Touring
Старожил
Как упоминалось, здесь два впускных коллектора, по одному на ряд цилиндров, каждый с электронно-управляемым дросселем и резистивным датчиком расхода воздуха типа hot film, с пониженным сопротивлением потоку, они приведены на снимке ниже.
Между дросселями виден тот самый выносной масляный бак двигателя, сваренный из алюминия, из него выполнена и его крышка.
V8 данной модели, как и у 355-й, имеет два управляющих ЭБУ, по одному на ряд цилиндров.
Так как нужно было не оставить без работы Weber, бывшего производителя карбюраторов (шутка), 8 поцилиндровых заслонок его производства в 360-й всё же оставили, поместив их в другое место, чем в 355-й, а именно в систему изменения длины впускного тракта.
Идея стоящая за ней достаточно простая: пульсирующий характер потока воздуха через впускной коллектор в каждый цилиндр может приводить к резонансным явлениям на определённых оборотах (ram charging), которые могут как повысить наполнение цилиндров и отдачу на одних оборотах, так и уменьшить их на других, в зависимости от размеров и формы коллектора. Обычно впускные коллекторы статические, и имеют фиксированную геометрию, такой коллектор можно оптимизировать только для определённого, достаточно узкого диапазона оборотов. Технология впускного коллектора переменной длины использует изменения давления, создаваемые пульсирующим потоком из-за периодического движения поршня и клапана, для создания повышенного наполнения цилиндров воздухом в более широком диапазоне оборотов.
В данной реализации на высоких оборотах воздух в каждый цилиндр поступает по вертикальному, максимально прямому и короткому индивидуальному каналу, заканчивающемуся в коллекторе своим индивидуальным диффузором Вентури, что способствует максимальному наполнению. Из-за периодического движения поршня и закрытия-открытия впускных клапанов на этих оборотах при данной длине канала образуется стоячая волна, дающая заметный ram эффект. Эта реализация впускного тракта общепринята в автоспорте.
Но, 360-я предназначена в том числе для быта, поэтому на низких и средних оборотах для реализации этого же эффекта тракт нужно было по команде ЭБУ каким-то образом сделать длиннее.
Это было достигнуто конструкторами Феррари с помощью достаточно оригинального и недешёвого в реализации решения, впускной коллектор был спроектирован ими так, чтобы содержать 8 коротких основных каналов, и 8 дополнительных Г-образных, удлиняющих первые, с выходом их оголовков и диффузоров Вентури в коллекторы противоположного ряда цилиндров. Удлинение было практически реализовано за счёт установки вверху основных каналов 8-ми дроссельных заслонок. Когда они открыты, воздух забирается по короткому пути, когда закрываются, он начинает идти по длинному, а ЭБУ переключают между собой датчики расхода воздуха, для реализации его корректного учёта по рядам цилиндров.
На снимке ниже основная отливка впускного коллектора, из алюминия, немаленькая и непростая.
Смонтированная на двигателе, с заслонками и диффузорами каналов, также видны каналы пневмоприводов двух рядов заслонок, с banjo-болтовыми креплениями воздуховодов. Чтобы реализовать подобное управление, была добавлена вакуумная система, со своим набором клапанов и трубопроводов.
Клапанные крышки также выполнены из литого алюминия, никакого пластика здесь не просматривается. При этом, по рёбрам жёсткости блока и головок, и форме брекетов крепления навесных агрегатов видно, что над снижением массы в Феррари работали, и серьёзно. Но, без мелочной экономии.
На этом снимке также видны индивидуальные катушки зажигания, прогрессивная особенность Motronic той эпохи.
С установленной крышкой коллекторов, также выполненной из алюминия. Между верхними секциями коллекторов установлена компенсационная заслонка, со своей рычажной системой, и пневмоприводом (она 9-я в этом моторе, без учёта двух основных дроссельных).
На этом фото можно видеть, что под 10,000 предельных оборотов были оптимизированы не только привод ГРМ, но и привод агрегатов, он с коротким ремнём и единственным роликом (с обоймами из редкого в этом моторе пластика, из него же и кожухи ГРМ).
Насос охлаждающей жидкости, обычный, без электронного управления, так как задачи сэкономить один процент расхода топлива не стояло, вынесен для этого вверх, в развал блока, насос гидроусилителя ещё выше, и приводится отдельным ремнём.
