и остальные её модели того времени пространственную алюминиевую раму. Причина, продажа под маркой Феррари сулила более высокую доходность.
Вместо этого по команде Маркионе для Мазерати пошли по наименее затратному варианту, в 2006-м взяли основу седана Quattroporte V на технологиях Феррари конца 1990-х, но, со стальным штампованной-сварным кузовом, укоротили его колёсную базу, сделали двери безрамочными, капот и балки бамперов из стальных алюминиевыми, заднюю нишу из стальной пластиковой, сменили тип картера мотора 4.2 с "сухого" на обычный "мокрый", поставили вместо роботизированной механики Graziano-Marelli автомат ZF, и в ускоренном темпе выпустили всё это в 2007-м как купе названное Granturismo.
С точки зрения финансиста, идеально, экономия издержек и более выгодное использование уже сделанных. С точки зрения стратегически мыслящего собственника, плохо, используются не новые разработки, поэтому накапливается отставание, и идёт удар по имиджу, что в конечном итоге не даст в будущем назначать высокие цены.
Постепенно он стал реформировать и иные структуры которыми владел Фиат, из критерия минимума вложений при максимуме прибыльности. В 2005-м он инициировал передачу Мазерати в управление Фиата, так как стратегически видел её не как нишевое дополнение Феррари, а как массовую марку, с потенциалом прибыли в абсолюте как у фольксвагеновского Порше.
Тогда же работы над новыми купе и кабрио Мазерати были им свёрнуты, а этот проект переднемоторного купе-кабрио был передан Феррари, и вышел в 2008-м как её начальная модель, California, получив как и остальные её модели того времени пространственную алюминиевую раму. Причина, продажа под маркой Феррари сулила более высокую доходность.
Вместо этого по команде Маркионе для Мазерати пошли по наименее затратному варианту, в 2006-м взяли основу седана Quattroporte V на технологиях Феррари конца 1990-х, но, со стальным штампованной-сварным кузовом, укоротили его колёсную базу, сделали двери безрамочными, капот и балки бамперов из стальных алюминиевыми, заднюю нишу из стальной пластиковой, сменили тип картера мотора 4.2 с "сухого" на обычный "мокрый", поставили вместо роботизированной механики Graziano-Marelli автомат ZF, и в ускоренном темпе выпустили всё это в 2007-м как купе названное Granturismo.
С точки зрения финансиста, идеально, экономия издержек и более выгодное использование уже сделанных. С точки зрения стратегически мыслящего собственника, плохо, используются не новые разработки, поэтому накапливается отставание, и идёт удар по имиджу, что в конечном итоге не даст в будущем назначать высокие цены.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Поначалу замена купе подняла продажи.
2007 = 7,353 < Granturismo 4.2 ZF 6-sp. + Quattroporte V 4.2 ZF 6-sp. (Феррари = 6,465)
2008 = 9,292 < Granturismo 4.2/4.7 ZF 6-sp. + Quattroporte V 4.2/4.7 ZF 6-sp. (Феррари = 6,587)
Но в 2008-м году ZF выпустила на рынок свой 8-скоростной автомат, а у Мазерати на купе и кабрио до 2019-го остался 6-скоростной, стало сказываться отставание. В качестве компенсации на Мазерати в 2008-м появилась версия мотора 4.7, сменившая бошевский впрыск в каналы на непосредственный в цилиндры.
Вышедшая в 2008-м феррариевская California, оригинальный проект купе Мазерати, кроме рамного алюминиевого кузова и 4.3 с непосредственным впрыском, получила 7-скоростную роботизрованную механику от Getrag, поэтому отставания не имела.
В 2009-м по-полной начался так называемый финансовый кризис, как следствие, половину заказов на машины Мазерати отменили, в отличие от Ферарри, у клиентов которой, несмотря на более высокие цены, кризиса не было.
