В интервью, приведенном nozzle, журналист записал АИ-222-40 как двигатель на 3000-4000 л.с... на "базовом газогенераторе" 22/222...
Не, там написано:
Примерно то же самое и у нас было в 2009 году в №8-9 (Вы сами ж указали этот номер, я и забыл, что у нас это было) - нашел ту публикацию, она с плашкой "на правах рекламы", за подписью Муравченко, т.е. это целиком их текст, и если я его немного и редактировал перед версткой, то все равно верстку потом у них утверждал, а они там всегда всё до буквы вычитывали и только потом "добро" давали. И там то же самое. В абзаце, где речь про АИ-222:
(ТВД на 7000-9300 л.с. - это наверно как раз про АИ-8000)
Т.е. видимо АИ-40 - это что-то самостоятельное. Но неужели для него прям свой специальный ГГ проектировали?
...он крепчал...
Да, именно он и есть (СПМ, насколько понимаю, это аббревиатура от "Салют-Прогресс-Мотор Сич"). Видимо дальнейшее развитие изначально предлагавшегося ими на тендер по двигателю для МС-21 прожекта сильно модифицированного/модернизированного Д-436ТХ, "раскрученного" до 12 тс. Другое дело, что к тому времени (к осени 2009 года) этот самый СПМ-21 из "гонки" уже практически выбыл, как, кстати, и CFM LEAP (российским партнером по которому, вероятно, мог бы стать рыбинский Сатурн). Фактическим фаворитом тендера к тому времени уже стал редукторный PW1000G, который разрабатывался с 2004 года, а в 2007-2008 году в виде демонстратора уже прошел немалый цикл стендовых испытаний и отлетал аж на двух ЛЛ (747 и А340). Но формально в конкурсе еще оставался роллсовский трехвальник RB285 на базе архитектуры Трента - но он тогда существовал еще только в виде бумажного проекта. Поэтому неудивительно, что и он вскоре "отвалился". Ну а ПД-14 шел как бы вне конкурса, параллельно, с отдельным финансированием (иркутское начальство тогда говорило про него примерно так: вот если пермяки сделают его к моменту готовности самолета, и будут желающие среди авиакомпаний - мы будем готовы поставить его на борт). Окончательный выбор праттов был официально объявлен в декабре 2009 года.
Так ведь таки сделали... и даже на стенде отгоняли... правда, не знаю в каких масштабах.
На выставке "Двигатели-2010" на ВДНХ на стенде Прогресса был плакатик со всем, что они предлагают, и там среди прочего был некий АИ-136Т1 для Ми-26Т2 на 12500 л.с. вместо 11400 л.с. у серийного Д-136. Но что это за мощность? Вроде взлетный режим у Д-136 - 10.000 л.с., а 11.400 - это что-то вроде ЧРа при ОНД, пусть и длительный (30-минутный)? Хотя, что-то такое помнится, что там это как-то от температуры/высоты зависит, и по холодку он может и на 2х11.400 в обычной ситуации взлетать могет? Вот ниже кусочек этого плакатика по сабжу:
А это Вы про кого? Про ТВВД Д-236? Так тот даже на ЛЛ Як-42 вроде отлетал в свое время, или был еще и ТВД?
Богуслаев поспособствовал...
Нет, не было.
На 9000 л.с. максимум. На базе газогенератора 36/136.
это наверно уже на базе ГГ от Д-27?
Причем АИ-127 (еще под названием Д-127) рисовали вроде еще в первой половине 90-х, как и многие другие двигатели различного типа (ТРДД, ТВВД) на базе ГГ Д-27. Разбираясь прошлым летом с предысторией МС-21, нашел публикации яковлевцев 90-х годов, где, например, говорилось о Д-227 тягой 11-12 тс с двухрядным толкающим винтовентилятором диаметром 3,8 м и редукторный ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности (22) Д-627 с закапотированным вентилятором тягой 11,2 тс. И те, и другие прикыдывали на Як-46 (развитие Як-42М и Як-242) - в первом случае два двигателя по бокам ХЧФ, во втором - два под крылом.
Для турбовинтового, турбовального двигателя нормируют мощность на выходном валу. И как и зачем вы пересчитываете эту мощность с учетом мощности выхлопных газов? И тягу реактивной струи принято мерять в килограммах, но не в лошадиных силах.
Значит, может и не расходоваться. В идеале стремятся к тому, чтобы максимально снизить энергию газов выхлопа. Д-136 не используется для создания реактивной тяги.
Вам бы теорию ГТД почитать для начала, прежде чем складывать в одну корзину ТВД и ТВлД - для вертолетного двигателя, к которому относится Д-136, вся энергия расходуется на мощность свободной турбины, как Вы выражаетесь: "в идеале... максимально снизить энергию газов выхлопа", - Вы сами то прочтите Вами написанное, это же ахинея полнейшая: энергию газов не снижают, а расходуют на механическую работу рабочего колеса свободной (силовой) турбины, а на выхлоп уходят газы с перерасширением в выходном устройстве ТВлД.
Вообще-то устанавливают для запуска основных двигателей и как источник электроэнергии. Тяги там 800 кг.
Сожалею, что вам непонятно.
Вообще то нет, основное назначение РУ-19А300 это не ВСУ, а именно реактивная тяга и 800 кг тяги это вовсе не мало. Это ГТД с осевым 7-ступенчатым компрессором, который разрабатывался для учебных и спортивных самолетов. В качестве ВСУ для АИ-24 вполне хватило бы АИ-9.
Я сожалею, что вынужден читать Ваши некомпетентные мнения: "в идеале... максимально снизить энергию газов выхлопа", и Вы не желаете признавать, что пишите ахинею, мягко говоря. Энергию газов не "снижают максимально", как Вы считаете, "энергию газов тратят на преобразование полной энергии газа в механическую энергию=работу турбины". Разницу Вы видите или нет?