Для удовлетворения тем же CAFE требованиям, в параллель с 3.6 V6, описанным выше, джиповцы внедрили на этой машине (как и на Grand Cherokee) наддувную рядную четвёрку 2.0, совместной разработки с Фиатом.
Цилиндр сразу стал экономично-узким, диаметром 84 вместо 96 мм, поэтому впускные клапаны стали диаметром 31.5 а не 39 мм, при выпускных в 27.5 мм вместо 30 мм. Выпускные коллекторы здесь также интегрированы в алюминиевую головку двигателя.
Посмотреть вложение 862307
Ход поршня при общем рабочем объёме 1,995 см. куб., 4-х цилиндрах, объёме единичного цилиндра в 499 см. куб., и таком диаметре цилиндра, стал равным 90 мм, вместо 83-х.
За счёт меньшего количества цилиндров, изменения рабочего хода поршня и введения наддува, шатуны и вкладыши, как и коленвал, нагружены сильнее, чем у 3.6 V6. Сравнение нагрузок приведено ниже, очевидно что наддувная четвёрка нагружена сильнее, чем атмосферная шестёрка, в любых режимах.
3.6 2xDOHC 4V V6 - 286PS + 8AT
1,450 rpm
6.9 Bar bmep x 4.0 m/s =
28 (
5 kW/cylinder) трассовая отдача в 30 kW
11.2 Bar bmep x 17.7 m/s =
198 (
35 kW/cylinder) полная отдача в 210 kW
2.0T DOHC 4V L4 - 272PS + 8AT
1,600 rpm
11.3 Bar bmep x 4.8 m/s =
54 (
7.5 kW/cylinder) трассовая отдача в 30 kW
23.3 Bar bmep x 15.8 m/s =
368 (
50 kW/cylinder) полная отдача в 200 kW
Блок здесь также из алюминиевой доэвтектики, он тоже открытого типа, биметаллический, с чугунными гильзами установки на этапе литья, выполненного по технологии высокого давления. Крышки коренных подшипников коленвала также отдельные, довольно большого заглубления, но крепятся они уже не 4-мя а 2-мя вертикальными и 2-мя горизонтальными болтами каждая. Масляный поддон, также алюминиевый.
Коленвал здесь в силу меньшего числа цилиндров и более высокого давления в них уже кованый стальной, а не более дешёвый литой из чугуна с шаровидным графитом, и шейки его упрочнены не более дешёвым прокатыванием, а более дорогим воздействием токов высокой частоты.
Посмотреть вложение 862311
Поршни также алюминиевые литые, в сочетании с коваными стальными шатунами. Также, применены форсунки масляного охлаждения поршней.
Посмотреть вложение 862308
Так как рядная четвёрка в отличие от V6 сбалансирована по силам первого порядка, а по второго порядка наоборот нет, и ход поршня здесь равен немалым 90 мм, стало необходимым добавить два внешних балансирных вала.
Распредвалы здесь иной конструкции, более затратные пустотные стальные, гидроформинга, с напрессоваными кулачками, облегчённые. Также, применены современные роликовые рокеры, способствующие уменьшению износа и внутреннего трения, в комбинации с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.
Бесступенчатых вариаторов фаз здесь в два раза меньше, по одному на распредвал, и всего два на мотор. Они всё те же, оригинальные, собственной разработки, с 70-градусным углом поворота, совмещённые с зубчатыми шестернями цепного привода, их клапаны управления являются одновременно фиксирующими болтами.
Цепи привода также малошумные однорядные, их уже не четыре а две, одна привода распредвалов с гидравлическим натяжителем, и вторая масляного насоса с механическим, обе с нейлоновыми успокоителями. Масляный насос также двухступенчатый, а насос охлаждающей жидкости, как и термостат, тоже пассивные.
Посмотреть вложение 862306
Впускной коллектор здесь также пассивный, фиксированной геометрии, как и крышки клапанных крышек, он выполнен из пластика армированного нейлоном.
Впрыск уже иной, чем канальный низкого давления на 3.6 V6, непосредственный в цилиндры, более дорогой, шумный и сложный, вплоть до 200 Бар рабочего давления. Всё остальное такое же, с управлением впрыском через датчик давления в коллекторе, и без использования расходомера воздуха. Также применён дроссель с электронным управлением, и статическая система зажигания с индивидуальным катушками над иридиевыми свечами.
Чтобы компенсировать уменьшение рабочего объёма, и не сильно потерять в скорости реакции, двигатель оснащён двухпоточным турбокомпрессором с вестгейтом с электрическим приводом, и жидкостно-воздушным теплообменником (интеркулером).
Посмотреть вложение 862310
Посмотреть вложение 862309
Для охлаждения интеркулера, подшипника компрессора, дроссельной заслонки и контура EGR, применён второй, отдельный насос охлаждающей жидкости с электроприводом, отдельный расширительный бачок и радиатор.
Выбрана достаточно высокая для наддувного мотора степень сжатия, равная 10:1, повышение детонационной стойкости реализовано в первую очередь за счёт применения непосредственного впрыска, охлаждающего смесь, во-вторую, как и на 3.6 V6 начиная с 2016-го, за счёт подмешивания выхлопных газов через жидкостно охлаждаемый EGR, применения вариаторов фаз с 70-градусным углом поворота, и высокоэнергетических катушек над свечами.
И всё равно, в отличие от атмосферного 3.6 V6 этому мотору требуется топливо с более высоким октановым числом, он рассчитан на работу на американском premium бензине, или же, на европейском 98-м. Однако, заявляется, что с падением отдачи (из-за корректировки опережения зажигания от данным датчиков детонации), он как и 3.6 V6 может работать и на regular, или же, на европейском 92-м.
Из "эко" приспособлений, кроме предварительных и основных катализаторов с двумя кислородными датчиками, он оснащён стартер-генератором с ременным приводом BSG, для реализации всё той же системы старт-стоп.
Коленчатый вал здесь с изначально меньшим диаметром шеек, чем у 3.6 V6. Как и у него начиная с 2016-го, применены поршневые кольца с пониженным усилием натяжения, поршневые пальцы c алмазоподобным покрытием DLC, пружины клапанов с меньшим рабочим усилием, а для поверхностей пластиковых направляющих цепей ГРМ применён материал с низким коэффициентом трения HG-R1. Объём заправки масляной системы, 4.7 литров, небольшой, как и у 3.6 V6 на начиная с 2016-го года. В общем, приняты те же меры по снижению внутреннего трения и паразитных нагрузок.
Используемое масло, стандарта 5W30, в силу более высоких нагрузок на цилиндр уже полностью синтетическое, стандартный интервал его замены поэтому увеличен с 13 до 15 тысяч километров.
И пусть манера говорить ведущего этого канала не отвлекает от содержания. )))