2009 = 4,489 < Granturismo 4.2 ZF 6-sp. + Quattroporte V 4.2 ZF 6-sp. (Феррари = 6,250)
В 2010-м, с временным отставанием на три года, по причине дальнейшего ограничения вложений, купе дополнила кабрио версия Grancabrio, но, она так и не смогла вернуть продажи на уровень 2008-го.
В том числе потому что Quattroporte V, как и её производные Granturismo/Grancabrio использовала не только устаревающий автомат, но и электронно-электрическую архитектуру фиатовской Lancia Thesis разработки второй половины 90-х, которая к началу 2010-х окончательно устарела.
2010 = 5,675 < Granturismo/Grancabrio 4.2/4.7 Auto + Quattroporte V 4.2/4.7 Auto (Феррари = 6,461)
2011 = 6,159 < Granturismo/Grancabrio 4.2/4.7 Auto + Quattroporte V 4.2/4.7 Auto (Феррари = 7,001)
2012 = 6,288 < Granturismo/Grancabrio 4.2/4.7 Auto + Quattroporte V 4.2/4.7 Auto (Феррари = 7,318)
Плата за "выжим" инвестиций есть всегда, это возвращается отставанием и снижением продаж.
2007 = 7,353 < Granturismo 4.2 ZF 6-sp. + Quattroporte V 4.2 ZF 6-sp. (Феррари = 6,465)
2008 = 9,292 < Granturismo 4.2/4.7 ZF 6-sp. + Quattroporte V 4.2/4.7 ZF 6-sp. (Феррари = 6,587)
Но в 2008-м году ZF выпустила на рынок свой 8-скоростной автомат, а у Мазерати на купе и кабрио до 2019-го остался 6-скоростной, стало сказываться отставание. В качестве компенсации на Мазерати в 2008-м появилась версия мотора 4.7, сменившая бошевский впрыск в каналы на непосредственный в цилиндры.
Вышедшая в 2008-м феррариевская California, оригинальный проект купе Мазерати, кроме рамного алюминиевого кузова и 4.3 с непосредственным впрыском, получила 7-скоростную роботизрованную механику от Getrag, поэтому отставания не имела.
В 2009-м по-полной начался так называемый финансовый кризис, как следствие, половину заказов на машины Мазерати отменили, в отличие от Ферарри, у клиентов которой, несмотря на более высокие цены, кризиса не было.
2009 = 4,489 < Granturismo 4.2 ZF 6-sp. + Quattroporte V 4.2 ZF 6-sp. (Феррари = 6,250)
В 2010-м, с временным отставанием на три года, по причине дальнейшего ограничения вложений, купе дополнила кабрио версия Grancabrio, но, она так и не смогла вернуть продажи на уровень 2008-го.
В том числе потому что Quattroporte V, как и её производные Granturismo/Grancabrio использовала не только устаревающий автомат, но и электронно-электрическую архитектуру фиатовской Lancia Thesis разработки второй половины 90-х, которая к началу 2010-х окончательно устарела.
2010 = 5,675 < Granturismo/Grancabrio 4.2/4.7 Auto + Quattroporte V 4.2/4.7 Auto (Феррари = 6,461)
2011 = 6,159 < Granturismo/Grancabrio 4.2/4.7 Auto + Quattroporte V 4.2/4.7 Auto (Феррари = 7,001)
2012 = 6,288 < Granturismo/Grancabrio 4.2/4.7 Auto + Quattroporte V 4.2/4.7 Auto (Феррари = 7,318)
Плата за "выжим" инвестиций есть всегда, это возвращается отставанием и снижением продаж.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Вторая часть истории развивалась в США, где конструкторы Крайслера во второй половине 90-х проектировали новую для себя платформу LX.
Она была задумана и реализована на этапе прототипов не только как переднеприводная, но и как задне- и полноприводная, поскольку маркетинговые исследования показали что покупатели были готовы доплатить до 5-6 тысяч долларов за внешность обусловленную базовой заднеприводной компоновкой. Был заказан внутренний аудит разницы в производственной стоимости, который показал доплату за задний привод всего в 200 долларов. Выгода была налицо ,)
Тут им удачно подвернулся Даймлер с предложенным им альянсом, и Крайслер получил доступ к компонентам его заднеприводного W211. Всегда неплохо когда ты можешь не тратиться на разработку, и заимствовать удачные решения. Они поэтому взяли для LX схематику его подвесок, изменив технологию изготовления и металлы, автоматическую коробку, и систему полного привода поставки Magna. Остальное, кузов, двигатель, тормозная система, электронно-электрическая подсистема, осталось своё, от изначального проекта LX.
Детально, от ключевых персон.
-------------
1. Берк Браун, технический руководитель проекта LX:
Заднеприводные автомобили нового поколения были разработаны нами ещё до сделки с Мерседесом. После неё наш каталог запчастей стал как минимум вдвое больше, и у нас уже был целый ворох их компонент для заднеприводных автомобилей, которые нам самостоятельно пришлось бы получать гораздо дороже, включая оборудование и иное подобное. Нам очень понравилась их трансмиссия 580 и их задняя независимая подвеска — отличная, лёгкая, с большим потенциалом передачи тяги.
Было своего рода подарком, что их E-класс оснащался полным приводом от Magna Steyr, который они называли 4Matic, так что все компоненты тоже были в наличии. Нам оставалось только позвонить в Magna и сказать: «Эй, ребята, мы тоже хотим купить эти раздаточные коробки». Они устанавливались прямо на заднюю часть 580-й трансмиссии. Слово, которое все любят, это синергия, и неспроста, стоимость запуска в производство путём простой модификации того, что было у них, и нам подходило, была очень и очень приятной.
В 2009-м году, в рамках одного из последних проектов, в которых я участвовал лично, мы значительно доработали эту систему полного привода. Теперь она стала действительно отличной. Мы отключали переднюю ось, потому что оригинальная версия была всегда полноприводной, не отключаемой, из-за этого возникали паразитные потери. Наши разработчики в Уоррене сделали муфту отключения передней оси, надёжно работающую. Конечно, с прибавкой массы никуда не денешься, она всегда присутствует.
В то время, и, вероятно, до сих пор, многие думают, что нам просто дали их старый E-класс, но это совершенно не так. Они работали над новым под кодовым названием 211 и выпустили его на рынок за год до того, как мы выпустили наш LX. Они приглашали нас к себе в рамках программы разработки их нового E-класса, и мы совместно отправлялись на испытания. Мы непосредственно участвовали в них, и сравнивали впечатления, поэтому мы и смоделировали подвеску LX по образцу их нового 211, сделав несколько изменений.
Мысль о том, что нам просто дали старый E-класс поколения 210, вот, берите его и надевайте на него внешние панели от Dodge или Chrysler, совершенно неверна.
Мы рассматривали возможность использования трансмиссий ZF для наших платформ LH или LX ещё до альянса с Мерседесом, но потом предпочли их 580-ю трансмиссию из-за низких на то время паразитных потерь и удачных передаточных чисел. Это было довольно выгодно, и мы могли себе это позволить, поэтому особых споров не было. Мы начали производить их самостоятельно в Индиане.
Это можно назвать обменом технологиями или встречами по синергии. Толпа наших и их инженеров сидела и просто обсуждала: «Зачем вы это сделали? Из-за этого. А как насчёт этого?» Помню, как обсуждали двигатели, потому что они сделали 3.5 V6 c алюминиевым блоком, и мы тоже. Они изготавливали свой собственный литой блок, а мы воспользовались услугами компании Teksid, которая, кстати, входит в состав Фиата. Так что я бродил по его производствам ещё до альянса с ним, и эпохи Маркионе.
Единственное существенное отличие — это то, что мы называли полупостоянной литьевой формой, и литые чугунные гильзы у решения Teksid. По нашему мнению, мы взяли лучшее из обоих миров. Таким образом мы получили идеально круглый чугунный цилиндр в алюминиевом блоке, в отличие от цельного чугунного, где рубашка охлаждения не всегда одинаковой толщины, поэтому водяное охлаждение цилиндра не настолько идеально. Наш двигатель был "пуленепробиваемым". До сих пор я ни разу не слышал, чтобы кто-то рассказал о моторе, у которого отвалилась гильза, дала течь или что-то в этом роде. Никогда. Я разговаривал с владельцами 3.5-литровых двигателей с пробегом 200,000 миль, и им ни разу не приходилось ничего разбирать. У Мерседес не было гильз, они использовали 390-й заэвтектический алюминий, дополнительно его обрабатывая, это был более дорогой процесс.
Помню, однажды мы собрались с их ребятами из подразделения литья и целый день говорили обо всём этом. Было уже около трёх часов дня, и они сказали: «Хотите чем-нибудь заняться пару часов, а потом пойдём ужинать?». Я спросил: «У вас есть помещение, где вы разбираете двигатели после испытаний и смотрите на износ компонент?» «Да, конечно». «Ну, поехали туда». Нас было всего двое из Крайслера, мы заговорили о поршнях. Они позвали специалиста по ним, и мы поговорили о поршнях, о клапанах, кулачках и обо всём подобном. Довольно скоро настало пять часов, и они сказали: «О, нам пора ужинать». Мы сказали: «Давайте закончим разговор». Они позвонили и перенесли бронирование ресторана на семь. Мы поговорили ещё, они при этом углубились в детали. Мы сказали им, как именно выполнили поршень, и оказалось, что мы оба использовали Mahle в качестве поставщика, но, были некоторые различия. «Серьёзно? Вы это сделали? Интересно. А мы сделали это». Это продолжалось и продолжалось, пока они не посмотрели на часы снова. «Ого, уже семь, нам лучше позвонить и перенести бронирование на девять». Они приберегли для нас немного печенья и кофе, были очень любезны. В итоге мы приехали в ресторан как раз перед закрытием.
Я отлично провёл время, разговаривая с этими ребятами о рабочих вещах. Это было ещё тогда, когда я занимался силовыми агрегатами. Потом, когда дело дошло до непосредственно автомобилей, мы сделали то же самое с их разработчиками. Я часто думал, что если бы не Мерседес, у нас, вероятно, не было бы заднеприводных 300-х автомобилей. Если бы они и появились, то гораздо позже.
2. Том Гейл, руководитель отдела стиля и продуктового планирования:
Разработчики Крайслера хотели сохранить для платформы LX передний привод, потому что они знали, как его произвести недорого, и считали, что это дешевле чем делать задний. К тому же, среди них ходила старая байка о том, что передний предсказуемее на снегу.
Чтобы прояснить фундаментальный вопрос стоимости, я поручил конструкторам составить спецификацию, в которой была указана стоимость всех материалов и процессов (BOM + BOP), необходимых для создания как переднеприводного, так и заднеприводного автомобиля. Никто не хотел этим заниматься, потому что в то время они не желали доказать пригодность заднего привода. Когда эта работа была завершена, был составлен отчёт, в котором они предположили, что производство заднеприводного автомобиля, вероятно, обойдется на 200 долларов дороже. Не думаю, что и эта цифра была реальной. Я знал, например, что когда принималось решение использовать компоненты от модели предыдущего поколения, предполагаемая экономия часто шла на обновление оборудования для производства новых версий старых компонент.
Тот факт, что многие премиальные европейские седаны были заднеприводными, придавал нашему проекту атмосферу изысканности, и проведённые исследования это подтвердили. Команда стилистов создала полноразмерную модель существующего переднеприводного LH в заднеприводных пропорциях, а затем провела опросы потенциальных клиентов, чтобы проверить их реакцию. Те неизменно указывали, что, по их мнению, автомобиль заднеприводных пропорций будет стоить на 5,000–6,000 долларов дороже чем с переднеприводными. Это означало, что Chrysler мог установить более высокую цену на него и с огромным запасом покрыть предполагаемую более высокую стоимость комплектующих. Решение о переходе обратно на задний привод после этого стало очевидным.