Термостат установлен у насоса охлаждающей жидкости, он также обычный, типа вкладыш, без электронного управления, в отказоустойчивом и разборном алюминиевом внешнем корпусе, так как задачи сэкономить один процент расхода топлива также не стояло.
Между дросселями виден тот самый выносной масляный бак двигателя, сваренный из алюминия, из него выполнена и его крышка.
V8 данной модели, как и у 355-й, имеет два управляющих ЭБУ, по одному на ряд цилиндров.
Так как нужно было не оставить без работы Weber, бывшего производителя карбюраторов (шутка), 8 поцилиндровых заслонок его производства в 360-й всё же оставили, поместив их в другое место, чем в 355-й, а именно в систему изменения длины впускного тракта.
Идея стоящая за ней достаточно простая: пульсирующий характер потока воздуха через впускной коллектор в каждый цилиндр может приводить к резонансным явлениям на определённых оборотах (ram charging), которые могут как повысить наполнение цилиндров и отдачу на одних оборотах, так и уменьшить их на других, в зависимости от размеров и формы коллектора. Обычно впускные коллекторы статические, и имеют фиксированную геометрию, такой коллектор можно оптимизировать только для определённого, достаточно узкого диапазона оборотов. Технология впускного коллектора переменной длины использует изменения давления, создаваемые пульсирующим потоком из-за периодического движения поршня и клапана, для создания повышенного наполнения цилиндров воздухом в более широком диапазоне оборотов.
В данной реализации на высоких оборотах воздух в каждый цилиндр поступает по вертикальному, максимально прямому и короткому индивидуальному каналу, заканчивающемуся в коллекторе своим индивидуальным диффузором Вентури, что способствует максимальному наполнению. Из-за периодического движения поршня и закрытия-открытия впускных клапанов на этих оборотах при данной длине канала образуется стоячая волна, дающая заметный ram эффект. Эта реализация впускного тракта общепринята в автоспорте.
Но, 360-я предназначена в том числе для быта, поэтому на низких и средних оборотах для реализации этого же эффекта тракт нужно было по команде ЭБУ каким-то образом сделать длиннее.
Это было достигнуто конструкторами Феррари с помощью достаточно оригинального и недешёвого в реализации решения, впускной коллектор был спроектирован ими так, чтобы содержать 8 коротких основных каналов, и 8 дополнительных Г-образных, удлиняющих первые, с выходом их оголовков и диффузоров Вентури в коллекторы противоположного ряда цилиндров. Удлинение было практически реализовано за счёт установки вверху основных каналов 8-ми дроссельных заслонок. Когда они открыты, воздух забирается по короткому пути, когда закрываются, он начинает идти по длинному, а ЭБУ переключают между собой датчики расхода воздуха, для реализации его корректного учёта по рядам цилиндров.
На снимке ниже основная отливка впускного коллектора, из алюминия, немаленькая и непростая.
Смонтированная на двигателе, с заслонками и диффузорами каналов, также видны каналы пневмоприводов двух рядов заслонок, с banjo-болтовыми креплениями воздуховодов. Чтобы реализовать подобное управление, была добавлена вакуумная система, со своим набором клапанов и трубопроводов.
Клапанные крышки также выполнены из литого алюминия, никакого пластика здесь не просматривается. При этом, по рёбрам жёсткости блока и головок, и форме брекетов крепления навесных агрегатов видно, что над снижением массы в Феррари работали, и серьёзно. Но, без мелочной экономии.
На этом снимке также видны индивидуальные катушки зажигания, прогрессивная особенность Motronic той эпохи.
С установленной крышкой коллекторов, также выполненной из алюминия. Между верхними секциями коллекторов установлена компенсационная заслонка, со своей рычажной системой, и пневмоприводом (она 9-я в этом моторе, без учёта двух основных дроссельных).
На этом фото можно видеть, что под 10,000 предельных оборотов были оптимизированы не только привод ГРМ, но и привод агрегатов, он с коротким ремнём и единственным роликом (с обоймами из редкого в этом моторе пластика, из него же и кожухи ГРМ).
Насос охлаждающей жидкости, обычный, без электронного управления, так как задачи сэкономить один процент расхода топлива не стояло, вынесен для этого вверх, в развал блока, насос гидроусилителя ещё выше, и приводится отдельным ремнём.
Термостат установлен у насоса охлаждающей жидкости, он также обычный, типа вкладыш, без электронного управления, в отказоустойчивом и разборном алюминиевом внешнем корпусе, так как задачи сэкономить один процент расхода топлива также не стояло.
Последнее редактирование:
