Fyodor сказал(а):
Статус командира, равно как и любого начальника определяется не возрастом, а квалификацией и личными качествами и способностью к руководству, в том числе и в экстренной ситуации.
В этом плане не могу не заметить, что излишнюю самоуверенность и явно завышенную самооценку считаю качествами, недопустимыми для КВСа.
Тут уже пошли "эссе" популярных участников форума на тему произошедшего в Перми. Позволю себе тоже высказаться в общем плане. Многое, о чем здесь написал уважаемый Денокан, верно. Но почему-то опять его копья летят в адрес опытных пилотов с большим налетом. Я уже как-то имел возможность отметить, что в соответствии с воззрениями Денокана, пилотов надо не повышать в классе, а понижать по мере увеличения налета
Разумеется, опыт пилота (что есть позитивный фактор) и его способность к переучиванию на иномарки (эта способность действительно у опытных "стариков", много летавших на Ту и Илах, ниже) - разные вещи. Не место тут для дискуссий на эти темы, но надо смотреть правде в глаза - молодежь, приходящая сейчас в отряды, часто никуда не годится. Сами по себе ребята неплохие, но их надо учить летать практически с нуля. А амбиции выросли многократно - налетает с гулькин нос, он и не пилот еще, а уже требует ввода КВСом. При нехватке летных кадров (прежде всего на иномарках) их и вводят. Посмотрите, что сейчас происходит в летных отрядах, где массово меняют нашу технику на иномарки. "Зубров" с Ту и Илов - десятками на пенсию, и тут же висит объявление: "Требуются КВСы и вторые пилоты на Боинги и Аэробусы". И получается, что в отличие от Ту и Илов, на иномарках зачастую летает детский сад. Требования к летным кадрам снижены ниже плинтуса. Вот и вводят КВСами пилотов с общим налетом едва за 2000 часов (т.е. фактически
начинающих), и инструкторят те, кто пару лет назад сделал почти все, чтобы разложить самолет, и сажают на Боинги экипаж, где и КВС, и второй (оба!) имеют налет на нем едва за пару сотен часов (недавний случай в ШРМ с Б-737-500 АФЛ-Дона). Если мы этот бардак не прекратим, самолеты будут падать с увеличивающейся частотой.
Далее, условия эксплуатации иномарок в России. Это второй пункт, где надо трезво смотреть на вещи. Неважно дело и с техобслуживанием, и с запчастями, и с подготовкой своих технических кадров, и кое-где - с аэродромами, к которым у иномарок требования выше, чем у наших Тушек. Хотя бы то, что иномарки скребут движками почти по полосе. Переподготовка летного состава - очень дорогая (на тренажер - в Берлин, на летную программу - в Копенгаген и т.д.), нет своих тренажерных центров, тренировки по минимуму, чтобы платить поменьше. Лишний раз на тренажер не пошлют. Это резко отличается от прежней ситуации: скажем на Ту-134 от пулковского штаба 500 м - один тренажер, еще 400 м - второй. Летай сколько влезет. При мне недавно инструктор жучил молодой экипаж Ту-134, от ребят уже пар идет, а он им - "а давайте-ка еще заходика 3-4 сделаем, а то у вас нечетко получается". Не захочешь, а научат.
Далее. Я не эксперт в этом вопросе, но насколько мне известно по заключениям Ространснадзора, FMS - навигационный комплекс Боинга - без GPS-датчиков не шибко хорошо работает с нашими малочисленными VOR/DME, он рассчитан на развитую сеть этих маяков в Европе и США (требуется постоянная коррекция по маякам DME). А инерциальный режим приводит к накапливающимся ошибкам. Да и GPS не всегда безгрешна. В результате: "при заходе на посадку становится невозможным и даже опасным использование FMS и тех методов навигации, которым обучают за рубежом. Наибольшую сложность при этом представляет заход по системе ОСП, особенно на аэродромах без маяков VOR/DME и без радиолокационного контроля со стороны ОрВД". Я не буду здесь обсуждать, верно это или нет по чьему бы то ни было мнению, это официальный документ, направленный в 2007 году в авиакомпании Ространснадзором и МАК. Напоминает ситуацию в Перми, не так ли?
Пресловутый MEL, на мой взгляд, в существующем виде - опасная вещь. Иркутская катастрофа А-310, на мой взгляд, в значительной мере была спровоцирована MEL - разрешением летать с "деактивированным" (читай - неисправным) реверсом одного из двигателей. О слишком большой закомпьютеризированности, провоцирующей полное или частичное выключение пилота из контура управления и утрату контроля за одним или несколькими параметрами полета, тут уже копья ломали. И т.д., и т.п. Об этом не только я говорю, но и мои знакомые, кто летает на иномарках.
То есть все-таки здесь есть целый комплекс проблем, на которые не надо закрывать глаза. И всё это не так безобидно. В летных отрядах мнения иногда очень непохожи на те, что здесь высказывались по этому вопросу.
Другими словами, у всякой катастрофы много причин, и среди них - системные, вроде тех, о которых я попытался тут написать, может быть, сумбурно. Можно делать вид, что у нас "всё хорошо, прекрасная маркиза", но лучше задуматься.
Я это написал не для того чтобы затевать тут длинную дискуссию. Просто высказал озабоченность, которая стала уже сильной (и которую, как показывают разговоры в отряде, разделяют многие летуны).