Альянс Даймлера и Крайслера в 1998-м году упростил задачу, к тому времени я возглавлял отделы перспективной разработки и продуктовой стратегии обеих компаний, получив таким образом доступ к каталогу компонент Даймлера. Из него мы выбрали пятиступенчатую автоматическую коробку передач и, конечно же, подвеску E-Class поколения W211. Эта была одна из лучших сторон слияния. Помимо трансмиссии и подвески, которые были модифицированы в Крайслере, наша заднеприводная платформа под кодовым названием LX оставалась полностью собственной, и производилась на заводе в Оберн-Хиллз.
Одним из требований отдела стиля было использование шин диаметром 29 дюймов на базовых версиях, в то время как подвеска и приводные шарниры переднеприводных автомобилей ограничивали его 27-ю дюймами. Это имело огромное значение, так как новая 300-я модель была достаточно высокой, чтобы увеличить комфорт посадки, и мы скрыли это с помощью увеличенных по размеру колёсных арок и шин большего диаметра. Также мы подняли поясную линию, чтобы линия крыши выглядела более низкой.
Задний привод позволил нам уменьшить свесы, особенно передний. Правда состоит в том что Крайслер применил стилистику cab forward со сдвинутыми вперёд передними стойками салона для предыдущей переднеприводной платформы LH главным образом для того, чтобы скрыть тот факт, что двигатели и коробки в этих автомобилях располагались продольно, а не более пространственно-эффективно поперечно, что не позволяло сэкономить пространство. Новая заднеприводная платформа LX придавала кузову гораздо более благородный вид, и уже не приходилось бороться с длинным передним свесом характерным для переднеприводных машин с продольно расположенными агрегатами с помощью таких приёмов, как на LH.
Она была задумана и реализована на этапе прототипов не только как переднеприводная, но и как задне- и полноприводная, поскольку маркетинговые исследования показали что покупатели были готовы доплатить до 5-6 тысяч долларов за внешность обусловленную базовой заднеприводной компоновкой. Был заказан внутренний аудит разницы в производственной стоимости, который показал доплату за задний привод всего в 200 долларов. Выгода была налицо ,)
Тут им удачно подвернулся Даймлер с предложенным им альянсом, и Крайслер получил доступ к компонентам его заднеприводного W211. Всегда неплохо когда ты можешь не тратиться на разработку, и заимствовать удачные решения. Они поэтому взяли для LX схематику его подвесок, изменив технологию изготовления и металлы, автоматическую коробку, и систему полного привода поставки Magna. Остальное, кузов, двигатель, тормозная система, электронно-электрическая подсистема, осталось своё, от изначального проекта LX.
Детально, от ключевых персон.
-------------
1. Берк Браун, технический руководитель проекта LX:
Заднеприводные автомобили нового поколения были разработаны нами ещё до сделки с Мерседесом. После неё наш каталог запчастей стал как минимум вдвое больше, и у нас уже был целый ворох их компонент для заднеприводных автомобилей, которые нам самостоятельно пришлось бы получать гораздо дороже, включая оборудование и иное подобное. Нам очень понравилась их трансмиссия 580 и их задняя независимая подвеска — отличная, лёгкая, с большим потенциалом передачи тяги.
Было своего рода подарком, что их E-класс оснащался полным приводом от Magna Steyr, который они называли 4Matic, так что все компоненты тоже были в наличии. Нам оставалось только позвонить в Magna и сказать: «Эй, ребята, мы тоже хотим купить эти раздаточные коробки». Они устанавливались прямо на заднюю часть 580-й трансмиссии. Слово, которое все любят, это синергия, и неспроста, стоимость запуска в производство путём простой модификации того, что было у них, и нам подходило, была очень и очень приятной.
В 2009-м году, в рамках одного из последних проектов, в которых я участвовал лично, мы значительно доработали эту систему полного привода. Теперь она стала действительно отличной. Мы отключали переднюю ось, потому что оригинальная версия была всегда полноприводной, не отключаемой, из-за этого возникали паразитные потери. Наши разработчики в Уоррене сделали муфту отключения передней оси, надёжно работающую. Конечно, с прибавкой массы никуда не денешься, она всегда присутствует.
В то время, и, вероятно, до сих пор, многие думают, что нам просто дали их старый E-класс, но это совершенно не так. Они работали над новым под кодовым названием 211 и выпустили его на рынок за год до того, как мы выпустили наш LX. Они приглашали нас к себе в рамках программы разработки их нового E-класса, и мы совместно отправлялись на испытания. Мы непосредственно участвовали в них, и сравнивали впечатления, поэтому мы и смоделировали подвеску LX по образцу их нового 211, сделав несколько изменений.
Мысль о том, что нам просто дали старый E-класс поколения 210, вот, берите его и надевайте на него внешние панели от Dodge или Chrysler, совершенно неверна.
Мы рассматривали возможность использования трансмиссий ZF для наших платформ LH или LX ещё до альянса с Мерседесом, но потом предпочли их 580-ю трансмиссию из-за низких на то время паразитных потерь и удачных передаточных чисел. Это было довольно выгодно, и мы могли себе это позволить, поэтому особых споров не было. Мы начали производить их самостоятельно в Индиане.
Это можно назвать обменом технологиями или встречами по синергии. Толпа наших и их инженеров сидела и просто обсуждала: «Зачем вы это сделали? Из-за этого. А как насчёт этого?» Помню, как обсуждали двигатели, потому что они сделали 3.5 V6 c алюминиевым блоком, и мы тоже. Они изготавливали свой собственный литой блок, а мы воспользовались услугами компании Teksid, которая, кстати, входит в состав Фиата. Так что я бродил по его производствам ещё до альянса с ним, и эпохи Маркионе.
Единственное существенное отличие — это то, что мы называли полупостоянной литьевой формой, и литые чугунные гильзы у решения Teksid. По нашему мнению, мы взяли лучшее из обоих миров. Таким образом мы получили идеально круглый чугунный цилиндр в алюминиевом блоке, в отличие от цельного чугунного, где рубашка охлаждения не всегда одинаковой толщины, поэтому водяное охлаждение цилиндра не настолько идеально. Наш двигатель был "пуленепробиваемым". До сих пор я ни разу не слышал, чтобы кто-то рассказал о моторе, у которого отвалилась гильза, дала течь или что-то в этом роде. Никогда. Я разговаривал с владельцами 3.5-литровых двигателей с пробегом 200,000 миль, и им ни разу не приходилось ничего разбирать. У Мерседес не было гильз, они использовали 390-й заэвтектический алюминий, дополнительно его обрабатывая, это был более дорогой процесс.
Помню, однажды мы собрались с их ребятами из подразделения литья и целый день говорили обо всём этом. Было уже около трёх часов дня, и они сказали: «Хотите чем-нибудь заняться пару часов, а потом пойдём ужинать?». Я спросил: «У вас есть помещение, где вы разбираете двигатели после испытаний и смотрите на износ компонент?» «Да, конечно». «Ну, поехали туда». Нас было всего двое из Крайслера, мы заговорили о поршнях. Они позвали специалиста по ним, и мы поговорили о поршнях, о клапанах, кулачках и обо всём подобном. Довольно скоро настало пять часов, и они сказали: «О, нам пора ужинать». Мы сказали: «Давайте закончим разговор». Они позвонили и перенесли бронирование ресторана на семь. Мы поговорили ещё, они при этом углубились в детали. Мы сказали им, как именно выполнили поршень, и оказалось, что мы оба использовали Mahle в качестве поставщика, но, были некоторые различия. «Серьёзно? Вы это сделали? Интересно. А мы сделали это». Это продолжалось и продолжалось, пока они не посмотрели на часы снова. «Ого, уже семь, нам лучше позвонить и перенести бронирование на девять». Они приберегли для нас немного печенья и кофе, были очень любезны. В итоге мы приехали в ресторан как раз перед закрытием.
Я отлично провёл время, разговаривая с этими ребятами о рабочих вещах. Это было ещё тогда, когда я занимался силовыми агрегатами. Потом, когда дело дошло до непосредственно автомобилей, мы сделали то же самое с их разработчиками. Я часто думал, что если бы не Мерседес, у нас, вероятно, не было бы заднеприводных 300-х автомобилей. Если бы они и появились, то гораздо позже.
2. Том Гейл, руководитель отдела стиля и продуктового планирования:
Разработчики Крайслера хотели сохранить для платформы LX передний привод, потому что они знали, как его произвести недорого, и считали, что это дешевле чем делать задний. К тому же, среди них ходила старая байка о том, что передний предсказуемее на снегу.
Чтобы прояснить фундаментальный вопрос стоимости, я поручил конструкторам составить спецификацию, в которой была указана стоимость всех материалов и процессов (BOM + BOP), необходимых для создания как переднеприводного, так и заднеприводного автомобиля. Никто не хотел этим заниматься, потому что в то время они не желали доказать пригодность заднего привода. Когда эта работа была завершена, был составлен отчёт, в котором они предположили, что производство заднеприводного автомобиля, вероятно, обойдется на 200 долларов дороже. Не думаю, что и эта цифра была реальной. Я знал, например, что когда принималось решение использовать компоненты от модели предыдущего поколения, предполагаемая экономия часто шла на обновление оборудования для производства новых версий старых компонент.
Тот факт, что многие премиальные европейские седаны были заднеприводными, придавал нашему проекту атмосферу изысканности, и проведённые исследования это подтвердили. Команда стилистов создала полноразмерную модель существующего переднеприводного LH в заднеприводных пропорциях, а затем провела опросы потенциальных клиентов, чтобы проверить их реакцию. Те неизменно указывали, что, по их мнению, автомобиль заднеприводных пропорций будет стоить на 5,000–6,000 долларов дороже чем с переднеприводными. Это означало, что Chrysler мог установить более высокую цену на него и с огромным запасом покрыть предполагаемую более высокую стоимость комплектующих. Решение о переходе обратно на задний привод после этого стало очевидным.
Альянс Даймлера и Крайслера в 1998-м году упростил задачу, к тому времени я возглавлял отделы перспективной разработки и продуктовой стратегии обеих компаний, получив таким образом доступ к каталогу компонент Даймлера. Из него мы выбрали пятиступенчатую автоматическую коробку передач и, конечно же, подвеску E-Class поколения W211. Эта была одна из лучших сторон слияния. Помимо трансмиссии и подвески, которые были модифицированы в Крайслере, наша заднеприводная платформа под кодовым названием LX оставалась полностью собственной, и производилась на заводе в Оберн-Хиллз.
Одним из требований отдела стиля было использование шин диаметром 29 дюймов на базовых версиях, в то время как подвеска и приводные шарниры переднеприводных автомобилей ограничивали его 27-ю дюймами. Это имело огромное значение, так как новая 300-я модель была достаточно высокой, чтобы увеличить комфорт посадки, и мы скрыли это с помощью увеличенных по размеру колёсных арок и шин большего диаметра. Также мы подняли поясную линию, чтобы линия крыши выглядела более низкой.
Задний привод позволил нам уменьшить свесы, особенно передний. Правда состоит в том что Крайслер применил стилистику cab forward со сдвинутыми вперёд передними стойками салона для предыдущей переднеприводной платформы LH главным образом для того, чтобы скрыть тот факт, что двигатели и коробки в этих автомобилях располагались продольно, а не более пространственно-эффективно поперечно, что не позволяло сэкономить пространство. Новая заднеприводная платформа LX придавала кузову гораздо более благородный вид, и уже не приходилось бороться с длинным передним свесом характерным для переднеприводных машин с продольно расположенными агрегатами с помощью таких приёмов, как на LH.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
Имеется ввиду внешний диаметр колеса?
Touring
Старожил
Да.